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Questions économiques liées à  la piraterie

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par Isabelle Le Meur
Conservatoire National des Arts et Métiers - Master 2 en commerce international 2011
  

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B- Quelles solutions sont-elles envisagées ?

1/ Les mesures de protection

- les règles de bonnes pratiques :

Les règles de bonnes pratiques (ou Best Management Practices, BMP), définies par la communauté maritime, demeurent selon l'OMI21, qui les diffusent, le meilleur outil de protection contre la piraterie. Il s'agit de mesures de protection passives, pour dissuader les attaques, et défensives, pour tenir en échec les pirates en cas d'attaque. Les navires qui respectent les BMP parviendraient ainsi plus facilement à déjouer une attaque ou à tenir le temps nécessaire jusqu'à l'intervention des forces navales et à éviter la capture.

Elles peuvent consister à former les équipages, à installer des dispositifs défensifs et non létaux (barbelés, « donjon », canons à eau, filets, dispositifs de surveillance), en fonction des caractéristiques du navire et des besoins identifiés par le capitaine 22.

Si certaines compagnies maritimes s'impliquent dans la coopération - par exemple, le 21 septembre 2010, les trois principaux armateurs mondiaux (Maersk Lines, CMA-CGM et MSC) ont déclaré dans un communiqué commun leur intention de coopérer dans la lutte contre la piraterie dans le Golfe d'Aden et l'Océan Indien en prévoyant un échange d'information sur les politiques, les mesures et procédures mises en place, les axes d'amélioration envisageables -, ces déclarations demeurent selon l'ISEMAR davantage des effets d'annonce et ne sont pas forcément suivies d'effets.

De fait, les BMP restent non obligatoires et 20 % des navires ne les appliqueraient pas23. De plus, l'application des procédures, lorsqu'elles ont été décidées par l'armateur, n'est pas systématique et reste à l'appréciation du commandant.

Pour autant, plusieurs pistes peuvent être envisagées pour inciter les compagnies à les appliquer.

Ainsi, dans son rapport, M. Jack LANG a notamment proposé de créer une certification internationale de respect des BPM, en conditionnant le versement par les assureurs des remboursements correspondant aux dommages liés à la piraterie l'inscription à cette certification. Certains assureurs se sont déjà engagés dans cette voie et l'OMI s'est proposée pour mettre en place cette certification24.

- le soutien de la communauté internationale :

La communauté internationale, et notamment l'ONU, se mobilise pour lutter contre la piraterie. Dans un premier temps, il s'est agi de protéger l'aide humanitaire acheminée par le Programme Alimentaire Mondial (PAM) en direction de la Somalie, et plusieurs résolutions ont été adoptées, à la suite desquelles a été instaurée la force EUNAVFOR Atalante, première opération navale de la Politique Européenne de Sécurité et de Défense (PESD).

Créée en novembre 2008, son principal objectif est donc de protéger les navires affrétés par le PAM et les navires marchands les plus vulnérables, de surveiller les zones au large de la Somalie, y compris ses eaux territoriales et de prendre les mesures nécessaires pour dissuader et prévenir la piraterie. Le programme prévoit également que les pirates interpellés devront être jugés.

Parallèlement à la mise en place de l'EUNAVFOR Atalante, l'Union européenne joue un rôle central de
coordination du renforcement des BPM avec la mise en place, en février 2009, du Centre de sécurité
maritime de la Corne de l'Afrique (MSC-HOA), en lien notamment avec l'UKMTO (contrôle naval

21 Organisation Maritime Internationale

22 L'International Ship and Port Security Code (ISPS), adopté à Londres le 12 décembre 2002, est un code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires qui impose de disposer d'un plan de sûreté contre toute action illicite et toute intrusion d'une personne physique ou de matériel non prévue sur le navire. Ce code donne un cadre standard à partir duquel il appartient à l'armateur de mettre en place les mesures de sécurité adaptées aux risques que courra son navire.

23 Rapport de M. Jack LANG, p. 15.

24 Ibid, p. 16.

volontaire mis en place par le Royaume-Uni).

