La grève dans le transport maritime en Côte d'Ivoire

SECTION 2 : GREVE ET RUPTURE DU CONTRAT DE TRAVAIL

L'Article 82-1 du Code du travail énonce en son alinéa 2 que : « la grève ne rompt pas le contrat de travail, sauf faute lourde imputable au salarié ».

En droit du travail, la faute lourde se situe au plus haut degré de l'échelle de gravité des fautes, elle est proche de la faute dolosive en droit civil.

Pris à la lettre, cet article signifierait qu'en cas de faute lourde commise durant la grève par le salarié, le contrat de travail liant l'employeur et le salarié est rompu. La faute lourde du gréviste n'entraîne pas la rupture du contrat de travail ipso facto^26(*).

Elle permet seulement à l'employeur de prononcer le licenciement (dans les formes et au terme de la procédure habituelle). Dans le contexte de la grève, la faute doit être lourde pour justifier le licenciement^27(*).

Le Code de la Marine Marchande va plus loin et prévoit non seulement un licenciement, mais aussi une radiation totale du salarié dans les registres des affaires maritimes.

Quant à la Convention Collective du 28 Mai 1997, elle donne un certain nombre de fautes, qui commises en dehors ou durant une grève entraîne soit un retrait temporaire de la carte de docker, soit un retrait définitif, suivant la gravité de l'acte.

Dans le secteur maritime en Cote d'Ivoire, surtout au niveau des dockers, l'employeur est le SEMPA (Syndicat des Entrepreneurs de Manutention des Ports d'Abidjan et de San Pedro).

En outre, un employeur peut assurément sanctionner ou licencier le gréviste coupable de faute lourde.

Il reste à préciser comment la faute lourde doit s'entendre ici. Dans le cadre des relations contractuelles, la Convention du 28 Mai 1997 ne donne pas une définition précise, mais considère comme faute lourde, tout acte présentant un caractère de gravité plus accentué que les fautes déterminées par la Convention Collective, au B du Chapitre 7.

Par ailleurs, un licenciement pourra être prononcé pour fait de grève, en l'absence de faute lourde ; dans cette situation, le salarié devra être réintégré ou bien ce licenciement sera requalifié par le juge et donnera droit au salarié lésé à des dommages et intérêts.

Après avoir analysé le statut du salarié gréviste, il convient de se poser la question de savoir si le transport maritime, qui a par nature un caractère international, accorde un statut particulier au salarié gréviste, notamment en ce qui concerne la détermination de la loi applicable lorsqu'une grève éclate sur un navire, arborant pavillon étranger (paragraphe I), ou à quai dans un port ivoirien (paragraphe II) et quelle est le statut du salarié gréviste en cas de faute commise durant la grève (paragraphe III).

Paragraphe 1 : Cas des grèves sur pavillon étranger

Du fait de ses origines militaires et de son importance dans le commerce extérieur, le travail maritime fut longtemps réservé aux ressortissants nationaux. La législation sociale maritime fut longtemps d'application territoriale, rattachée à la loi du pavillon.

Par ailleurs, au niveau régional, le droit communautaire à travers les Règlements n°02/2008/CM/UEMOA et n°04/2008/CM/UEMOA, conduit à un éclatement du cadre national du travail maritime et à un assouplissement de la loi du pavillon, en vue d'une libre circulation.

La loi du pavillon assure la juridicité de la haute mer^28(*)et devrait offrir un rattachement stable au navire, en quelques eaux où il se trouve. La loi du pavillon permet d'imprimer une unité à la société du bord. A ce titre, elle gouverne la condition juridique de l'équipage^29(*).

Or le pavillon trop librement choisi ne devient t-il pas une simple fiction juridique ?

Le syndicat ITF (International Transporter worker's Federation), syndicat international, affilié à tous les syndicats du secteur maritime, s'est saisi du problème car entre l'Etat qui accorde son pavillon et l'armateur, le mariage de convenance, sans contrôle, conduit à l'instauration de pavillon de complaisance, avec souvent pour conséquence une situation sociale affligeante pour le personnel embarqué.

