Prévision prospective du taux de change IATA (Association Internationale du Transport Aérien)

Conclusion du premier chapitre :

Nous avons essayé dans ce premier chapitre, de présenter les différentes littératures économiques relatives aux taux de change, à travers les deux familles d'approches qui ont été élaborées, pour tenter d'expliquer l'instabilité du taux de change, à savoir l'approche de surréaction et l'approche psychologique du change. Une instabilité qui liée conjointement au risque de change, oblige les spécialistes dans la finance internationale, d'identifier ce risque et le mesurer dans toutes les opérations de marché. En effet, plusieurs facteurs tels que l'internationalisation croissante des entreprises, et la concurrence qui pèse sur les marges, poussent les entreprises à renforcer l'importance que prend la gestion du risque de change

L`hégémonie de certaines grandes entreprises dans ce domaines, leurs grandes expériences dans les métiers qu'ils font ainsi que la confiance (parfois aveugle) et la complicité des banques marocaines avec ces entreprises constituent des facteurs d'handicapes pour les petites et moyennes entreprises marocaines exportatrices ou importatrices des biens et services qui désirent avoir recours aux services de ces banques dans le cadre de leurs gestion du risque de change. Malgré la diversité et l'évolution constante de la législation dans ce sens, il existe plusieurs contraintes lié par exemple, au chiffre d'affaire de l'entreprise à l'international, à la taille de l'entreprise, à la nature de son activité... qui sont fixé par les banques pour décourager les PME à recourir à leur service dans ce sens.

Dans une deuxième section, on a introduit les séries temporelles, en vue de permettre au lecteur une meilleure compréhension à la méthodologie de Box et Jenkins.

Dans le chapitre qui suit, il sera consacré à la présentation du secteur de transport aérien international, avec tous ses enjeux, et ses options stratégiques, en particulier pour les compagnies aériennes d'Afrique et des Pays Arabes, dont Royal Air Maroc. Ensuite on parlera sur les stratégies nécessaires qui doivent découler de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public.

Chapitre 2:

Analyse du secteur de transport aérien :

enjeux et stratégies financières

Introduction du deuxième chapitre :

La crise dans laquelle se trouve le transport aérien international partout dans le monde n'échappe à personne. Déjà depuis 2007, ce secteur enregistre globalement des résultats financiers négatifs. Certaines compagnies connaissent des difficultés financières considérables ; d'autres encore se sont alliées pour survivre et devenir rentables.

Certains observateurs moins avisés pensent qu'il s'agit d'une crise conjoncturelle, liée à la crise financière en 2008, et à l'augmentation authentique du prix de pétrole qui l'a suivie. En fait il n'en est pas ainsi et l'on ne doit pas attendre que les équilibres se rétablissent d'eux-mêmes. Il s'agit plutôt d'une mutation de l'industrie ou tout se globalise et se mondialise : la finance, les marchés, les alliances, les télécommunications...

Cette globalisation affecte de plus en plus les compagnies aériennes des plus grandes aux plus petites, protégées et non protégées, sur les marchés internationaux de transport aérien. Elle a pour effet de laisser prévaloir la loi du plus fort ; et, au-delà des contraintes subies par les directions des compagnies aériennes et leurs partenaires sociaux (salariés et actionnaires) ainsi que par les systèmes aéroportuaires et les clients eux-mêmes, ces effets montrent que quel que soit le système libéral à mettre en place (bilatéral ou multilatéral) le transport aérien devient bel et bien un oligopole plus efficace que l'ancien

Dans ce présent chapitre nous nous intéresserons au secteur du transport aérien international. Tout d'abord, on va présenter les différents enjeux (financiers, juridico-politiques, sociaux commerciaux) de ce secteur et en particulier les compagnies aériennes d'Afrique et des Pays Arabes dont Royal Air Maroc. Ensuite dans une deuxième section on posera la question : Quelle option stratégique pour les compagnies aériennes nationale ? A cet effet, nous allons tracer les stratégies nécessaires qui doivent résulter de leur vision du futur en rapport avec leurs missions de service public.

