Les attributions sociales du capitaine de navire.

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U.F.R DROIT ET SCIENCE POLITIQUE

MASTER II DROIT ET SECURITE DES ACTIVITES

MARITIMES ET OCEANIQUES

PROMOTION 2013-2014

MEMOIRE DE FIN D'ETUDES

THEME DE RECHERCHE

LES ATTRIBUTIONSSOCIALES DU CAPITAINE DE NAVIRE

Réalisé par KOUAMO DarlyRusel

Sous la direction de :MANDINFrançois, Maitre de conférences à la faculté de droit de l'université de Nantes.

AVERTISSEMENT

« La Faculté de Droit et de Sciences Politiques de l'Université de Nantes n'entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans ce mémoire. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur. »

DEDICACE

A mes parents sans qui ces études ne seraient possibles et à mes frères à qui je dois tant.

REMERCIEMENTS

Je tiens avant tout à remercier Monsieur MANDINFrançois, Maître de conférences, qui n'a pas hésité à diriger ce travail. Ses remarques et ses opinions sur tous les plans m'ont énormément apporté pour la réalisation de ce travail et continueront de me guider dans les échéances à venir ; qu'il trouve ici l'expression de ma gratitude profonde.

Je remercie également l'ensemble du corps enseignant et le personnel du CDMO de la Faculté de Droit et de Sciences Politiques de l'Université de Nantes.

Je remercie tous mes frères et amis qui m'ont soutenu depuis mon arrivée en France.

SIGLES ET PRINCIPALES ABREVIATIONS

Art. : Article.

Ass. Plén. : Assemblée plénière de la cour de cassation française.

BIT. : Bureau International du Travail.

Bull. civ.: Bulletin des arrêts de la Cour de cassation- Chambre civile.

Bull. com. : Bulletin des arrêts de la Cour de cassation- Chambre commerciale.

Bull. soc. : Bulletin des arrêts de la cour de cassation- Chambre sociale

CA.: Cour d'appel.

Cass.civ. : Chambre civile de la Cour de cassation.

Cass.com. : Chambre commerciale de la cour de cassation française.

Cass. Soc. : Chambre sociale de la cour de cassation française.

CNRS. :Centre national de la recherche scientifique.

DMF. : Revue le Droit Maritime Français.

Ed. : Edition.

Gaz. Pal. : Gazette du Palais.

ISM : International Safety Management.

JORF :journal officiel de la République Française.

L.G.D .J.: Librairie générale de droit et de jurisprudence.

MLC. : Maritime Labour Convention (Convention du travail maritime).

N° : Numéro.

Obs. : Observations.

OIT. : Organisation Internationale du Travail.

OMI. : Organisation Maritime Internationale.

Op. cit. :Operacitato (cité plus haut).

P. : Page.

R.T.D. Civ. : Revue Trimestrielle de Droit Civil.

R.T.D. Com. : Revue Trimestrielle de Droit Commercial.

S. :Suivant.

SOLAS :Safety Of Life At Sea.

T. : Tome.

V. :Voir. _Toc391471831

SOMMAIRE

INTRODUCTION 37

Première partie L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES PAR LE CAPITAINE 17

CHAPITRE I L'ORGANISATION DE LA SOCIETE DE BORD 18

Section 1 L'implication du capitaine dans la préparation du voyage 18

Section 2 Le rôle du capitaine dans la conduite de l'équipage. 28

CHAPITRE II LA PROTECTION DE LA SOCIETE DE BORD. 36

Section 1 Une protection tenant aux circonstances. 37

Section 2 La protection accentuée par les attributions juridictionnelles du capitaine. 43

SECONDE PARTIE : LE CONTRÔLE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE 50

CHAPITRE I LES MECANISMES DE CONTROLE DE L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE. 51

Section 1- Le contenu du contrôle. 51

Section 2 Les institutions de contrôle. 57

CHAPITRE II LA RESPONSABILITE DU CAPITAINE DANS L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES. 65

Section 1 L'ambiguïté du statut du capitaine vis-à-vis de l'armateur. 66

Section 2 la mise en oeuvre de la responsabilité du capitaine. 71

Conclusion 83

BIBLIOGRAPHIE 85

INTRODUCTION

En date du 16 avril 2014, le monde entier est choqué par des images montrant le naufrage d'un navire ayant à son bord de nombreux passagers. Il s'agissait d'un ferrysud-coréen nommé« Sewol », lequel s'est englouti au large de la côte méridionale coréenne, emportant par le fond plus de 300 passagers. L'indignation atteindra son paroxysmelorsque l'on diffusera plus tard des images illustrant l'abandon du navire par le capitaine. La tragédie a profondément heurté l'opinion publique. L'incompétence des membres de l'équipage et surtout du capitaine semble être l'une des causes dudit accident. Des interrogations subsistent sur l'attitude de ce capitaine, qui pourtant a une grande expérience dans la navigation. Le procès qui s'est ouvert à cette occasion nous fournira de plus amples informations.

De tels accidents ont ponctué la navigation maritime qui, malgré les progrès réalisés, demeure dangereuse. C'est ce que traduit PLAGNOL lorsqu'il affirme que, « Si vous voulez aller sur la mer, sans aucun risque de chavirer, alors, n'achetez pas un bateau : achetez une île»^1(*). Lorsqu'une catastrophe survient, les investigations sont d'entrée de jeu dirigées sur les membres de l'équipage et principalement sur le capitaine. En raison de ce qu'ils exercent leur activité dans un environnement périlleux et plein de mystères, les marins sont considérés comme des travailleurs à part avec un particularisme découlant de leur activité.

Depuis l'Antiquité, les marins vivent en décalage de la société terrestre, constamment éloignés de leur pays et de leur famille. Ils forment en quelque sorteune dynastie, on naît marin, on ne le devient guère; il y a des populations maritimes comme il y a des populations agricoles et des populations nomades^2(*). Pour PLATON, il y avait trois sortes d'hommes : «les vivants, les hommes et ceux qui vont en mer». L'historien Alain CABANTOUS a relevé le caractère étrange des gens de mer : « En faisant de leur principal instrument de travail le bateau un lieu de labeur, un lieu d'existence, un intermédiaire matériel et symbolique entre eux et le reste des hommes, les gens de mer étaient les seuls à entretenir une relation particulière et indispensable avec un espace que les autres ignoraient ou voulaient ignorer^3(*)».Le personnage du marin a nourri les imaginaires, apparaissant le plus souvent dans la littérature comme un être sans attache, dont la vie est dédiée à l'aventure. Cette image « romantique » du marin traversant les mers et les océans en quête de nouveaux mondes, tel un héros d'Hugo PRATT, a largement contribué au prestige de la navigation européenne. Au-delà des mythes, les marins ont surtout joué un rôle essentiel dans le développement économique et dans l'influence politique de l'Europe^4(*).

