4.4.5 Durchgangsverkehr
Der Durchgangsverkehr lässt sich unter drei Aspekten
definieren. Es handelt sich zum einen um örtliche Verbindungen zwischen
zwei oder mehreren Städten über Cotonou hinaus innerhalb Benins (z.B:
Ouidah- Cotonou-Porto-Novo), zum anderen geht es um eine Verbindung zweier
internationaler Städte über Cotonou (z.B:Lomé-
Cotonou-Lagos).
Der dritte Aspekt des Durchgangverkehrs besteht darin, dass alle
im Hafen von Cotonou für ein Nachbarland abgeladenen Güter zu einem
Güter-Durchgangsverkehr führen (z.B Deutschland-Benin-Niger).
Die Zunahme der Export- und Importgüter, wie es im
Güterverkehr (oben) gezeigt wird, ist ein wesentlicher Indikator, um die
bedeutsame Rolle der Straßen im Bereich des Durchgangverkehrs zu
erklären. Ganz allgemein repräsentierte in 1996 der Durchgangsverkehr
im Tag etwa 6 % bis 7 % der Verkehrsstärken auf beiden Kordonen
(Ost-Westeingänge). Davon fanden 2/3 im westlichen Cotonou statt. In 1996
betrug dieser insgesamt ca. 2.500 Verkehraufkommen pro Tag pro Kordon (vgl. CUC
(a) avril 1996:30)
Im westlichen Kordon lag die Verkehrsstärke bei 76.206
Fahrzeugen pro Tag in 2010, während 66.295 Fahrzeuge pro Tag im
östlichen Kordon fuhren. Angenommen, dass der Durchgangsverkehr
gegenwärtig 6 % wie in 1996 beträgt, beträgt der
Durchgangsverkehr im Westen der Stadt 4.572 Fahrzeuge pro Tag und im Osten
3.977 Fahrzeuge pro Tag. Die Zunahme der Verkehrsstärken bzw. der
Fahrzeuge verursachen andere Verkehrsprobleme, die Folgewirkungsprobleme
genannt werden.
4.5 Folgewirkungsprobleme des Straßenverkehrs
Die Folgewirkungsprobleme sind die internen
Straßenverkehrsprobleme in Bezug auf die Fahrgeschwindigkeiten, die
zunehmenden Unfälle, die Umweltverschmutzung und die damit verbundenen
Kosten.
4.5.1 Fahrgeschwindigkeiten
Die Kordone von West nach Ost sind etwa 23 km lang.
Gemäß CUC (a) (1996: 48) liegen die durchschnittlichen
Fahrgeschwindigkeiten bei der Stadtquerung von West nach Ost (Godomey nach Pk3)
sowie im Stadtzentrum bei etwa 30 km pro Stunde, wobei die höchsten bei 40
km pro Stunde und die niedrigsten bei 20 km pro Stunde liegen.
Bezogen auf das Verhalten der Einzelpersonen mit PKW, Moto etc,
die sich freies Verhalten auf der Straße zugestehen« (vgl.
Jérôme Chenal 2009: 94), ist eine höhere Fahrgeschwindigkeit
zu erwarten.
4.5.2 Zunehmende Unfälle
Die höhere Fahrgeschwindigkeit kann zu einer Zunahme des
Unfallaufkommens führen. Die Unfallkenngrößen sind in dem
Zeitraum 1988 bis 1994 von 880 bis auf 1.072 angestiegen (vgl. CUC, (a) 1996:
56). Der Zunahmerate betrug etwa +22 % in sechs Jahren. Von 3.862 in 2007
stiegen die Unfälle auf 4.396 in 2009 (vgl.Mairie de Cotonou). Die
Unfälle erhöhen sich wegen der Fahrweise der Verkehrsteilnehmer und
wegen der fehlenden Kenntnisse über die Straßenverkehrsordnung. Ein
Indikator dafür auf einem gemischten Verkehrsweg ist das Verhältnis
zwischen dem Anteil der Führerscheinbesitzer und dem Anteil der
Verkehrsmittelbesitzer. Mehr als 50 % der Befragten besitzen keinen
Führerschein, während etwa 67 % der Befragten zumindest ein Moto
besitzen und 25 % ein Auto. Daher bringt die Fahrweise ein höheres
Unfallrisiko mit sich. Ein konkretes Fallbeispiel über einen Unfall zeigt
Abbildung 31.
Abbildung 31: Unfall an der Maro-Militaire Kreuzung
Quelle: Felddaten 2010
Die Analyse der Unfälle nach Verkehrsmitteln (Abb. 32) zeigt
im Jahr 2008 eine höhere Kollision zwischen PKWs und Mopeds, während
die Kollision der Mopeds bzw. Motos allein die nidriegste ist.
LKw allein 92,00
109,00
10,00
40,00
314,00
116,00
18,00
653,00
717,00
110,00
130,00
23,00
Pkw allein
Moped allein
Lkw geg.Lkw
Lkw-Pkw
Lkw-Moped
Lkw-Fußgänger
Pkw-Pkw
Pkw-Moped
Pkw-Fußgänger
Moped-Moped
Moped-Fußgänger
Abbildung 32: Unfälle nach Verkehrsmitteln in 2008
Nach
Mairie Cotonou (2008) erstellt.
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