Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

CHAPITRE II : LA REPARATION DU DOMMAGE CAUSE PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

La neutralisation et l'exclusion du cas excepté par la preuve du manquement à son obligation de diligence ou sa faute a pour effet immédiat d'engager la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. Dès lors, se pose immédiatement la problématique de la réparation. Au sens du Vocabulaire juridique de l'Association Henri Capitant dirigé par Gérard CORNU, la réparation fait référence au dédommagement d'un préjudice par la personne qui en est responsable civilement d'où l'expression réparation civile par rapport à la réparation pénale. Il s'agit en réalité de rétablir l'équilibre détruit par le dommage consistant à replacer si possible la victime dans le statuquo ante^106(*). Elle peut être assimilée à l'indemnisation bien que la doctrine perçoive une certaine différence tout de même négligeable s'agissant de leur portée sur cette étude. En principe, l'ayant droit à la cargaison devrait obtenir réparation du préjudice effectivement subi, ce qui pose non seulement le problème de l'existence du dommage, fondement déterminant de l'engagement de la responsabilité, mais également celui de l'évaluation de ce dommage. S'agissant de ce dernier aspect, il est légitime de se poser la question de savoir quelle est l'option applicable^107(*) ; la limitation de la réparation s'applique-t-elle encore avec l'irruption de la preuve de la faute du transporteur ou y a-t-il déplafonnement?

Faut-il le rappeler, la responsabilité de plein droit imposée au transporteur a été contrebalancée par deux institutions : la théorie des cas exceptés et la limitation légale de responsabilité, thème impropre pour dire limitation de réparation.

L'impact de la faute du transporteur n'influe nullement sur la limitation dont bénéficie le transporteur en principe (Section I) sauf à dire qu'en caractérisant une faute d'une extrême gravité, cela provoquera ipso facto un déplafonnement de la réparation (Section II).

SECTION I- LE MAINTIEN DE PRINCIPE DU PLAFONNEMENT LEGAL

L'étude de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises nous a permis de comprendre qu'il s'agissait d'une responsabilité de plein droit, une responsabilité automatique qui a été affiné par le législateur avec l'évolution. En effet, dérogeant avec le droit commun, le droit spécial des transports, fertile d'imagination et de nouveau devoir a avec la révision du CMM, lequel s'inspirait des Règles de Rotterdam explicité cette responsabilité comme un match de tennis ou de ping-pong ou chaque partie litigante avait sa partition à jouer. Sans revenir sur ses mécanismes, il nous suffit de relever le chargeur peut réintroduire la responsabilité du transporteur en démontrant suite à l'invocation d'un cas excepté le manquement par celui-ci de son obligation de diligence. Comme relever plus haut, la problématique de la réparation dans cette occurrence induit de se questionner sur l'incidence de la faute sur le quantum de la réparation. A priori, il n'y en a aucune, c'est la raison pour laquelle il nous incombe de relever que toute faute du transporteur permet, consécutivement à l'inexécution ou au retard à l'exécution, d'engager sa responsabilité de droit. Le corollaire est l'invocation de la limitation légale (Paragraphe I), toute chose obligeant à revenir sur les prévisions légales (Paragraphe II).

PARAGRAPHE I- LE DEPLOIEMENT DE LA LIMITATION LEGALE DE LA REPARATION

Ce principe a besoin d'être expliqué et compris; de même, il sied de relever pourquoi il est de principe que la preuve de la faute du transporteur ne modifie en rien le régime de responsabilité qui lui est imposé; c'est la question des justifications (A). Enfin, il est logique de s'appesantir sur les bénéficiaires de cette limitation légale (B).

A- LES JUSTIFICATIONS DE LA LIMITATION LEGALE

Pour une voix autorisée^108(*) l'unanimité de la doctrine sur la considération de l'institution de la limitation légale de réparation comme un pendant ou un contrepoids du régime de plein droit est avérée. En effet, le droit spécial des transports a subi une évolution assez longue. Il est parti de l'application des mécanismes de droit commun caractérisés entre autres par le principe de la responsabilité pour faute et la réparation intégrale. Par ailleurs, il était surtout axé sur les déséquilibres frustrant entre transporteurs et chargeurs. Il a fallu attendre le HarterAct, puis les Règles de la Haye qui ont consacré une nette amélioration sur la situation des chargeurs qui n'avaient plus à subir nombreuses clauses d'irresponsabilité insérées dans les contrats par les transporteurs, lesquels étaient plus puissants^109(*). Les conventions postérieures ont eu pour ambition d'équilibrer ladite relation. Tel a été particulièrement le cas avec les Règles de Hambourg sous l'égide de la CNUCED et de la CNUDCI.

Bien que les Règles de Rotterdam aient donné l'impression générale d'un retour en arrière, l'idée de base été la même notamment contrebalancer la responsabilité de plein droit avec le système des cas exceptés et la limitation de la réparation.

Les auteurs comme POURCELET, REMOND-GOUILLOU, René RODIERE se sont exprimés sur cette question. Pour le premier la limitation a pour but de protéger le transporteur contre les nombreuses réclamations et lui permettre de s'assurer sur une base préétablie et abordable^110(*). S'agissant du second, cette institution rationnalise les dettes du transporteur en lui permettant de mieux les gérer. Enfin, le Doyen René RODIERE a estimé que la réparation intégrale était une source d'incertitudes qui de ce fait rendait difficile et inutilement coûteuse l'assurance qui couvrirait leur responsabilité. Aussi, pour faciliter cette assurance, il fallait leur permettre de faire le calcul des éventuelles dettes, et par là éviter aux chargeurs des coûts et frais trop élevés ; le plafond de l'indemnisation est apparu judicieux^111(*). BONASSIES et SCAPEL systématise toutes ces approches dans leur traité en déduisant l'équilibre recherché entre les parties au contrat de transport^113(*). D'après ces auteurs, la limitation protège les intérêts du transporteur, le préserve de la ruine que pourrait induire de graves condamnations, et par contrecoup préserve également l'intérêt des chargeurs en permettant que les trop nombreuses victimes soient indemnisés, que le coût des assurances ne soient pas élevés ainsi que ceux du fret.