La Rome Antique réservait un regard de mépris aux marins. Mais parmi eux, le capitaine avait un statut privilégié. Le capitaine était chargé de la conduite du navire. Les maîtres lui confiaient, sans contrôle possible, le soin d'opérations aussi importantes. Il fallait bien l'intéresser au succès de l'expédition. Cette appréhension du capitaine va perpétuer au fil du temps, ce qui aura des répercussions sur son statut dans la société contemporaine.

Les principales caractéristiques de la structure de l'emploi à bord des navires de commerce ont été fixées entre la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle. Jusqu'en 1893, lesseuls titres exigés au commerce concernant le commandement sont les titres de capitaine au long cours et maître de cabotage. Il n'y a pas de règlement obligeant à embarquer d'autres officiers que le capitaine^5(*).

Le capitaine de navire ne doit pas être confondu avec le capitaine d'armement qui est «un préposé terrestre de l'armateur, chargé de pourvoir aux besoins des capitaines (de navire) en fait d'équipage »^6(*).

Le capitaine du navire est un préposé de l'armateur, chargé de la conduite et du commandement d'un navire de commerce, il représente l'Etat du pavillon à bord du navire. A l'article L5511-2 du Code des transports, l'on note ceci :«est considéré comme capitaine personne qui exerce de fait le commandement du navire ». Le capitaine est donc cet agent qui préside aux destinées du navire dont il a la charge.En principe, l'acquisition de ce statutrelèverait d'une désignation par le propriétaire du navire, ou par l'armateur en cas d'affrètement, comme le précise l'article L5412-2 du Code des transports. Mais exceptionnellement, l'on pourrait reconnaître la qualité de capitaine à un agent qui n'a pas été formellement désigné par l'armement. Il s'agit d'une question de fait, qui se dégage de la définition donnée par le législateur. Ce qui importe ici c'est l'exercice effectif du commandement. C'est aussi cette posture que la jurisprudence va observer.

Ainsi, la Cour de cassation donne une définition semblable à celle du législateur, mais plus descriptive : « est considéré comme capitaine celui qui exerce régulièrement en fait le commandement d'un bâtiment, quels que soient le tonnage, l'affectation de celui-ci et l'effectif de son équipage et ce, même s'il n'a pas assumé effectivement des fonctions de mandataire commercial de l'armateur^7(*)».

Le capitaine avait plusieurs appellations en fonction du type de navire et la navigation qu'il effectuait. L'on avait donc les maitres et les patrons^8(*). Le sort du capitaine est lié à celui du navire ; le navire est pour ainsi dire le sol qui le nourrit, la patrie qu'il doit servir et défendre. Il lui est fait devoir de ne songer à sa sûreté personnelle qu'après avoir assuré ou tenté du moins le salut de tout ce qui l'entoure^9(*). Considéré au sein desnavires comme le maître après Dieu, le capitaine doit être ferme, habile, capable de commander à bord. S'il ne maintient point la subordination, s'il tolère l'indiscipline, si ne relevant plus que du bon Dieu, chacun peut faire à bord ce que bon lui semble, si les règlements et les consignes ne sont plus observés, c'est parce que celui qui est maître après Dieu, ne sachant pas être le maître, abandonne en quelque sorte le commandement du navire, qui ne va plus qu'à la garde, à la grâce de Dieu^10(*).

C'est pourquoi très tôt, il a été requis que les capitaines aient certaines aptitudes. On exigea dès lors du capitaine une plus grande instruction. Aucune des spécialités établies à bord du vaisseau qu'il commandait ne devait lui être étrangère. Il devait réunir à la fois sagesse, courage et valeur. Il devait être sévère sur la discipline, prudent et expérimenté^11(*). Il est même loisible de constater que dans l'antiquité, les capitaines étaient élus comme en témoignent les pandectes du droit maritime^12(*). Bien plus, il est astreint à une loyauté indéfectible. L'importance même de ses fonctions lui impose une extrême vigilance et le plus grand courage; il ne peut abandonner son navire pour quelque danger que ce soit, sans l'avis des officiers qui composent l'équipage; et même dans ces cas, il est tenu de rester le dernier à bord.

D'abord simple technicien chargé d'assister le propriétaire du navire pour la navigation, il s'est entièrement substitué à lui lorsque celui-ci a cessé d'embarquer. Le capitaine a alors été chargé de mener l'expédition à sa place. Les marchands ont donc cessé d'accompagner leurs marchandises ce qui a débouché sur l'élargissement des compétences du capitaine qui cumule plusieurs fonctions^13(*). Le capitaine est le personnage emblématique du droit maritime. Les origines de la fonction sont lointaines, son histoire longue et tourmentée. C'est la grande ordonnance de Colbert d'août 1681 qui viendra ponctuer l'évolution de la fonction, commencée dès la Rome et la Grèce antiques. Elle consacre les qualités requises d'un capitaine : talent de navigateur, négociant et meneur d'hommes. L'écho de ce triptyque de compétences résonne encore au coeur du droit maritime^14(*).

Ainsi, le capitaine se trouve investi de nombreuses prérogatives qu'il exerce sur l'ensemble de la société de bord^15(*). Usuellement, ses attributions sont classées en trois catégories : techniques, commerciales et administratives.

Pour ce qui relève des attributions techniques, elles sont relatives à la conduite du navire. C'est la mise en oeuvre des compétences nautiques que détient le capitaine. Elles sont exercées personnellement par le capitaine. Pour conforter l'obligation d'exercice personnel des attributions nautiques, il est fait obligation au capitaine de se tenir en personne à la passerelle de son navire à l'entrée et à la sortie des ports, havres ou rivières.Cette solennité historique en matière de navigation traduit l'importance qui est reconnue au capitaine. Le commandement d'un navire ne saurait se faire dans la clandestinité, mais de façon officielle.