D'où l'analyse de l'exercice du droit de grève devant un développement des pavillons de complaisance (A) et l'action du juge ivoirien, face à l'internationalisation du transport maritime (B).

A. L'exercice du droit de grève face au développement des pavillons de complaisance

Les pavillons de complaisance représentent la grande majorité de la flotte mondiale. Un des plus représentatifs, le Libéria dispose d'un droit national peu contraignant pour les armateurs avec notamment l'interdiction du droit de grève.

Souvent le pavillon ne constitue plus le seul lien de rattachement de l'équipage à un ordre juridique national ; l'équipage est soumis à une protection minimale et relève d'une réglementation unilatérale de l'armateur, malgré les relations contractuelles^30(*) auxquelles l'armateur et l'équipage sont liées.

Les manifestations des syndicats des dockers (SEMPA, SYDOPSA) et autres syndicats du secteur portuaire, sont très diverses mais tendent toutes au même objectif.

Il peut s'agir d'un refus des dockers de charger ou de décharger le navire, d'une manifestation sur les quais contre le navire, du blocage d'une écluse de sortie, du refus de remorquer, d'assister ou de piloter, d'une occupation du navire par des tiers étrangers au bord^31(*).

De nombreux boycottages sont intervenus en soutien d'une grève de l'équipage, ou parfois l'ont provoquée. Si certains armateurs négocient rapidement, pour éviter tout retard dans leur carnet de livraison, d'autres contestent en justice la légitimité ou la légalité du conflit. Sur ce point, la jurisprudence notamment française a évolué et il semble que, depuis 1983, les boycotts aient presque disparu^32(*).

En Côte d'Ivoire, les boycotts ne sont pratiquement pas utilisés, du fait de la sévérité du Code de la Marine Marchande et de la Convention du 28 Mai 1997, face à ce genre d'acte.

L'action de l'ITF a débuté contre les navires dont les armateurs ne payaient pas les marins qu'ils employaient ou les payaient très en retard malgré les termes de leur contrat d'engagement et, dans de tels cas de violation flagrante des conditions contractuelles de travail ; l'organisation syndicale a trouvé un accueil favorable auprès des juridictions françaises qui, saisies par les armateurs pour faire cesser ces boycottages, se sont déclarées incompétentes ( navire Montego, ordonnance de référé du président du Tribunal de grande instance de Tarascon du 25 janvier 1977).

Fort de ces décisions apparemment encourageantes, l'organisation syndicale s'est alors attaquée à des navires modernes et bien équipés ayant à leur bord des marins du tiers monde ponctuellement et largement rémunérés, mais pas aux normes ITF.

Les juges des référés ont continué de se déclarer incompétents, sans doute parce qu'au lieu d'assigner le syndicat organisateur du blocage, les armateurs assignaient les sociétés de remorquage, de lamanage, les entreprises de manutention ou les ports qui ne prêtaient pas assistance.

Ces derniers répliquaient qu'ils n'étaient pas responsables du cas de force majeure constitué par le refus de leur propre personnel de servir le navire, sur directive de leur syndicat. Ce débat conduisait tout naturellement à l'incompétence du juge des référés.^33(*).

Les choses ont changé le 26 juin 1979 avec l'ordonnance rendue à propos du navire Bernhard-Oldendorff. Le syndicat CGT des marins avait réussi à extorquer au capitaine de ce navire, sous menace de boycott, la signature d'un accord ITF. Le juge des référés s'était déclaré compétent et avait qualifié le boycott de « voie de fait », mais il était sanctionné d'une astreinte par jour de retard^34(*).

En Côte D'Ivoire, les boycotts, c'est-à-dire le refus d'effectuer toutes opérations nécessaires à la bonne marche de l'activité portuaire, n'ont presque pas existé, du fait de la dureté des lois et convention.