L'on aurait plutôt tendance à croire que ces aménagements ont pour conséquence d'induire une mauvaise diligence du transporteur qui n'aurait pas à coeur de remplir en « bon père de famille » ses obligations. C'est la raison pour laquelle justement la jurisprudence scrute son comportement aux fins de davantage le conscientiser.

B- LES BENEFICIAIRES DE LA LIMITATION LEGALE

Des personnes autres que le transporteur peuvent-ils bénéficier du droit à la limitation de responsabilité? En d'autres termes l'inconvénient tiré du caractère personnel du devoir de diligence induit-il par contrecoup que le transporteur soit également le seul à bénéficier de l'institution de la limitation de réparation?

Il faut relever que la Convention de 1924 a éludé cette question. Or, il peut arriver à la suite d'un dommage causé à une marchandise que le préposé, le contractant voire un auxiliaire du transporteur voit sa responsabilité engagée. Mais le mutisme de la première Convention laissait supposer que seul le transporteur, au même titre certainement que le propriétaire du navire pouvait bénéficier de la limitation qui il faut le rappeler se déploie différemment selon le cas. Un contentieux important est né de ce mutisme toute chose ayant divisé la jurisprudence. Finalement, le protocole de 1968 a fini par intégrer la possibilité pour le préposé à l'exclusion des autres de se prévaloir de cette limitation^114(*). Par ailleurs, il est revenu à la pratique internationale de réagir en donnant la possibilité aux parties au contrat de prévoir dans leur convention une clause dite Himalaya permettant d'étendre le bénéfice de la clause de limitation aux préposés, auxiliaires et contractant de l'entreprise transport^115(*).

L'on aurait cru avec l'avènement des Règles de Hambourg que l'extension sera consacrée, mais ni l'article 6 portant limite de la responsabilité, ni l'article 8 portant déchéance du droit de limiter la responsabilité, ne font nulle part mention des auxiliaires de transport, ce qui semble traduire la volonté du législateur international de n'accorder le bénéfice de la limitation de responsabilité qu'au seul transporteur^116(*). Néanmoins, cette lacune des Règles de Hambourg n'a pas été commise par le Code de la Marine Marchande dans ses différentes versions, toute chose louable dès lors qu'il est clair qu'il s'y est inspiré (l'ancienne version). L'article 449 § 4 ancien énonce que l'entrepreneur de manutention bénéficie des conditions et limites de responsabilité prévues à l'article 414 du présent code, lequel article 414 renvoie aux dispositions de l'article 6 de la convention de Hambourg 1978^117(*). La version Révisée de 2012 qui s'est inspirée des Règles de Rotterdam a gardé ces innovations en prévoyant à l'article 549 que « Si le transporteur et une ou plusieurs parties exécutantes maritimes sont responsables de la perte, du dommage ou du retard de livraison subi par les marchandises, ils assument une responsabilité solidaire mais uniquement dans les limites prévues (...) ». Déjà, à l'article 548, le législateur communautaire a prévu qu'« une partie exécutante maritime est soumise aux obligations et responsabilités imposées et bénéficie des moyens de défense et des limites de responsabilité reconnus au transporteur par le présent chapitre (...) ». Il y a lieu de revenir à l'article 547 pour relever que par partie exécutante, le législateur fait référence au capitaine ou à l'équipage du navire, à ses propres préposés ou à ceux d'une partie exécutante ; de toute autre personne qui s'acquitte ou s'engage à s'acquitter de l'une quelconque des obligations incombant au transporteur en vertu du contrat de transport, dans la mesure où elle agit, directement ou indirectement, à la demande de ce dernier ou sous son contrôle.

* ¹⁰⁶CORNU (G.), Vocabulaire juridique de l'Association Henri Capitant, v° Réparation.

* ¹⁰⁷BONASSIES (P.) & SCAPEL (C), op. cit., p. 726.

* ¹⁰⁸NGNINTEDEM (J-C.), La responsabilité du transporteur maritime de marchandises en droit Camerounais, Thèse, Faculté de droit et des sciences économiques de l'Université de Perpignan, 2004, p. 278.

* ¹⁰⁹ ALTER (M.), « La Convention sur les transports de marchandises par mer (Règles de Hambourg), in Journal du droit international N° 4, 106^ème Année, Les travaux de la CNIDCI, p. 796.

* ¹¹⁰POURCELET (M), op. cit., p.141.

* ¹¹¹ RODIERE (R), op. cit., n° 664 ; ¹¹²NGNINTEDEM (J-C.), Thèse op. cit.,, p. 278.

* ¹¹³ BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), op. cit., p. 759.

* ¹¹⁴ Article 4 bis des Règles de la Haye-visby.

* ¹¹⁵ Chambre des Lords, 29 octobre 1954, navire Himalaya, Llyod's Law Reports 1954.2.267 ; cité par BONASSIES (P.) & SCAPEL (C.), op. cit., p.764.

* ¹¹⁶NGNINTEDEM (J-C.), Thèse op. cit., p. 280.

* ¹¹⁷Ibidem.