Par contre, les attributions commerciales sont exercées sur ordre de l'armateur. Chaque fois que le capitaine, traitera des questions liées au sort de la marchandise, il agit dans le cadre desdites attributions. Il s'agit précisément des actes accomplis par le capitaine en représentation de l'armateur. Ça peut être la représentation contractuelle ou la représentation en justice. Lorsque le capitaine entamera des discussions et prendra les décisions relatives à la marchandise, il agira dans le cadre de la représentation contractuelle. A priori, il devrait formellement être autorisé par l'armement, mais en cas d'impossibilité, il prendrait des décisions qui engageront l'armement. La seule réserve est qu'il ait agi en bon père de famille. C'est le cas avec les décisions d'avaries communes. Contrairement à la représentation contractuelle qui a besoin d'être explicitement autorisée, la représentation judiciaire s'infère directement de la qualité de capitaine. C'est en ce sens qu'il est admis que les actes judiciaires destinés à l'armateur puissent être signifiés au capitaine.

Quant aux attributions administratives, elles découlent de l'attribution du pavillon. Il s'agit des attributions dévolues au capitaine dans le cadre de l'exercice des prérogatives dévolues à l'Etat du pavillon. On les qualifie aussi d'attributions publiques, c'est dans ce registre que le capitaine se voit confier les missionsd'officier d'état civil, notaire, et aussi l'incarnation d'une certaine autorité disciplinaire à bord du navire qu'il commande.

Avec les progrès réalisés dans la navigation maritime, il est pourtant apparut que le rôle du capitaine s'est sensiblement affaibli et qu'il n'est plus cette figure symbolique du droit maritime dont le rôle et les pouvoirs sont d'une importance décisive. Les attributions techniques du capitaine ont été réduites. A cause de l'éloignement, dans ses fonctions techniques il n'avait d'ordres à recevoir de personne, mais avec les progrès des communications, l'armateur garde ainsi toute la main sur l'expédition, et ce même en matière commerciale. L'on a pu écrire à ce sujet que, « le premier maître à bord n'est plus le capitaine, mais le télex ». Magister Navis, maitre du navire, procureur de la communauté nautique d'autrefois, la liberté d'action dont jouissait le capitaine a été amplement entamée. Bien plus, avec l'accroissement de la dimension des entreprises d'armement, la rationalisation de leur gestion et l'établissement des liaisons, le rôle du capitaine s'est considérablement affaibli. Ce déclin des attributions du capitaine touche aussi ses attributions publiques. D'ailleurs CJCE a relevé qu'elles ne donnent pas lieu à un exercice effectif, régulier. C'est ce qui a justifié la suppression du privilège de nationalité des capitaines de navires au sein de l'Union Européenne^16(*).

Cependant, en marge de ce triptyque d'attributions traditionnelles à lui dévolues, le capitaine s'occupe de l'application de la législation du travail à bord du navire. A l'image du chef d'entreprise en droit terrestre, il est responsable du personnel embarqué, et il est garant de ce que le cadre et les conditions de vie à bord soient bons. Ce faisant, il exerce des attributions sociales.

Elles sont relatives à l'ensemble des conditions de travail et de vie des gens de mer en général et spécifiquement les marins^17(*). Il s'agit des prérogatives qui sont dévolues au capitaine dans la mise en oeuvre de la réglementation du droit du travail dans la société de bord. Précisément, cela a trait aux contrats d'engagement, à l'organisation du travail à bord. Nous ne saurions occulter les normes d'entretien et de propreté des lieux, l'alimentation et logement de l'équipage, les effectifs, les conditions de vie des marins, et toutes les mesures destinées à assurer le bien-être des marins et les questions connexes prévention des accidents de travail, soins médicaux. Bref, ces attributions, pour la plupart d'entre elles, concourent à la protection sociale de l'équipage^18(*). Même si l'on admet que c'est l'armateur qui est principalement chargé d'exécuter la plupart de ces attributions, il n'en demeure pas moins vrai que le capitaine intervient activement. Sans pour autant affirmer que le capitaine est le chef d'entreprise, on remarque tout de même qu'en matière de réglementation du travail, il assure les prérogatives dévolues au chef d'entreprise en droit du travail terrestre.

La dévolution de ces fonctions se fonde sur l'idée selon laquelle, le capitaine serait garant de la sécurité du navire, de son équipage^19(*). Pour Pierre BONASSIES, le capitaine incarne à bord la norme juridique, il est en quelque sorte le droit^20(*). Ce faisant, il se trouve être responsable de l'équipage qu'il dirige. Cette charge dévolue au capitaine s'avère problématique, dans la mesure où ce dernier, étant employé de l'armateur, se trouve être investi d'une mission qui en principe incombe personnellement à l'armateur. Toute chose qui laisse perplexe au regard du statut ambivalent du capitaine du navire. Etant entendu que le capitaine à est la fois préposé et mandataire du capitaine.

Il y a lieu de reconnaitre que, c'est très tardivement que les conditions sociales des marins ont été réellement prises en compte dans le monde maritime. En effet, les hommes se sont ingéniés à travers les progrès scientifiques et techniques, à rendre la navigation maritime moins périlleuse^21(*). Ce qui pourtant n'a pas empêché de nombreuses catastrophes : les naufrages de l'Erika et duPrestigeen sont de récentes illustrations. Dans les progrès liés à la sécurité mis en place par les organisations internationales, les Etats et l'industrie maritime, environ 80% des ressources disponibles ont été consacrées à l'élaboration des solutions d'ordre technique et technologique, laissant seulement 20% de ces mêmes ressources aux questions relatives aux individus, Pourtant tous ces progrès techniques et technologiques n'ont pas pu empêcher les catastrophes^22(*).