En France, les boycotts ITF se sont poursuivis jusqu'en 1982. A chaque fois, ils ont été sanctionnés de la même manière, c'est-à-dire par de lourdes astreintes qui ont eu presque toujours pour effet de mettre fin aux voies de fait. Il semble que depuis 1983 les boycotts aient presque disparu des ports français, « ce qui est la preuve que la jurisprudence influe sur le cours de l'histoire et donc sur l'économie d'un pays ».

Or, l'internationalisation du transport maritime ne peut rester sans effet sur les relations de travail ; ainsi comment va réagir le juge ivoirien lorsqu'un navire battant pavillon étranger, mais à quai dans un port ivoirien subit un conflit collectif de travail.

B. Position du problème : le juge ivoirien face à l'internationalisation du travail maritime

L'internationalisation du transport maritime, le recours à la libre immatriculation ou à la complaisance, le recours à des registres internationaux ou à des «  pavillons économiques » permettant l'emploi de marins étrangers à moindre coût, ne peuvent rester sans effet sur les relations de travail.

Ces situations soulèvent deux difficultés : la détermination de la loi applicable à la relation de travail, la recherche du juge compétent pour connaître d'éventuels litiges.

1. Le conflit des lois

Le contrat d'engagement des marins est soumis, en principe, à la loi du pavillon. En droit ivoirien, la loi applicable au contrat de travail international est la loi du lieu d'exécution du travail^35(*), sauf intervention de dispositions plus favorables au salarié, contenues dans la loi choisie par les parties contractantes^36(*).

Le navire comme l'avion, est par nature mobile. Le pavillon est le signe apparent de la nationalité du navire, il relie le navire à un ordre juridique national, susceptible de le contrôler et de le protéger. Le principe de la liberté de la haute mer interdit à tout Etat d'exercer une compétence sur la haute mer. L'ordre juridique qui s'y exerce est celui des autorités du pavillon.

Néanmoins, la Convention de 1958 sur la haute mer avait réservé l'hypothèse de la piraterie autorisant l'intervention d'un Etat tiers ; la Convention de 1982 de Montego Bay a prévu l'intervention de l'Etat du port, en cas d'actes de violence à des fins privées et à l'encontre d'un autre navire.

Cette évolution s'est achevée par la convention de Rome de 1988, à la suite de l'affaire de l'Achille Lauro, qui permet à l'Etat du port de réprimer les actes illicites portant atteinte à la sécurité des navires et des personnes à bord.

La loi du pavillon se heurte aux compétences des Etats riverains qui, pour des motifs économiques et sécuritaires, exercent leur souveraineté sur les espaces maritimes bordant leur territoire.

Tout navire étranger est soumis à la juridiction de l'Etat riverain tant en ce qui concerne les faits délictueux commis à bord que ceux, qui ont été commis à terre par les gens de son équipage. Le critère du lieu de travail détermine la loi applicable.

Il convient de distinguer selon la formule du Professeur Bonassies, entre l'ordre interne et l'ordre externe du navire. L'Etat riverain doit s'abstenir d'imposer à des navires étrangers, une réglementation susceptible d'affecter l'ordre interne du navire, l'organisation et la protection de la société du bord^37(*).

Les règles générales du droit du travail, applicables à bord sont celles de l'Etat du pavillon, notamment en ce qui concerne les rapports collectifs de travail.

En ce qui concerne les conflits collectifs de travail, la Cour de cassation fait application de la loi du lieu d'exécution du travail, même si la relation de travail est soumise à la loi d'autonomie plus favorable au salarié.

L'interdiction du droit de grève par la lex fori ne paraît pas contraire à l'ordre public international^38(*). Il est alors souhaitable que le juge n'admette pas l'application dans un port ivoirien, d'une loi étrangère soit du pavillon, soit d'autonomie, interdisant le droit de grève aux marins.