Ainsi, la première règle de bonne pratique pour un navire croisant en Mer rouge et dans le Golfe d'Aden consiste à s'inscrire en amont auprès du MSC-HOA, qui lui délivre une évaluation de sa vulnérabilité (vitesse inférieure à 15 noeuds, franc-bord bas inférieur à 5 mètres, manoeuvrabilité réduite, type de propulsion faible ou défaillant). Le navire se signale ensuite au UK-MTO lorsqu'il arrive sur zone. MSC-HOA propose alors des convois groupés de transit dans une zone surveillée, en fonction des capacités navales disponibles.

Par ailleurs, dans la zone du Golfe d'Aden, deux navires américains de la Task Force 151 patrouillent également, et ont entre autres missions de lutter contre la piraterie. Par ailleurs, trois navires chinois et deux russes assurent la sécurité de leurs navires nationaux.

Malgré ces mesures de surveillance des côtes et des eaux internationales, en raison de l'ampleur de la zone maritime à protéger, les résultats sont mitigés et les armateurs font de plus en plus souvent appel à des Sociétés Militaires Privées (SMP).

- le recours aux sociétés de protection privées :

En plus des mesures de protection passive, les armateurs et les Etats font de plus en plus souvent appel aux Sociétés Militaires Privées (SMP) pour lutter contre la piraterie. Ce créneau des entreprises de sécurité a connu une croissance fulgurante, à travers l'entrée sur le marché de poidslourds du secteur comme Pistries et Xe, mais aussi d'une multitude de sociétés de toutes nationalités.

Ainsi, le gouvernement somalien a fait appel en 2008 à la SMP française Secopex pour créer des unités de sécurité maritime, former les troupes somaliennes ainsi que la garde présidentielle du pays. Cette SMP, basée à Carcassone, va également placer des gardes armés dans les navires croisant en mer Rouge pour le compte d'armateurs privés. Le contrat, d'une valeur évaluée entre cinquante et cent millions d'euros, doit être en partie financé par des bailleurs de fonds internationaux.

De même, Maersk a choisi d'avoir recours à des Sociétés Militaires Privées pour la route directe le long de la côte orientale de l'Afrique entre Oman et le Cap.

L'armateur allemand Beluga Shipping, confronté en ce moment à une prise d'otages de l'un de ses navires, a décidé d'embarquer désormais « des agents de sécurité privés » dans la zone entre la Corne de l'Afrique et les Seychelles.25

Pourtant, le recours aux SMP est diversement apprécié, et en France notamment, on doute du bienfondé de cette solution.

Ainsi,dans un communiqué du 7 avril 2008, Armateurs de France soulignait l'incertitude concernant la responsabilité de l'agence ou de l'armateur en cas d'incidents lorsque des hommes armés issus de sociétés privées de sécurité sont à bord d'un navire. Et d'autre part, ADF s'inquiétait de la possibilité qu'une opération de piraterie s'envenime davantage du fait de la présence de ces gardes armés et des nombreux dommages que cela pourrait entraîner.

Armateurs de France considère en tout état de cause qu'une telle présence devrait être encadrée, à l'instar du secteur aérien, pour lequel des règles précises ont été établies26. Tant que cela ne sera pas le cas pour le transport maritime de marchandises, la meilleure solution pour lutter contre la piraterie reste selon ADF une surveillance accrue des zones de passage à risques par des bâtiments d'Etat.

En sus de ces mesures de protection, les armateurs ne cessent d'appeler à un renforcement de la mobilisation internationale pour la lutte contre la piraterie et notamment la mise en place d'outils juridiques mieux adaptés et de mesures de répression.

25 Agence France Presse, 6 février 2011 : Cargo allemand piraté : premier contact avec les pirates.

26 Règlement CE n° 300/2008 du 11 mars 2008

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"Je ne pense pas qu'un écrivain puisse avoir de profondes assises s'il n'a pas ressenti avec amertume les injustices de la société ou il vit"   Thomas Lanier dit Tennessie Williams