Même si l'on a souvent relevé les défaillances techniques, un fait demeure certain, l'élément humain a joué un rôle majeur dans ces catastrophes. C'est ce qui a sensibilisé la communauté internationale sur la dégradation des normes techniques et sociales dans la marine marchande^23(*). Dans un rapport du BIT, l'on peut lire que, « les conditions de vie à bord, en tant qu'elles rejaillissent sur l'organisation du travail, les effectifs et la durée du travail, l'état sanitaire de l'équipage, ne sont pas sans lien avec la survenance d'erreurs humaines ^24(*)»

On pense toujours à la technique, mais on oublie souvent l'homme. C'est ce qui traduit la négligence de l'aspect social.Pourtant, comme l'a relevé Roger JAMBU-MERLIN, « c'est parce qu'il y a les marins qu'il y a les navires^25(*)». L'inobservation des normes internationales de sécurité à bord des navires et les conditions de travail des équipages est un problème dont l'OIT se préoccupe depuis fort longtemps. Elle a attiré l'attention des gouvernements, armateurs et gens de mer là-dessus. L'OMI a prisconscience de l'acuité des problèmes de sécurité liés aux facteurs humains vers le milieu des années 60. Avant au début, l'OMI était concentrée  sur l'amélioration des normes techniques, elle mena une campagne timide en faveur d'un renforcement de la qualification des équipages, domaine de compétence privilégié de l'OIT, par la suite la collaboration va s'installer au fur et à mesure^26(*). C'est dans cette perspective que les réflexions conjointes seront menées pour assainir la vie des marins.

Dans cette perspective, plusieurs conventions destinées à remédier aux problèmes qui se posaient sont adoptées^27(*). Mais, la fragmentation des réponses contenues dans ces conventions constituera un frein à leur mise en oeuvre. C'est ce qui a conduit au vaste chantier ayant abouti à l'adoption de la convention sur le travail maritime (MLC). Ce texte met à jour les 68 instruments internationaux adoptés depuis 1920. Destiné à promouvoir le travail décent, il vise à rendre le système de protection des normes internationales de travail plus proche des travailleurs concernés sous une forme mieux adaptée à ce secteur d'activité si particulier^28(*).

La convention MLC place le capitaine au centre de la mise en oeuvre de la réglementation sociale à bord du navire. Le respect des règles du droit du travail qui a priori devrait relever de l'armateur, est désormais partagé avec le capitaine. La relation du travail qui existe entre l'armement et le marin est marquée par trois phases : la conclusion, l'exercice et la rupture. Ainsi, il sera question de voir comment se présente l'irruption du capitaine dans ces différentes phases. Plus précisément, non seulement il s'agira du droit du travail au sens strict, mais aussi des mesures destinées à garantir le bien être des marins. Nous sommes sans ignorer que le lieu du travail et le lieu de résidence du marin se trouvent tous deux à bord même du navire. Par ailleurs, avec les exigences en matière de sécurité, un fardeau pèse désormais sur le capitaine qui est interpellé au premier chef,ce qui implique une multitude de contrôles auxquels il doit faire face. Il importe donc une meilleure articulation de ces contrôles afin que le capitaine ne soit pas exténué. Le capitaine est un salarié de l'armateur et de ce fait, il mérite aussi un aménagement de son temps du travail.

Il est nécessaire dans cette logique de scruter les attributions sociales du capitaine. L'on devra s'interroger sur leur normativité tardive au détriment des attributions techniques, commerciales et publiques. Il sera aussi question de voir s'il n'existe pas un cloisonnement avec lesdites attributions qui ont fortement été vulgarisées. Il pose ainsi le problème de l'identification et de l'exercice des fonctions sociales du capitaine, sans occulter les modalités de contrôle. Dans cette optique, l'on devra par ailleurs analyser les difficultés éventuelles dans l'application de ces attributions. Compte tenu de l'ambivalence du statut du capitaine, cette étude offre l'opportunité de s'interroger sur l'éventuelle responsabilité dans la mise en oeuvre du droit social à bord du navire.

Il importe donc d'appréhender tout cela dans une lecture minutieuse des instruments en vigueur. Le présent thème se révèle d'un intérêt aussi bien pratique que théorique.

Au plan théorique, l'on devrait cerner la dimension sociale de l'intervention du capitaine qui semble être aussi ancienne que les autres fonctions. Mais en raison d'une absence de définition normative, est demeurée dans l'ombre des autres fonctions avec lesquelles le cloisonnement n'est pas si étanche, compte tenu des interactions et de l'interdépendance qui existe entre elles. De surcroit, dans un contexte d'érosion des fonctions du capitaine^29(*), l'on est tenté de croire que la consécration de ses attributions sociales va redorer son blason. Avec le déclin du particularisme du statut de gens de mer qui, de plus en plus, veulent être traités comme les travailleurs terrestres, l'on essayera de mener une analyse croisée avec le chef d'entreprise en droit terrestre dont les prérogatives du capitaine se rapprochent.

Au plan pratique, et dans un contexte de prise de conscience de l'importance du facteur humain dans les opérations maritimes, ce sujet offre l'opportunité d'analyser l'application des dispositions de la convention du travail maritime. Ce sera l'occasion de relever les avancées et éventuellement les lacunes que l'on pourrait observer dans la réglementation du travail à bord des navires. Ceci d'autant que la mise en oeuvre des attributions sociales du capitaine s'inscrit dans un système où interviennent une pléthore d'agents : l'armateur, société pourvoyeuse des marins, Etat du pavillon, la société de classification, et Etat du port. Il sera donc question d'évaluer la pertinence du contrôle qui vise à assurer le respect de la réglementation sociale élaboré par la MLC. Au bout du compte, l'on devra savoir si cette dimension sociale renforce le statut du capitaine qui a récemment vu son importance être relevée au vu des exigences en matière de sécurité et de lutte contre la pollution.

Comme nous l'avons mentionné, le présent travail s'inscrit à la suite de l'adoption de la MLC qui sera le cadre principal de l'étude. Toutefois, nous n'allons pas nous limiter à la réglementation MLC sous peine de rester lacunaire, c'est pourquoi nous explorerons aussi les instruments internationaux, la législation nationale^30(*)et les normes communautaires^31(*). La présente étude se veut prospective dans la mesure où le processus élaboré par la MLC est en train d'être mis en place. Ce faisant, nous nous appuierons sur une analyse fonctionnaliste, dans la mesure où les attributions en étude sont fortement finalisées. Cependant, nous ne saurions nous détacher d'une lecture systémique, puisqu'il s'agit d`analyser la place occupée par le capitaine dans une chaine d'agents interconnectés. Enfin, nous ne saurions nous départir d'une approche historique, si chère au droit maritime. Il sera question de comprendre l'évolution de certaines règles à travers la lecture des us et coutumes qui avaient lieu à des époques plus ou moins reculées.