Ainsi, il n'est plus possible de considérer que le navire est un lieu d'extra-territorialité interdisant aux autorités du port d'intervenir, en cas d'affrontements violents ou d'opérations de commandos armés contre un équipage en grève.

Le Conseil d'Etat, dans un avis du 20 novembre 1806, permet aux autorités de se saisir des infractions pénales commises à bord d'un navire étranger, lorsque l'ordre public du port s'en trouve troublé, ou quand le capitaine du navire réclame leur intervention, également lorsque la victime ou l'auteur de l'infraction n'est pas membre de l'équipage^39(*).

Par ailleurs, il est important de souligner que la loi étrangère normalement applicable ne l'est pas lorsque son contenu ne peut être prouvé, la lex fori s'applique alors à titre subsidiaire^40(*).

Néanmoins, dans l'affaire du navire Aghios Charalambos, le juge français a été conduit à interpréter les dispositions de la convention collective chypriote pour faire droit aux revendications des marins impayés^41(*).

En droit comparé, il est intéressant de constater que le boycott ou piquetage d'un navire par le syndicat des dockers ou de marins constitue une pratique illicite.

En Grande-Bretagne, une décision de la Chambre des Lords de 1982^42(*) a annulé la contribution d'un armateur à l'ITF, au fonds syndical de bien-être, consécutif au blocage du navire par les dockers de Glasgow, alors même que ce mouvement entrait dans le champ des immunités syndicales, selon la loi britannique en vigueur.

En Suède, ce boycott est conforme à la loi sur la paix sociale qui définit les pouvoirs des syndicats^43(*). En Norvège, ce blocage n'est licite qu'en vue de permettre l'organisation libre des membres de l'équipage, c'est-à-dire le respect de la liberté syndicale, ou lorsque l'équipage paraît notoirement sous payé.

Tel n'est pas le cas lorsque les salaires d'officiers italiens d'un navire battant pavillon libérien sont équivalents aux salaires qui leur seraient versés en Italie, lorsqu `il existe un accord collectif entre l'armateur et le Philippine Seamen's Union, pour les marins philippins^44(*).

S'agissant de l'action des syndicats à agir en justice, que ce soit pour l'action individuelle ou l'action collective, leur intervention relève de la lex fori. La capacité juridique d'un syndicat est déterminée par sa loi personnelle, mais les règles de procédure sont celles du lieu de l'action judiciaire^45(*).

Un syndicat ivoirien peut donc agir en justice, pour la défense de salariés^46(*), marins même étrangers, contre leur armateur même étranger^47(*). L'objet des syndicats est la défense de la profession, non la défense des marins nationaux seuls, ou des seuls marins naviguant sous pavillon ivoirien.

Il semble délicat de dégager une règle cohérente au vu de la diversité des situations et solutions nationales, l'ensemble démontre une forte insécurité juridique pour chacun des acteurs maritimes.

2. Le conflit de juridictions

Il convient de se demander quand les juridictions ivoiriennes sont compétentes. Lorsque le juge ivoirien est compétent, comment déterminer la juridiction compétente devant un litige de travail maritime.

a. La compétence des juridictions ivoiriennes

Les tribunaux ivoiriens sont toujours compétents pour connaître d'un litige, chaque fois que l'une des parties est au moins ivoirienne. Les textes (articles 14 et 15 du Code civil) confèrent aux ressortissants ivoiriens un véritable privilège de juridiction.

Lorsque les plaideurs sont tous de nationalité étrangère, l'article 11 du Code Civil, leur accorde les mêmes droits que les nationaux. Si un plaideur est ivoirien, admettre la compétence des juridictions ivoiriens ne signifient pas qu'elles soient seules compétentes.

Les juges ont donc fait application des règles de compétence territoriale des juridictions. Le tribunal compétent est, en principe, celui du lieu où demeure le défendeur. Il y a transposition dans l'ordre international des dispositions destinées à résoudre les difficultés internes^48(*).

La Cour de cassation a considéré que le privilège de juridiction ne pouvait s'appliquer que lorsqu'aucun critère ordinaire de compétence territoriale n'était réalisé, devenant donc subsidiaire^49(*).