2.1. Les enjeux pour les compagnies aériennes nationales :

L'évolution récente du transport aérien international comporte des enjeux considérables dans le futur, notamment pour les compagnies aériennes nationales des pays de notre région, et cela à plusieurs titres :

- Sur le plan technologique, les enjeux sont d'ordre financier autant qu'ils le sont d'ordre commercial, à cause d'une part de la maitrise des technologies avancées par certains transporteurs aériens des pays industriels du Nord, et d'autre part des investissements devenus indispensables au niveau de la flotte « avion » et des équipements sol.

- Sur le plan réglementaire, la protection des compagnies aériennes nationales par un bilatéralisme de plus en plus dépassé par le jeu des forces des marches, et la nécessite d'harmoniser les intéréts des parties en présences, font que les enjeux sont d'ordre juridico-politique, social et surtout géopolitique, étant donné les nouvelles formes de concurrence et de coopération qui en résultent.

- Sur le plan économique, les nouvelles données structurelles du secteur représentent également des enjeux d'ordre commercial et financier.

L'étude de tous ces enjeux fera l'objet du développement suivant en trois sections :

- Les enjeux financiers

- Les enjeux sociaux et juridico-politiques - Les enjeux commerciaux

2.1.1. Les enjeux financiers :

Ces enjeux sont liés principalement aux trois faits suivants :

- La viabilité financière future du transport aérien en général et des compagnies surendettées en particuliers.

- L'accès de marchés des capitaux des compagnies aériennes les plus endettés notamment celles des pays du Tiers Monde, devient problématique.

- Et le désengagement des Etats à l'égard de leurs compagnies aériennes nationales.

Chacun de ces trois faits sera analysé en sous-section pour faire ressortir les enjeux pour ces compagnies.

2.1.1.1.La viabilité financière du transport aérien :

Des inquiétudes se sont déjà manifestées en ce qui concerne cette viabilité, car la plupart des compagnies aériennes sont en proie à une crise financière prolongée. Les besoins de financement sont de plus en plus importants et restent liés notamment aux trois facteurs suivants :

- Le seuil de rentabilité

- L'étroitesse des marges bénéficiaires

- Et l'importance des investissements trop capitalistiques (à fort taux de capitaux fixes).

2.1.1.1.1. Le seuil de rentabilité :

Sur les lignes régulières internationales, ce seuil a probablement atteint ses limites ; il est passé de 60% en 1985 à 67% en 1990 à cause, de l'augmentation globale des couts d'exploitation (sans possibilité pour les compagnies aériennes d'augmenter en moyenne suffisamment leurs tarifs).

Cependant, les compagnies aériennes qui ne peuvent plus réduire ces couts par une productivité supérieure³⁰ sont dans l'impossibilité d'adapter le coefficient de remplissage³¹ au seuil de rentabilité sans qu'il y ait des répercussions sur les contraintes en matière de services imposés (aux compagnies aériennes)³².

2.1.1.1.2. L'étroitesse des marges :

On sait que le transport aérien est devenu une industrie à faibles marges ; de plus le mouvement de libéralisation réglementaire qu'il connait dans le temps et dans l'espace, ne fait que conduire à des abaissements progressifs de tarifs aériens pendant que les nouvelles structures de marché aérien dans les pays industrialisés ( Amérique du Nord et Europe par exemple) ne permettent pas de répondre à la demande par une offre ajustée ; car les compagnies ont privilégié l'effet volume pour conquérir des parts de marché plus grands et faire disparaitre à terme leurs concurrents après avoir fidélisé leur clientèle.

³⁰ C'est-à-dire quand elles n'ont pas atteint le plafond de productivité possible.

³¹ Rappelons qu'en 1992, ce coefficient s'est maintenu à 66% sur les services régulières internationaux alors que celui de l'ensemble des lignes régulières dans le monde s'est amélioré d'un moins (CR = 67 %).

³² Compte tenu notamment du problème des « no shows » (c-à-d des passagers qui réservent leur place et qui ne se présentent pas à l'embarquement), et des questions de gestion de capacités.

Par ailleurs, on s'interdit en principe un retour à une vérité des prix, sinon on remettrait en cause la croissance de la demande d'une nouvelle clientèle (essentiellement de jeunes, des familles etc...) pour laquelle les tarifs promotionnels sont attractifs.