Pour mieux appréhender ce sujet, nous verrons d'entrée de jeu l'exercice des attributions sociales du capitaine (première partie), puis, nous nous concentrerons sur le contrôle desdites attributions (seconde partie).

Première partie L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES PAR LE CAPITAINE

Henrik IBSEN affirmait que « La société est comme un navire ; tout le monde doit contribuer à la direction du gouvernail ^32(*)». Au-delàde ce que la conduite du navire incombe à tout l'équipage, il n'en demeure pas moins que le capitaine est le premier concerné. Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Nommé par l'armateur, il est chargé de mettre en oeuvre la politique déterminée par ce dernier, et ce dans le respect de la réglementation en vigueur. A ce titre, il exerce pleinement des attributions sociales. De telles attributions qui ne sauraient d'ailleurs être déléguées, sont personnellement exercées par lui. Il est chargé de mettre en oeuvre la réglementation du travail à bord du navire. Pour ce faire il lui faut une maîtrise parfaite de l'équipage. C'est en raison de cela qu'il est activement impliqué dans l'organisation de l'expédition maritime (chapitre 1). Bien plus, le capitaine estchargé de protéger la société de bord (chapitre 2).

CHAPITRE I L'ORGANISATION DE LA SOCIETE DE BORD

Le transport maritime s'exerce dans un environnement hautement concurrentiel. C'est d'ailleurs le premier secteur d'activité qui a été atteint par la mondialisation. Dans ce contexte, les compagnies ne cessent de s'échiner à rationaliser l'exploitation de leurs expéditions. Tout cela passe par une très bonne organisation de la société de bord. Le capitaine de navire étant le principal agent d'exécution, il est tout à fait logique qu'il soit impliqué dans la préparation du voyage (section 1). Une fois le voyage entamé, il intervient activement dans la conduite de l'équipage (section 2).

Section 1 L'implication du capitaine dans la préparation du voyage

Une expédition maritime est la conjonction d'un ensemble d'actes concertés effectués par plusieurs acteurs. A priori, l'on serait porté à croire que les fonctions sociales du capitaine ne devraient être observées que lorsque le navire prend la mer. Ce serait porter un jugement assez critiquable. Etant donné que c'est le capitaine qui sera chargé de gérer l'équipage en mer,il est donc utile qu'il puisse être impliqué dans la constitution dudit équipage. L'on constatera à cet effet, que son implication en la matière a connu des balbutiements au fil du temps. Même s'il est aisé de voir une décroissance en la matière (paragraphe 1), il n'en demeure pas moins que l'on relève des indices attestant de sa résurgence dans la constitution de l'équipage (paragraphe 2).

§1-La décroissance du rôle du capitaine dans la constitution de l'équipage.

Le droit maritime s'est construit avec un ancrage sur les traditions maritimes. Les pratiques observées de nos jours sont le reflet du passé,le droit social maritime n'étant pas en reste. L'on verra donc les phases qui ont jalonné l'implication du capitaine dans la constitution de l'équipage.

Dans un premier temps,l'on verra le caractère absolu des pouvoirs du capitaine (A). Puis, nous constaterons une tendance à l'exclusivité de l'armateur et des sociétés de placement (B).

A- De l'absolutisme des pouvoirs du capitaine.

Depuis l'antiquité, la nécessité d'un équipage bien préparé est établie. Il fallait un ensemble bien cohérent qui devait être animé par un esprit de travail d'équipe. Ainsi, traitant des équipages de la Rome antique, il est écrit^33(*) que l'équipage d'un navire est composé de manière à assurer l'unité de direction ; la simultanéité d'efforts nécessaires à sa conduite; les différents membres en sont liés par une sorte de hiérarchie et soumis à des règles qui se rapprochent de l'organisation militaire. Le capitaine se trouve ainsi investi de la constitution de l'équipage.

A l'époque de la navigation à voile, le capitaine a été un personnage d'un rang social égal à celui de son armateur. C'était un cadre au statut privilégié. Une sorte de maître jacques pratiquant à la fois 20 métiers différents^34(*).Il était au Moyen Âge^35(*), le « Senyor de la nau », c'est-à-dire un véritable gérant chargé de l'administration des biens exposés en commun aux risques maritimes. Il était le seul représentant de tous ceux qui participaient à l'aventure et de tous ceux qui partageaient les bénéfices résultant des biens mis en commun pour le voyage. Pour bien gérer lesdits biens, de larges pouvoirs lui étaient conférés. Il était chargé de recruter les membres de l'équipage et d'accomplir toutes les formalités administratives relatives.

C'est cette logique que suivra le législateur plus tard lorsqu'il édictera qu'il appartient au capitaine de former lui-même son équipage, de choisir et louer les matelots et autres personnes qu'il est appelé à commander^36(*). Il faut toutefois noter qu'il le fait de concert avec l'armateur, notamment lorsque ce dernier est présent. Etant donné que l'armateur n'est généralement pas présent, l'on convient finalement qu'il ait le droit de faire son équipage. Car étant plus capable qu'aucune autre personne de juger de la capacité de ceux avec qui il s'associe, de leur ardeur pour le service ; enfin de leur caractère ou humeur, de leurs bonnes ou mauvaises qualités ; objets à considérer pour le moins autant que leur expérience au fait de la navigation. Bref, un équipage n'est jamais mieux composé que lorsqu'il est du choix du maître. Telle est la lecture qui découle l'article 2, du chapitre I5 du Guidon de la mer, des chapitres 55 & 195 du Consulat de la mer, etdu droit Hanséatique, titre 3 , article 2^37(*).

En dépit de cette marge de manoeuvre qui était accordée au capitaine dans le choix des membres de son équipage, l'on note tout de même qu'il était astreint à respecter certaines dispositions. Il s'agit du respect de la loyauté dans l'engagement et de l'accomplissement des formalités administratives relatives audit équipage.