Selon la loi ivoirienne, à travers l'Article 97 du code de la Marine Marchande, quand le litige naît dans un port ivoirien (d'embarquement, d'escale ou de débarquement), le tribunal d'instance de ce port est compétent.

Dans les autres cas, l'armateur peut saisir le tribunal d'instance du port, où le marin est domicilié ou celui du port où le marin se trouve momentanément. Le marin peut, lui, saisir le tribunal d'instance du port où l'armateur a son principal établissement maritime ou une agence, et, à défaut celui du port d'attache du navire.

Diverses Cours d'Appel ont fait application du lieu d'exécution du contrat^50(*), c'est-à-dire l'Article 1^er du Code du travail, se déclarant incompétentes à trancher le litige résultant du conflit collectif de travail, puisque le lieu de travail est un navire étranger.

Cette situation conduit à renvoyer compétence aux juridictions de la loi du pavillon et à créer une confusion entre le conflit de juridiction et le conflit de lois.

Selon la Cour de Paris, « le caractère d'ordre public de la législation du travail ne pouvait s'appliquer qu'à un travail convenu ou accompli en France, lorsqu'il s'agit de cocontractants de nationalité étrangère »^51(*).

Cette règle est appliquée en Côte d'Ivoire, et il s'agit de la constatation de l'inapplicabilité directe du texte de l'Article 1^er du code du Travail, ce qui est une évidence puisque la situation est internationale.

Quant aux marins, la libre immatriculation des navires, le marché international du travail, les techniques de gestion nautique, commerciale et sociale, ont pour effet de générer de nombreux conflits collectifs ; ainsi, comment le juge ivoirien peut-il ignorer que son incompétence interdit en pratique tout recours judiciaire aux membres de l'équipage, situation que les conventions internationales ont entendu éviter à tout créancier maritime.

b. De la juridiction compétente rationae materiae

Lorsqu'un conflit collectif maritime oppose à un armateur des marins, sur un navire battant pavillon étranger, mais bloqué dans un port ivoirien, la tendance générale des tribunaux, saisis du litige pour des revendications salariales et ou au vu des conditions de travail, est de se déclarer incompétents, du fait que le navire relève de par sa loi du pavillon d'une loi étrangère.

Les tribunaux d'instance sont uniquement compétents pour tout service accompli à bord d'un navire battant pavillon ivoirien.

Si le juge ivoirien est compétent, il ne pourrait donc s'agir que du juge de droit commun, le tribunal de première instance, du fait de la compétence exclusive en matière de conflit collectif, mais spécialisée des autres juridictions.

Il serait souhaitable que la situation soit clarifiée, afin de combler cette insécurité juridique résultant notamment du non respect des principes de droit international privé.

En effet, comme l'explicite si bien M Chaumette : « il semble que la jurisprudence et la doctrine maritimiste renouvellent l'erreur de confondre application directe des dispositions internes relatives à la compétence juridictionnelle et transposition des dispositions internes dans l'ordre international ».

Or, si ce raisonnement implique de rechercher les conditions directes d'application, elles ne seront pas réunies ou seulement artificiellement. Le navire immobilisé à quai devra être assimilé à un immeuble, les marins du bord considérés comme débarqués ou travaillant en Côte d'Ivoire.

Ainsi, la transposition consisterait à considérer que le conflit collectif de travail s'accompagnant d'un litige, relèverait de la compétence du tribunal de 1^ère instance pour l'équipage et pour le capitaine en tant que représentant de l'armateur.

Mais en pratique, les armateurs ne se soucient guère de ce genre de considérations pour obtenir l'expulsion de grévistes ou la levée d'un boycott.

Ils se réfèrent à un conflit collectif et saisissent le tribunal de première instance, éventuellement par la voie des référés.

En effet, si la grève des marins se déroule le plus souvent à bord du navire, elle se déroule également à quai, la coupure maritime/terrestre étant rarement évidente.