Tous ces éléments font que l'amélioration des marges d'exploitations est délicate à réaliser sans progrès dans les coefficients de remplissage et dans la maitrise des couts.

2.1.1.1.3. L'importance des investissements :

Qu'il s'agisse de l'ensemble des transporteurs aériens ou des petites compagnies, l'enjeu des investissements en avions est considérable.

2.1.1.1.3.1. Les besoins de l'ensemble de l'industrie :

La plupart des experts, prévoient des augmentations notables des dépenses en capital si les transporteurs aériens procèdent effectivement aux achats d'avions à grande échelle, attendus dans les deux prochaines décennies.

Par exemple, en partant de l'hypothèse que les appareils anciens seront réformés et que l'expansion des capacités permettra de faire face à la croissance attendus de la demande de voyage aériens, « Boeing estime que près de 12.000 avions devront être livrés entre 1991 et 2010 pour un coût total de 857 milliards US$, basé sur la valeur du dollar en 1992 ». Des chiffres comparables ont été avancés par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) (800 milliards US$) qui estime que 11.000 avions à réactions commerciaux seront livrés aux compagnies aériennes et aux sociétés de location au cours de la même période³³.

L'OACI prévoit également que 70% des acquisitions serviront à répondre à la croissance du trafic³⁴, tandis que 30%% serviront à remplacer des appareils anciens³⁵. Aussi ce sont les avions de grande capacité qui devrait connaitre les plus fortes progressions notamment les avions de plus de 400 places.

En revanche, les avions de 100 places devraient connaitre la plus faible progression avec seulement 12% entre 1990 et 2010.

³³ D'après Mc Donnel - Douglas, les prévisions de commandes jusqu'au 2010 sont plus favorables, puisque le taux de croissance des livraisons d'avions à réaction commerciaux devrait s'accroitre (entre 1990 et 2010) à raison de 6,2% pour atteindre 17.000 avions ; quelques 40% de ces avions seront exploités par les transporteurs

³⁴ Rappelons que le trafic « passagers » devait avoir doublé d'ici l'an 2005.

³⁵ Etude OCDE in «Le transport aérien international, les enjeux de Demain» p. 17, op. cit.

En conséquence, un effort d'investissement sans précédent, comme celui précité, risque de compromettre la situation financière de certains transporteurs.

Compte tenu de cette situation, on pourrait se demander si les prévisions d'achat d'appareils, avancées par les experts ne sont pas trop optimistes.

Non seulement les compagnies aériennes n'ont pas la capacité financière suffisante pour acquérir les appareils nouveaux à une telle échelle, mais elles seront fortement incitées à ralentir l'expansion des capacités en vue d'améliorer leurs coefficients de remplissage audessus du seuil de rentabilité.

Il apparait très probable également qu'un certain nombre de transporteurs, financièrement vulnérables, seront forcés de quitter le secteur. Il en résulterait une amélioration de la situation financière globale des transporteurs survivants.

Etant donné que la demande va continuer à s'accroitre, le ralentissement de l'augmentation des capacités devrait avoir une influence positive sur les recettes des transporteurs restants ; les recettes unitaires pourraient effectivement demeure constantes en valeur réelle ou même augmenter légèrement au cours de la prochaine décennie.

D'une manière générale, il n'est pas possible de dire, à priori, si le transport aérien dans son ensemble verra sa situation financière s'améliorer dans les dix prochaines années. Cela dépendra principalement de la manière dont les contraintes qui pèsent sur l'industrie seront abordées, de la façon dont le régime réglementaire évoluera, de la rapidité avec la quelle les compagnies aériennes s'ajusteront à cet environnement nouveau et des caractéristiques de la structure industrielle qui prévaudra dans le secteur.

Bien que certains transporteurs qui se sont déjà ajustés à un environnement plus compétitif puissent se trouver en mesure de réaliser des bénéfices importants au cours de leur mauvaise situation financière actuelle et du douloureux processus d'ajustement par lequel ils devront passer. D'autres encore devront abandonner le secteur.