Le capitaine était donc obligé de s'assurer préalablement que le marin qu'il recrute n'est pas déjà engagé dans un autre équipage. C'est dire qu'il lui était interdit de débaucher les marins. Desjardins nous enseigne qu'il y a bien longtemps que les Recès hanséatiques avaient défendu cette mauvaise action. L'ordonnance du 31 octobre 1784, titre XIV, art. 6 (2), la défend encore,en déclarant que le fait d'avoir sciemment et volontairement embauché un homme appartenant à l'équipage d'un autre navire constitue le délit de complicité de désertion puni par loi^38(*). On voit là une obligation de prudence et de diligence qui pèse sur le capitaine. Lequel à l'image de tout employeur en droit du travail terrestre, est tenu de ne pas débaucher un salarié sous peine d'en être puni^39(*).

De ce qui précède, le capitaine du navire autrefois se retrouvait au centre de l'engagement des marins et de ce fait était astreint à respecter un certain formalisme. C'est d'ailleurs en raison de son omniprésence que l'engagement maritime était défini en référence au capitaine. A titre illustratif, les Codes du commerce hollandais (art. 394) et portugais (art. 1440) définissent ainsi l'engagement des gens de mer comme étant « Le Contrat entre le Capitaine et les officiers et gens de l'équipage consistant, de la part de ceux-ci, dans le louage de leur service pour faire un ou plusieurs voyages de mer, chacun en sa qualité, moyennant un salaire convenu et, de la part du capitaine, dans l'obligation de les faire jouir de ce qui leur est dû en vertu de la stipulation et de la loi^40(*)».

Suite aux mutations intervenues dans le domaine maritime, le rôle du capitaine va peu à peu s'amenuiser.

B-L 'exclusivité de l'armateur et des sociétés de placement.

Depuis l'antiquité, le capitaine du navire était le principal agent dans l'engagement des marins. Du temps de la marine à voile, les bons marins en attente d'embarquement étaient directement recrutés par les capitaines le plus souvent dans les auberges^41(*). Au cours du voyage, il les prenait en charge et en était garant, même si la plupart du temps la responsabilité était partagée avec l'armateur. Cette situation corroborait avec l'environnement qui prévalait. En effet, compte tenu de la dangerosité des expéditions, les lignes de transports n'étaient pas très nombreuses et les marins étaient engagés pour les expéditions précises. Ils étaient plus liés au voyage qu'à l'armateur. Ainsi, avant le départ du navire, le capitaine constituait son équipage des marins qui étaient pour la circonstance rassemblés aux environs des ports.

Mais peu après, les progrès scientifiques et techniques réalisés vont considérablement améliorer la navigation maritime. Le développement de la navigation de ligne, des télécommunications, l'évolution des modes de propulsion de vitesse de navigation, ont conduit au renforcement des services sédentaires des compagnies d'armement.

Dans ce contexte, l'on verrala multiplication des lignes de transports avec un accroissement de la dimension des entreprises, ce qui incita les armateurs à multiplier les voyages. Cet état des choses a débouché sur la stabilisation des marins au sein des structures armoriales. Il apparaît donc que le capitaine, dans ces conditions perdit ses prérogatives dans la constitution de l'équipage. L'on vît apparaitre une multitude des structures intervenantes dans le recrutement et la gestion de la carrière des marins. La réduction du rôle du capitaine du navire en matière sociale se fit donc ressentir^42(*). De ce fait, l'emprise des sociétés de placement sur les équipages prit de l'ampleur.

Il faut reconnaitre que ces structures intervenant dans le recrutement de la gestion de la carrière des marins, n'ont pas reçu un avis favorable, même si elles se sont par la suite universalisées.

Ceci étant, le marin n'est plus recruté par le capitaine et lié à un navire pour la durée d'un voyage^43(*). Au cours du XXe siècle, le contrat d'engagement au voyage n'est plus la référence, le marin est lié à l'armement plus qu'à l'expédition maritime, le contrat d'engagement change de nature, devenant un contrat de travail et non seulement un contrat d'embarquement^44(*).

Cet état des choses n'a pas été sans conséquences sur la situation sociale des marins. L'internationalisation du travail maritime a entrainé des effets sur le statut des gens de mer. Elle a créé un marché international du travail maritime où la préférence va aux marins les plus économiques, ce qui a des répercussions sur l'exercice des attributions sociales du capitaine.

Les équipages, parfois gérés par les sociétés internationales de management ou de « marchands d'hommes », ne sont soumis qu'à des contrats individuels à prendre ou à laisser. L'absence de sécurité de l'emploi qui est une constance gênante pour ces gens de mer mais aussi et surtout pour le capitaine qui ne dispose d'aucune autorité dans l'exploitation du navire. Ainsi que l'ont montré les naufrages du Torrey Canyon et de l'Amoco Cadiz, le capitaine n'avait pas une maitrise sur les gens de l'équipage. Cette diversité culturelle rend complexes les tâches du capitaine^45(*).

L'intervention des sociétés de placement s'opère sous deux angles.D'une part la société de placementpeut fournir à l'armateur un équipage en tant qu'intermédiaire. Dans cette situation, une fois le marin en contact avec l'armement, le rôle de la société de placement s'arrête. D'autre part, la société de placement pourrait même gérer l'équipage pour le compte de l'armateur, rémunérer les marins, organiser leur rapatriement. Les sociétés de management de personnel prennent en main toutes les opérations sociales, la gestion de l'équipage, pour le compte de l'armateur. Il pourrait dans ces conditions se poser les questions sur le réel employeur du marin. Serait-ce la société de placement ou l'armement. En droit français traditionnel, l'employeur des marins reste l'armateur, l'exploitant commercial du navire^46(*).

Il existe des cas de figure dans lesquels le capitaine traiterait directement avec les sociétés de placement. C'est le cas lorsque le capitaine recrute un marin pour pourvoir aux besoins du navire. Même s'il agit en lieu et place de l'armateur, il est évident que c'est lui qui va parapher le contrat de mise à disposition et donc s'assurera de la conformité dudit contrat aux règlements en vigueur. Bien plus, il devra s'assurer que la société de placement en cause dispose d'un agrément valable.