Les négociations vont se dérouler à terre, où se situent représentants de l'armateur et organisations syndicales. C'est de la terre, c'est-à-dire que l'équipage descend pour retenir le navire, que le navire est retenu, son immobilisation perturbant relations commerciales et activités portuaires.

L'on peut supposer que dans cette période, les contrats de travail s'exécutent provisoirement. Le droit ivoirien ne s'appliquera que si le tribunal de 1^ère instance constate un dépassement de la durée du contrat de travail de trois mois, en vertu de l'article 1^er du Code du Travail.

* ²⁶ Cass. Soc ; 5 mai 1960, Bull civ, n° 453, p° 353.

* ²⁷ T.T. d'Abidjan, 21 mars 1969, TPOM n°315 du 2 Décembre 1971, p.6965

* ²⁸ P. Bonassies : «  La loi du pavillon et les conflits de droit maritime », RCADI, 1969, vol.128, p°504 à 630.

* ²⁹ M. Remond-Gouilloud : Droit Maritime, Pédone 1993, 2^ème édition, p° 68 à 78.

* ³⁰ P. Chaumette, « l'internationalisation du travail maritime, l'impossible encadrement ? », DMF 1994 p° 675 à 694.

* ³¹ Cass. Soc, 8 novembre 1984, navire « Global Med ».DMF 1985

* ³² P. Simon, «état de la jurisprudence française sur les incidents sociaux affectant les navires au port' ».

DMF 1985, p°259 à 263.

* ³³ DMF 1977, p°638, Poitiers, 19 janvier 1977.

* ³⁴ DMF 1980, p°37, note Simon-Quimbert.

* ³⁵ Article 1^er, Code du Travail

* ³⁶ P. Chaumette, « Le contrat d'engagement maritime », éd CNRS, 1993.

* ³⁷ P. Bonassies, «  La loi du pavillon et les conflits de droit maritime », op. Cit. p°591.

* ³⁸ A. Lyon-Caen. , «La grève en droit international privé », R.C.D.I.P., 1977-271.

* ³⁹ P. Chaumette, « Loi du pavillon ou loi du port », Le Marin du 13 novembre 1992, à propos du navire Agios Charalambos et de l'inertie publique devant un commando armé dans le port de Lorient.

* ⁴⁰ Cass. Soc, 8 octobre 1969, Montalev, Dr. Ouvr, 1970-41, R.C.D.P.I Pr 1970-684, note de M. Simon-Depitre.

* ⁴¹ DMF 1997-372, CA Rennes 13 février 1997, Navire Aghios Charalambos.

* ⁴² Universe Tankships Inc. of Monrovia, navire The Universe sentinel, 1 Lloyd's, Rep. 537-544.

* ⁴³ DMF 1993-315, P. Chaumette, « Conflit international de travail maritime » à propos de la décision de Tribunal du travail Suédois du 19 février 1993 (United European Car Carriers, v. Swedish Seamens's Union).

* ⁴⁴ Nord Hordland County Court, Bergen, 2 mai 1990, Ultramar Madrid Ltd, cf. Norwegian Seamen's Union, navire Nilam.

* ⁴⁵ Cass. Crim, 15 octobre 1959, R.C.D.I.P 1963-56, note M. Loussouarn.

* ⁴⁶ Article52-1, Code du travail

* ⁴⁷P. Chaumette, « Réflexions sur les conflits collectifs maritimes de travail », DMF 1990 p° 283-309

* ⁴⁸ Cass. Soc. 19 octobre 1959, D 1960-37.

* ⁴⁹ Cass. Civ 1^ère, 19 novembre 1985, D. 1986-I.R.-268, obs. B. Audit.

* ⁵⁰ P. Chaumette, « Le contrat d'engagement maritime », CNRS éd 1993, op cit .

* ⁵¹ C.A Paris 7 juillet 1980, Pola, DMF 1980-618.