Prévision prospective du taux de change IATA (Association Internationale du Transport Aérien)

2.1.1.2. L'acc~s au financement :

Il n'est plus ce qu'il était jusqu'à la fin des années 1990 ; tant au niveau des méthodes que des voies d'accès. Certaines innovations et formules financières ont évolué de façon spectaculaire.

2.1.1.2.1. Les innovations financière jusqu'au la fin des années 2000 :

Depuis les années 1960, les transporteurs aériens finançaient la plus grande partie de leurs équipement avec leur cash-flow ; leur difficultés financières croissantes les ont conduits à recourir à plus d'emprunt qui représente depuis quelque temps jusqu'au 85% du prix d'acquisition des avions, avec ou sans garantie de l'acquéreur ou de son Etat, selon la situation financière de ce dernier.

³⁸ Etude Commission Afcaine De l'Aviation Civile et Banque Africaine de développement (BAD) sur la mise en place de centres coordonnés d'entretien et de révision d'avions.

· Pour inciter à l'achat d'avions américains (EU) par exemple, l'Exim Bank³⁹ (américaine) consent aux acheteurs étrangers des prêts directs (complémentaires).

· De son côté le consortium Airbus a monté un financement parallèle avec la garantie de la COFACE⁴⁰ à des taux d'intérêt privilégiés.

· Pour favoriser les exportations, d'autres institutions en Europe, similaire à la COFACE, donnent leur caution pour un montant allant aussi jusqu'à 85% du coût de l'aéronef ; contre cette garantie, les institutions financières d'Europe, du Japon ou des EtatsUnis acceptent de financer l'achat.

Dans ce contexte ; les grandes transporteurs aériens, notamment dans les pays industrialisés ont eu facilement accès aux marché financiers, privé et public, dans leur pays et dans les pays voisins pour ce qui est des fonds non garantis, en comptant sur leur réputation de solvabilité. Ainsi l'appui à l'exportation restera sans doute une importante source de financement des futures livraisons d'avions en faveur des compagnies aérienne peu endettées.

Plus récemment, et à défaut de ces fonds (non garantis), les compagnies aériennes ont recours à des financements sur actifs, garantis par les appareils livrés ; la durée de ce financement est habituellement entre 12 et 15 ans l'apport du préteur -créance prioritaire- est généralement entre 60 et 80% du coût de l'avion⁴¹. Le reste doit être assuré par le transporteur lui-même ou par un tiers à titre de part non prioritaire. Les interventions des Etats à ce niveau étaient modulées suivant la conjoncture et ont joué un rôle certain, particulièrement pour les Compagnies Nationales en garantissant les intérêts (en plus des déductions fiscales, des prêts privilégiés et des subventions en capital).

Quelques fois, la compagnie aérienne et sa direction donnent des garanties de sérieux et de santé, mais la situation financière du pays rend difficile le financement ; dans ce cas, il est conseillé de monter un financement de type hypothécaire en s'adressant aux assurances pour faire assurer le risque de non récupération du bien mobilier ; mais on se heurte souvent à des difficultés à ce niveau (d'assurance du risque).

De plus, comme il s'agit d'une récupération de page, le problème de la durée se pose,
notamment en cas de risque politique oü l'assurance n'est obtenue généralement que pour une

³⁹ Une agence de crédit aux exportations américaine. Son objectif est de soutenir et d'encourager les exportations de produits américains vers les différents marchés mondiaux.

⁴⁰ Compagnies Française d'Assurance pour le Commerce Extérieur (assurance des risque autres que commerciaux) Mais en 1994 Airbus Industrie a fondé à Dublin la Société Airbus Finance Corporation.

⁴¹ Dans ce genre de transaction, la créance prioritaire garantie est répartie parmi les institutions financière européennes, japonaises et américaines.

période de 3 ans, alors que le financement des avions est normalement de 12 ans et plus. Pour résoudre ce problème, les organismes d'aide à l'exportation en Europe et aux E.U. se sont penchés déjà sur quelques cas concerts (de transporteurs africains et européens) pour mettre au point une assurance de secours à la satisfaction de la communauté financière en ce qui concerne la récupération des biens.

