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La gestion des infrastructures logistiques du transport marchand au Brésil : comment l'optimiser pour en faire un levier de compétitivité des activités import-export brésiliennes ?

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par Helenildo Bonhuil
INSEEC - Master Achats Internationaux et Logistique  2012
  

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3.3 - Les préconisations d'amélioration du PAC 2

3.3.1 - Le réseau ferroviaire

Le Brésil a besoin de développer une politique ferroviaire globale. Le transport ferroviaire brésilien ne peut plus se contenter du fret de marchandises et sa revitalisation est tributaire de deux axes majeurs.

Le premier axe consiste à développer le transport de passagers. Au Brésil, ce type de transport est quasi inexistant puisque, jusqu'à présent sur les 5 345 villes que compte le pays, seulement 17 sont reliées par les chemins de fer. Le transport de passagers aiderait à rentabiliser les investissements faits sur le réseau ferroviaire brésilien.

Le deuxième axe consiste à baisser le taux de dépendance du réseau ferroviaire vis-à-vis du minerai, car celui-ci représente 73,4% du tonnage transporté.

Afin de développer ces deux axes le Brésil doit au préalable rendre son réseau plus efficace. Grâce aux diverses mesures de mise en conformité, la vitesse moyenne sur le réseau ferré brésilien est passée de 25 km/h en 2007 à 40 km/h en 2011. Mais ces résultats ne rendent pas encore ce moyen de transport économiquement viable. Selon une étude publiée par le ministère du transport, si le gouvernement parvenait à stabiliser la vitesse moyenne à 80 km/h, le transport par voie ferrée deviendrait à la fois moins cher et plus rapide que le transport routier. Ces deux arguments sont sans aucun doute économiquement très importants et pourraient être utilisés afin de promouvoir le réseau ferré brésilien. Afin d'atteindre cet objectif un vaste programme de mise en conformité des ballasters, caténaires, rails et signalisation devrait être lancé sur l'ensemble du territoire.

La construction du TGV Rio de Janeiro - Sao Paulo est une erreur stratégique majeure car la distance de 455 km qui sépare ces deux villes est parcourue en moins de six heures par bus. Selon une étude menée par le tribunal des comptes publiques du Brésil, avec le montant investit dans cette ligne de TGV, le pays pourrait se doter de 4 212 km de voies ferrées supplémentaires, dont 462 km correspondant à une liaison ferroviaire classique entre Rio de Janeiro et Sao Paulo. Cette ligne réduirait le temps de voyage entre ces deux villes à 4 heures contre une 1h30 pour le futur TGV.

3.3.2 - Les obstacles politiques devant être levés

Parmi les obstacles politiques figure la dépendance de la BACEN au Conseil Monétaire National. Depuis 2006, la direction de la BACEN est sans cesse en conflit avec les hommes politiques et au regard de ses résultats celle-ci a eu raison de se battre pour son indépendance. La longue liste de ses excellents résultats plaide en effet en faveur d'une telle autonomie.

Ø La courbe de faillite de sociétés brésiliennes est en franche amélioration, le nombre de faillites étant passée de 15 000 en 2003 à 1737 en 2011.

Ø En 2010, Le Brésil eu sa notation relevée par les trois plus importantes agences de notations au monde, ce qui lui a permis de financer ses infrastructures à moindre coût.

Ø Grâce à sa politique de rigueur budgétaire, la BACEN a fait tomber son taux directeur, passant ainsi de 23,25 % par an en 2000 à 8,75 % par an en mai 2012. Lorsque le taux directeur d'une nation baisse, les investisseurs quittent le marché financier et investissent dans l'économie réelle (usines, infrastructures physiques, etc.).

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.