Plus concrètement, il n'est pas exclu que les grands transporteurs aériens des Etats-Unis, qui ont survécu à la déréglementation de leur marché intérieur dont ils tirent aujourd'hui avantage, ainsi que la plupart des compagnies aériennes asiatiques le plus efficientes, seront bien placées pour accroitre leur part du trafic aérien international et améliorer leur situation financière. Les transporteurs européens quant à eux, détiennent une plus grande part de ce

marché ; mais fragilisés dans leur majorité, ils doivent poursuivre une restructuration financière difficile.

Cependant, une fois le processus d'ajustement terminé, la situation financière des compagnies survivantes pourrait être relativement saine.

Dans ce processus, le cas des transporteurs aérien des pays du tiers monde (notamment l'Afrique et les Pays Arabes) serait le plus inquiétant à plusieurs titres et surtout au niveau du financement des avions dont le coût hypothèque gravement le renouvellement de leurs flottes, et une mauvaise gestion du risque de change lié a ce financement, qui ne cesse d'aggraver la situation financière de ces compagnies en général et de Royal Air Maroc en particulier.

2.1.1.1.3.2. I HEIRII IIIP SDTQW1KIHM43⁵$ IMMIENE1131 V$ UEIs :

Certains changements majeurs intervenus depuis les années 2000 (résolution A23-10 de l'OACI sur les normes acoustiques, adoption du MLS comme système de navigation à partir des années 2005) vont obliger les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes non seulement pour être économiquement viables, mais également pour satisfaire les besoins écologiques qui s'expriment de plus dans les pays développés desservis.

- Cas des compagnies arabes :

Pour les cinq prochaines années, les 16 compagnies arabes procéderont à la modernisation et à l'expansion de la flotte civile. Il est ainsi prévu que le nombre des avions de transport devrait passer de 529 en 2006 à 600 en 2011 pour s'attaquer aux marchés de longs et moyens courriers³⁶.

- - Cas des compagnies africaines :

« Ces compagnies sont tributaires de la réglementation acoustique de l'annexe 16 à la convention de Chicago, depuis 1^e janvier 1990 », affirme Vassiki Savane³⁷, et ainsi on a dénombré déjà en 1990 :

*102 aéronefs non conforme aux normes acoustiques (de la réglementation précitée) dont la mise aux normes n'est pas financièrement viable, en raison du peu de potentiel dont disposent encore ces avions.

³⁶ CF La vie Touristique, n^°513 du 15 octobre 2006, p. 14. Casablanca.

³⁷ Président de la COFAC (commission Africaine de l'Aviation Civile), communication au colloque ITA de
Marrakech en 1990 sur la libéralisation du transport aérien dans la CEE : le point de vue des pays voisins, op, cit.

*133 aéronefs non conformes (au chapitre de l'annexe 16 à la convention de Chicago), mais qui pourraient l'être après transformation pour un prix modique.

*64 avions seulement sont conformes aux chapitre 2 et 3 de la dite convention. Ce sont des avions récent de type B 747, A 300, B 767, DC10 et Fokker 28.

La flotte africaine se trouve donc frappée de plein fouet par ces restrictions acoustiques dont les conséquences sont encore plus dramatiques depuis le 1^er janvier 1993 (la date de mise en application du 3^ème paquet de mesure de libéralisation du marché européen).

Pour répondre à l'adaptation aux dites normes et à l'évolution du trafic, la flotte africaine aurait un besoin de 350 avions nouveaux dont 70 gros porteurs entre 1990 et 2006³⁸. Cet investissement nécessite une somme de US$ 17,5 milliards si on prenait une valeur moyenne de 50 millions US$ par avion.

A cet investissement, il y a lieu d'ajouter 102 avions correspondants à, 5,2 milliards US$ pour le remplacement des aéronefs qui ne répondent pas aux normes acoustiques de l'annexe 16 (à la convention de Chicago).

Or, un manque total de ressources financières met ces compagnies dans une situation très vulnérable avec un avenir incertain pour lequel l'accès au financement obéirait dorénavant à un processus différent de celui en vigueur jusqu'à la fin des années 1990.