3.3 - Les
préconisations d'amélioration du PAC 2
3.3.1 - Le réseau
ferroviaire
Le Brésil a besoin de développer une politique
ferroviaire globale. Le transport ferroviaire brésilien ne peut plus se
contenter du fret de marchandises et sa revitalisation est tributaire de deux
axes majeurs.
Le premier axe consiste à développer le
transport de passagers. Au Brésil, ce type de transport
est quasi inexistant puisque, jusqu'à présent sur les 5 345
villes que compte le pays, seulement 17 sont reliées par les chemins de
fer. Le transport de passagers aiderait à rentabiliser les
investissements faits sur le réseau ferroviaire brésilien.
Le deuxième axe consiste à baisser le taux de
dépendance du réseau ferroviaire vis-à-vis du minerai, car
celui-ci représente 73,4% du tonnage transporté.
Afin de développer ces deux axes le Brésil doit
au préalable rendre son réseau plus efficace. Grâce aux
diverses mesures de mise en conformité, la vitesse moyenne sur le
réseau ferré brésilien est passée de 25 km/h en
2007 à 40 km/h en 2011. Mais ces résultats ne rendent pas encore
ce moyen de transport économiquement viable. Selon une étude
publiée par le ministère du transport, si le gouvernement
parvenait à stabiliser la vitesse moyenne à 80 km/h, le transport
par voie ferrée deviendrait à la fois moins cher et plus rapide
que le transport routier. Ces deux arguments sont sans aucun doute
économiquement très importants et pourraient être
utilisés afin de promouvoir le réseau ferré
brésilien. Afin d'atteindre cet objectif un vaste programme de mise en
conformité des ballasters, caténaires, rails et signalisation
devrait être lancé sur l'ensemble du territoire.
La construction du TGV Rio de Janeiro - Sao Paulo est une
erreur stratégique majeure car la distance de 455 km qui sépare
ces deux villes est parcourue en moins de six heures par bus. Selon une
étude menée par le tribunal des comptes publiques du
Brésil, avec le montant investit dans cette ligne de TGV, le pays
pourrait se doter de 4 212 km de voies ferrées supplémentaires,
dont 462 km correspondant à une liaison ferroviaire classique entre Rio
de Janeiro et Sao Paulo. Cette ligne réduirait le temps de voyage entre
ces deux villes à 4 heures contre une 1h30 pour le futur TGV.
3.3.2 - Les obstacles
politiques devant être levés
Parmi les obstacles politiques figure la dépendance de
la BACEN au Conseil Monétaire National. Depuis 2006, la direction de la
BACEN est sans cesse en conflit avec les hommes politiques et au regard de ses
résultats celle-ci a eu raison de se battre pour son
indépendance. La longue liste de ses excellents résultats plaide
en effet en faveur d'une telle autonomie.
Ø La courbe de faillite de sociétés
brésiliennes est en franche amélioration, le nombre de faillites
étant passée de 15 000 en 2003 à 1737 en 2011.
Ø En 2010, Le Brésil eu sa notation relevée
par les trois plus importantes agences de notations au monde, ce qui lui a
permis de financer ses infrastructures à moindre coût.
Ø Grâce à sa politique de rigueur
budgétaire, la BACEN a fait tomber son taux directeur, passant ainsi de
23,25 % par an en 2000 à 8,75 % par an en mai 2012. Lorsque le taux
directeur d'une nation baisse, les investisseurs quittent le marché
financier et investissent dans l'économie réelle (usines,
infrastructures physiques, etc.).
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