Pourtant, il y a peu, capitaine et équipage étaient de la même nationalité sinon de la même région. Ils travaillaient sur un navire de leur pays pour un armateur de leur pays, la gestion des rapports humains par le capitaine en était plus confortable^47(*). Or il est évident que les relations humaines sont un facteur déterminant pour composer un équipage. Une mauvaise entente entre ses membres peut avoir des conséquences graves^48(*). Relevons tout de même que,la dévolution par le passé du recrutement des marins au capitaine, pouvait se justifier par la taille des embarcations assez modestes. De nos jours l'ère est au gigantisme. Si l'on prend par exemple aujourd'hui le cas des paquebots, nous constatons que confier cette tâche au capitaine serait assez lourd. Il serait difficile pour lui d'administrer tous ces contrats.

Néanmoins, il faudrait reconnaitre que la convention MLC encadre l'intervention des sociétés de placement, qui doivent être contrôlées par les Etats. Au-delà de ce contrôle, la lecture de la règle 1.4 relative au recrutement et au placement des marins, fonde le capitaine à demander à toute personne travaillant à bord de lui justifier son identité et de lui présenter ses documents professionnels^49(*).Il est légitime qu'il s'assure des compétences des membres de son équipage.Le contrat de mise à disposition de personnel doit comporter des mentions obligatoires sur les rémunérations, la durée du contrat, la protection sociale. Il en est de même du contrat d'engagement conclu entre le marin et la société de placement, qui doit préciser la qualification professionnelle. Ces contrats doivent se trouver à bord. Il s'avère donc que le capitaine soit à mesure de contrôler implicitement l'activité des sociétés de placement. Par conséquent, nous pouvons affirmer qu'il intervient implicitement dans le recrutement.

Malgré cet état des choses, l'on constate une résurgence du capitaine dans la préparation de l'expédition maritime.

§ 2 LA subsistance du capitaine dans la préparation du voyage.

Bien qu'en déclin comme nous l'avons constaté, l'immixtion du capitaine dans la préparation de l'expédition subsiste. Il faut reconnaitre que ce n'est toutefois pas avec la même proportion qu'autrefois. De plus, il est à noter que dans plusieurs cas, le capitaine, agit en représentation de l'armateur et peut de ce fait accomplir des actes à vocation sociale dévolues initialement à l'armateur.

Quoi qu'il en soit, l'on constate que le capitaine est impliqué dans le processus de certification sociale du navire (A) et, dans l'accomplissement des formalités administratives indispensables au voyage (B).

A- Le processus de certification du navire.

Le capitaine doit mettre son navire dans les conditions voulues pour effectuer une navigation sûre et fructueuse. Raison pour laquelle les exigences en matière sociale sont vérifiées par lui. Antérieurement à cela, il doit s'assurer que le navire dans lequel il embarque respecte les exigences techniques et sociales. Le capitaine veille à la qualité des contrôles et visites effectuées sur le navire^50(*). Dans cette perspective, le capitaine est impliqué dans la certification sociale du navire.

Une grande avancée qui a été réalisée avec la convention du travail maritime : il est instauré un processus de certification sociale et de déclaration de conformité. Même si à priori, ces exigences relèventdes obligations dévolues à l'armateur, force est de constater que le rôle du capitaine demeure.

A l'article V alinéa 3 de la convention sur le travail maritime, il est écrit que «  Tout Membre veille à ce que les navires battant son pavillon soient en possession d'un certificat de travail maritime et d'une déclaration de conformité du travail maritime, comme le prescrit la présente convention».

De ce fait, les armateurs possédant ou exploitant des navires d'une jauge brute supérieure ou égale à 500 tonneaux et qui effectuent des voyages internationaux ou des voyages entre ports étrangers seront tenus d'élaborer et de mettre en oeuvre des plans propres à garantir le respect des lois, règlements et autres mesures qui donnent effet à la convention^51(*). Les capitaines seront quant à eux chargés d'appliquer ces plans et d'en démontrer, documents à l'appui, leur contenu. Une obligation d'imprégnation particulière pèse sur le capitaine. Cela constitue un préalable à la délivrance du certificat de travail maritime^52(*).

Le certificat est délivré pour une période de 5 ans une fois que : le navire a été inspecté, l'armateur a démontré la mise en oeuvre des procédures adéquates, le capitaine connait les dispositions et l'obligation de mise en oeuvre, les infos requises pour l'établissement de la déclaration de conformité ont été admises

Dans la fixation des modalités de délivrance dudit certificat, il est prévu que des dérogations puissent être appliquées. Ainsi, un certificat de travail maritime peut être délivré à titre provisoire aux nouveaux navires, à la livraison ; en cas de changement de pavillon ou lorsqu'un armateur prend à son compte l'exploitation d'un navire qui est nouveau pour cet armateur.

Plus loin, énumérant les conditions matérielles de délivrance dudit certificat provisoire, la norme A5.1.3 7 c précise qu'en plus de l'état technique du navire, la connaissance des prescriptions par le capitaine conditionne la délivrance du certificat de travail maritime provisoire^53(*). C'est dire que du capitaine, dépendra la délivrance du certificat de travail maritime provisoire.

Bien plus, le capitaine, tout comme l'armateur , est obligé de s'arrimer aux progrès réalisés dans l'amélioration des conditions de vie des travailleurs. C'est d'ailleurs sur cette base que la déclaration de conformité du certificat de travail maritime pourra être délivrée au navire qu'il dirige. C'est ce que rappelle le principe directeur B5.1.3 3. « Les mesures pour assurer une conformité continue devraient se référer notamment aux prescriptions internationales générales faisant obligation à l'armateur et au capitaine de se tenir informés des derniers progrès réalisés en matière technologique et scientifique en ce qui concerne l'aménagement des lieux de travail, compte tenu des dangers inhérents au travail des gens de mer, et d'informer en conséquence les représentants des gens de mer, garantissant ainsi un meilleur niveau de protection des conditions de travail et de vie des gens de mer à bord ».

Une fois le Navire certifié et déclaré conforme du point de vue social, le capitaine doit accomplir des formalités avant d'entamer son voyage.

B- Les formalités préalables au voyage.