Une autre formule est largement développée dans la construction aéronautique, celle du leasing, contrat de crédit-bail à l'issue duquel les compagnies ont la possibilité de résilier le contrat ou d'en signer un nouveau, ou d'acheter d'appareil. « Cette formule permet un crédit à 100 % et à terme extensible tout en étant peu couteux grace au crédit d'impôt qui ramène les frais financiers à 4 ou 5% l'an aux Etats-Unis par exemple »⁴². Ainsi, depuis les années 80, se sont développés des groupes financiers qui achètent des avions pour les louer en leasing aux transporteurs aériens, mais ne transportent pas eux-mêmes⁴³.

C'est ainsi que dans les décennies 80, les grands transporteurs nationaux, notamment aux E.U. et Europe ont été nombreux à conclure des accords de leasing comportant des avantage fiscaux qui réduisent les computs du financement ; mais la loi « Pickle » votée par le Congés américain a considérablement limité les avantages fiscaux auxquels peuvent prétendre les transporteurs non américains. Pour cela, plusieurs autres pays ont pris la relève.

En somme chacune de ces formules de financement comporte des limites et la plupart des transporteurs aériens sous capitalisés ou sur endettés n'y accèdent plus.

2.1.1.2.2. Les limites des formules en place :

Ces limites découlent du fait que les investissements et les organismes de prêt prenaient en considération, notamment depuis la seconde moitié des années 80, les avions commerciaux comme actifs mobiliers ; ces actifs ne se dépréciaient pas et leur revente pouvait presque toujours procurer un bénéfice comptable ; l'avion proprement dit constituait la principale garantie tandis que les résultats financiers de l'exploitant, avaient une importance secondaire.

⁴² Pierre Bachelet in « Le Transport Aérien International dans l'Economie Mondiale », P. 312, op. cit.

⁴³ OACI, Journal juillet : août 1993, vol 48, n°6, p.12 op. cit. (Ces groupes sont appelés « compagnies fantômes » dont les plus importants sont : GPA group (Guiness Peat Aviation group) d'Irlande avec 410 avions en 1992, GECC (General Electric Capital Corporation) et Polaris Aircraft leasing corp. Des USA avec 378 avions et International Lease Finance Corporation des USA également avec 190 avions et Ansett Worldwide. A la fin de 1992, près de 50 sociétés de location à bail étaient propriétaire de quelques 1800 avions à réaction commerciaux d'une valeur d'ordre de US$ 30 milliards. Rappelons qu'au milieu de 1992, 40% de la valeur totale de la flotte mondiale d'avions à réaction «étaient loués de bail : » les avions à fuselage étroit qui sont en location comptent pour environ la moitié, en valeur, de la flotte mondiale de ce type d'appareils, alors que les avions à fuselage large qui sont location, représentent environ un tiers du total).

Or, entre temps, le climat à changer, la récession et la surcapacité ont entrainé une dépréciation des avions, notamment les plus anciens classés dans la catégorie « stage 2⁴⁴ » qui sont également les plus bruyants ; « ils ont perdu, rappelons-le, en moyenne 46% de leur valeur entre 1989 et 1991 ». Les avions modernes classé dans la catégorie « stage 3 » n'ont perdu que 7% de leur valeur pour les appareils à fuselage étroit et 6% pour les gros porteurs. Depuis 1991, cette baisse se situe entre -20% et -50% selon le type d'avion.

L'enjeu est de taille car d'une part les politiques axées sur l'investissement offrent moins de latitude qu'il ne semble à première vue et d'autre part, l'exploitation du matériel ancien risque de couter plus cher tout en étant moins performant. Aussi la plupart des compagnies aériennes n'ont pas de grandes possibilités financières pour acheter les nouveaux avions (revenant cher) et toute nouvelles acquisition alourdirait le poids de la dette quand l'accès aux crédits est possible.

De plus, les sociétés de leasing, éprouvent des difficultés à revendre leurs avions en surnombre sur les marchés de l'occasion. Enfin, le désengagement progressif des Etats à l'égard de leurs compagnies aériennes nationales n'est pas sans de nouveaux problèmes de financement dont la solution réside dans la recherche de nouvelles sources (de financement).