La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

3.1.3 - Le bilan post PAC 1 du chemin de fer brésilien

Le bilan post PAC 1 du chemin de fer brésilien est assez positif. Entre mars 2007 et décembre 2010, le réseau brésilien a fait deux spectaculaires bonds en avant, un d'ordre quantitatif l'autre d'ordre qualitatif.

3.1.3.1- Le bond en avant d'ordre quantitatif

Entre début 2007 et fin 2010, l'extension du réseau ferré brésilien est passé de 29 763 à 34 429 km soit une progression de 15,67%.A ce jour 6 925 km de voies supplémentaires sont à l'étude ^54(*)

3.1.3.2 - Mise en place d'une politique d'harmonisation du réseau ferré de l'Amérique du Sud55

La mise en place de la politique d'harmonisation du réseau ferré répond à deux objectifs majeurs :

Ø Future interconnexion des réseaux régionaux et internationaux afin de créer le grand réseau sud américain

Ø Abaisser les coûts de construction et de maintien.

Les techniciens du ministère du transport ont convaincu le congrès à ne pas adopter le standard international et à abandonner le standard métrique. Ils ont avancé deux raisons, la première d'ordre technique et la seconde d'ordre politique.

Les techniciens ont fait valoir que l'écartement de rail métrique est en effet adapté aux régions accidentées car il permet aux locomotives de vaincre les collines mais en contrepartie il ne permet pas à celles-ci d'aller vite or au regard des distances que les trains brésiliens doivent parcourir la vitesse doit être prise sérieusement en compte. De plus le Brésil est un pays plat donc l'écartement métrique n'est guère adapté à ses besoins.

L'argument politique a pris source dans la volonté qu'a le Brésil d'asseoir son hégémonie économique en Amérique du Sud. En 2007, 83% du réseau brésilien utilisait l'écartement métrique alors qu'il n'est que très rarement utilisé ailleurs en Amérique du Sud. Or, afin d'augmenter ses échanges aves ses voisins, il serait préférable que le Brésil s'adapte à eux. Cette homogénéisation loin d'être politiquement neutre, était une nécessité majeure et un véritable geste d'apaisement dans une Amérique du Sud effrayée par l'arrogance de ce pays continent qui avait par habitude de ne pas se soucier des conséquences de ses actes sur l'équilibre politique et financier de ses voisins.

Le passage d'écartement 1000 vers 1600 fut l'objet d'une intense négociation car il a généré un surcoût de 5,2 milliards d'euros financés entièrement par le Brésil. En contre partie, les autres pays se sont engagés à appliquer chez eux, le même cahier des charges que celui appliqué au Brésil :

Ø Harmonisation du type de rail utilisé (son poids, sa longueur, sa section)

Ø Le type de support (ballast ou béton) 

Ø Harmonisation du travelage

Ø Détermination de la charge à l'essieu et des tolérances admises 

L'harmonisation du réseau va permettre au Brésil de mettre en place des économies d'échelles car grâce à la standardisation des pièces et des procédures. Le pays est ainsi en passe de sortir son réseau ferré de l'isolement.

Evolution de l'harmonisation du réseau ferré brésilien.

	Ecartement rails	Fin 2006	Fin 2011	Variation de l'extension fin 2011
Large	1,600 m	4 057 KM	12 591 KM	Hausse de 210 %
Standard international	1,435 m	202 KM	187 KM	En baisse de7, 5%
Métrique	1,000 m	23 489 KM	21769KM	En baisse de 7,32 %
Mixte		336 KM	312 KM	En baisse de 7,0%

* ⁵⁴Auteur : Ramalho, Guillerme « 900_OPAC_ABERTURA »WWW.ASLOG.ORG.FR,

http://www.aslog.org.br/conferencia/hd/editor/documentos/7_junho/7_6/sala_1/9%2000%20_%20O%20PAC_%20ABERTURA.pdf , Page 16, consulté le 05/05/2012