Le devoir de diligence du transporteur maritime de marchandises en droit CEMAC

PARAGRAPHE II- LE DEVOIR DE DILIGENCE AU DEBUT DU VOYAGE

L'article 524 du code révisé de la marine marchande dispose que le transporteur, pendant la durée de sa responsabilité telle qu'elle est définie à l'article 545 et sous réserve de l'article 551, procède de façon appropriée et soigneuse à la réception, au chargement, à la manutention, à l'arrimage... . L'alinéa 2 dispose que nonobstant le paragraphe 1 du présent article, le transporteur et le chargeur peuvent convenir que le chargement, la manutention, l'arrimage ou le déchargement des marchandises sera exécuté par le chargeur, le chargeur documentaire ou le destinataire. Cette convention, qui est mentionnée dans les données du contrat, n'est pas autorisée dans les transports de ligne régulière.

Une approche pertinente voudrait que soit évoquée d'une part l'obligation de diligence lors de la prise en charge de la marchandise (A) et l'obligation de diligence après la prise en charge de la marchandise (B).

A- LE DEVOIR DE DILIGENCE LORS DE LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE

L'article 524 du CMM ne mentionne nullement le terme de « prise en charge » mais parle plutôt de « la réception » de la marchandise. La prise en charge ne saurait se définir autrement que comme « l'acte juridique par lequel le transporteur accepte la marchandise au transport.^22(*) » Elle intervient avant le début des opérations de chargement^23(*).

Dès la prise en charge le transporteur devient le détenteur des marchandises qui lui sont remises. C'est également le moment à partir duquel il devient responsable des dommages que peuvent subir la marchandise^24(*). Le transporteur doit vérifier l'état apparent de la marchandise qui lui est remise. Si la marchandise est remise à nue, c'est cet état qu'il vérifie. Si elle est emballée, il vérifie l'état de l'emballage. S'il découvre les anomalies, il doit faire des réserves et peut même refuser d'effectuer le transport. Le transporteur doit ensuite peser la marchandise. Lors du pesage, le transporteur doit vérifier que le poids effectif de la marchandise correspond au poids déclaré par l'expéditeur. Le transporteurdoit, s'il constate des anomalies relatives à l'état ou au poids déclarés des marchandises, faire des réserves.

Pour être valables, les réserves doivent être formulées en de termes clairs et précis^25(*). Si ces réserves sont acceptées par l'expéditeur, elles établissent alors la quantité et l'état réel des marchandises. Si elles ne sont pas acceptées, elles ne font pas pleinement preuve en faveur du transporteur^26(*). Cette obligation de prise en charge, une fois effectuée, cède la place à d'autres obligations au début du voyage.

B- LE DEVOIR DE DILIGENCE APRES LA PRISE EN CHARGE DE LA MARCHANDISE

Après la prise en charge de la marchandise, l'article 524 insiste sur l'obligation de diligence du transporteur lors du chargement, des opérations de manutention ainsi que de l'arrimage de la marchandise. Ces opérations visent au final à positionner la marchandise à bord du véhicule de transport; à bien l'assujettir.

Le chargement est l'opération matérielle qui consiste à mettre la marchandise à bord du navire, à les repartir dans les différents espaces qui lui sont destinés. Au gré de la spécialisation croissante des navires et sous la législation internationale antérieure^27(*), l'opération de chargement faisait l'objet d'applications diverses en favorisant l'insertion des clauses défavorables aux chargeurs à travers les Clauses FIO (free in and out) et FIOST (Free in and out and stow)^28(*). Ces clauses ont pour objet de confier la charge des opérations de chargement et d'arrimage à une personne autre que le transporteur maritime. Contraires aux obligations essentielles du transporteur, elles ont été interprétées restrictivement comme transférant exclusivement la charge financière des opérations et non leur responsabilité^29(*). Cette solution devrait néanmoins évoluer avec l'entrée en vigueur des Règles de Hambourg d'abord, lesquelles furent insérées dans l'ancienne version du Code de la marine marchande. Dorénavant lesdites clauses n'étaient plus possibles avec l'institution des concepts de prise en charge et de livraison. Ces aménagements ont été affinés par le Code révisé de la marine marchande tout en donnant l'impression du contraire. En effet, l'article 524 du Code révisé donne la possibilité aux parties contractantes de mettre ces obligations liées au chargement, à la manutention, à l'arrimage... au chargeur, mais seulement dans le tramping et donc à l'exclusion des lignes régulières desservies par les transporteurs.

S'agissant de l'arrimage, il consiste à disposer méthodiquement les marchandises, à assujettir les colis, grâce aux câbles et cordages divers. L'arrimage pose le problème du transport en pontée (article 528) qui est le fait de mettre une marchandise sur le pont. Le transport en pontée est moins sûr, la marchandise étant livrée à des intempéries aussi bien naturelle (tempête, rafale) qu'humaine. S'agissant du problème de la licéité de la pontée, il faut au préalable noter que ce n'est pas un mode normal dans la tradition du transport. En effet, dans ce type de navire, la notion de cale perd tout son sens. Les conteneurs y étant empilés et rangés sans que les uns soient mieux protégés que les autres. Faute de cale, l'interdiction de chargement en pontée n'a plus lieux d'être.

Ces opérations liées à la diligence du transporteur au début du voyage présentent une grande importance du point de vue technique. Elles conditionnent la stabilité et donc la sécurité du navire ; d'où l'obligation de diligence du transporteur. Une fois réalisée la prise en charge, le chargement et l'arrimage, le transporteur doit donc procéder à l'acheminement de la marchandise.

* ²²RODIERE (R), Traité général de droit maritime, tome 1, Dalloz, 1976, p 504.

* ²³ BONASSIES (P), SCAPEL (C), Droit maritime, 2^e édition, L.G.D.J, page 683, n 1009.

* ²⁴KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012,p 162 n 193.

* ²⁵Ainsi par exemple la jurisprudence rejette les clauses « said to contain ».

* ²⁶KENGUEP (E.), Droit des transports OHADA et CEMAC, éditions CRAF, 2012, p 162.

* ²⁷Règles de Bruxelles.

* ²⁸Sur la portée de ces clauses dans les contrats d'affrètement, V. R. Achard, "La clause F.I.O dans l'affrètement au voyage, essai de synthèse" : ADMO 2000, p. 9.

* ²⁹ (Cass. com., 16 sept. 2010, n° 09-14.892, navireKhairpur : JurisData n° 2010-022659 ; Rev. dr. transp. 2011, comm. 24, obs. M. Ndendé ; DMF 2011, p. 261, obs. Ph. Delebecque ; DMF 2012, H.S., n° 94, obs. Ph. Delebecque).