Avant d'embarquer, le capitaine doit accomplir les formalités administratives qui attestent que son équipage est conforme aux exigences légales. Le capitaine signe et dépose le rôle d'équipage auprès de l'administration maritime.En droit français, il est fait usage de l'expression d'effectif minimal que doit respecter tout navire. Il relève donc au capitaine de s'assurer de ce qu'à bord de son navire, l'effectif minimal a été atteint.

C'est ce qui ressort des dispositions de l'article L5522-2 du Code des transports. Ainsi, le capitaine signe et dépose la liste d'équipage^54(*). Cette liste est annexée au rôle qui contient les contrats d'engagements des marins. Dans cette opération, le capitaine procèdera aux vérifications des différents contrats de mise à disposition et d'engagement des membres de son équipage. Cette exigence, fondamentalement érigée pour les impératifs de sécurité, regorge aussi des répercussions sur l'organisation du travail à bord du navire.

Le fait de s'assurer de la crédibilité de son équipage, renforce l'autorité du capitaine et lui confère une certaine assurance, gage du succès de l'expédition. A travers cette tâche, il est appelé à corriger les manquements éventuels qu'aurait observé l'armement ou la société de placement. Toute chose qui va aussi de l'intérêt des marins. Ce faisant, l'on constatera que le capitaine, qui a priori ne dispose pas compétences dans la conclusion du contrat d'engagement des marins, pourrait tout de même interférer avant même que l'exécution ne commence. Son intervention pourrait même déboucher sur une reformation voire une remise en cause dudit contrat, ce qui est d'une importance indéniable.

Il y a lieu de relever ici qu'on est passé d'un contrôle apriori à un contrôle aposteriori des contrats d'engagement. La pratique de la revue d'armement a disparu avec la loi du 18 novembre 1997^55(*). Avec l'allègement de la tutelle traditionnelle de l'administration sur les relations de bord, le capitaine a plus de prérogatives. Cependant, il a une obligation d'information au marin, laquelle ne se limite pas à la remise d'un exemplaire du contrat d'engagement maritime. Les textes réglementaires et le contrat d'engagement doivent se trouver à bord. Ils pourront être communiqués par le capitaine au marin sur simple demande.C'est ce qui est rappelé à la norme A2.1 d de la MLC : « des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire,puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur lesconditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l'autorité compétente,y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à cesinformations, y compris la copie du contrat d'engagement maritime ». Nous constatons que cette norme protège non seulement le capitaine, mais aussi les autres marins. Elle permet d'éviter que les gens de mer soient employés dans la clandestinité.

Historiquement, l'engagement du marin s'est toujours présenté comme un acte solennel dont l'accomplissement des formalités reposait sur le capitaine. Il s'agit de l'inscription maritime. Pour qu'il y ait engagement des gens de mer, il ne suffit pas, pour le former, du consentement des parties, il faut encore que ce consentement soit exprimé devant un officier public ayant qualité pour le recevoir, et constaté par lui sur le rôle d'équipage.

Cette nécessité existait aussi dans la législation anglaise où le Statut de Georges II, C :36, s. 1., rendu perpétuel par Georges III dans le Merchant Shipping Act., § CL dispose que : le capitaine et le marin doivent se présenter au Bureau du Shipping master, et faire constater leur engagement par acte authentique. Une disposition analogue, édictée par un acte du Congrès des Etats-Unis^56(*).

Edictant la procédure d'inscription en France, la loi du 29 janvier 1881 sur la marine marchande prévoit qu'aucun marin, s'il n'est inscrit, ne peut être embarqué à bord d'un des bâtiments français de commerce. Les capitaines des navires en armement, conjointement avec leurs armateurs lorsque ces derniers sont sur les lieux, doivent, par conséquent, présenter au bureau du quartier les hommes qu'ils ont engagés et faire connaître les conventions arrêtées entre eux. Les commissaires des quartiers et les administrateurs des sous-quartiers sont, en effet, expressément chargés de passer la revue des équipages des bâtiments de commerce et des bateaux de pêche en même temps que de veiller à l'observation des prescriptions concernant la composition des équipages et le commandement des bâtiments : ils devraient notamment refuser d'expédier les rôles d'armement et les permis de navigation si l'on prétendait embarquer des marins non-inscrits^57(*).

La revue de l'équipage consistait à fairela déclaration verbale du contrat d'engagement devant un fonctionnaire préposé aux gens de mer. L'expédition du procès-verbal de revue délivrée par le fonctionnaire préposé aux gens de mer constitue le rôle d'équipage. Lors de toute revue faite dans la Confédération, le commissaire en fait mention sur le livret de chaque homme de l'équipage et y mentionne le jour de son entrée au service. Quand un homme de l'équipage qui a été soumis à la revue est mis hors d'état par un obstacle insurmontable d'entrer au service, il doit en avertir le plus tôt possible le capitaine et le fonctionnaire devant lequel a eu lieu la revue. Nous constatons donc qu'il s'agit d'une ancienne pratique qui a juste connu des mutations.

Par ailleurs, il faut ajouter que le capitaine doit vérifier que les marins embarqués disposent d'un certificat médical. Sinon il s'expose aux poursuites.

Au demeurant, il est aisé de constater qu'avant l'entame du voyage, le rôle du capitaine a été rétréci. Comme nous avons pu l'observer, ses interventions demeurent toujours capitales pour l'expédition et elles le seront d'avantage une fois le voyage entamé.

Section 2 Le rôle du capitaine dans la conduite de l'équipage.

Le rôle du capitaine pendant le voyage est déterminant. Comme nous l'avons sus évoqué, les développements technologiques et les progrès réalisés dans la navigation ont considérablement rétréci les missions commerciales et techniques du capitaine. Cependant, les missions liées à la mise en oeuvre du droit du travail se sont développées. Elles n'ont jamais été aussi importantes qu'elles le sont aujourd'hui. C'est sans doute la prise de conscience de l'importance des facteurs humains dans la survenance de catastrophes maritimes qui est la cause. Un équipage bien structuré conditionne le succès de l'expédition.

En ce sens, il revient exclusivement au capitaine d'organiser le travail à bord du navire (paragraphe 1). Laquelle organisation est ponctuée par une obligation de tout consigner par écrit (paragraphe 2).

§ 1 L'organisation du travail à bord.

Deux traits caractérisent la vie humaine en mer : l'isolement et le danger. L'éloignement reste une donnée essentielle de la vie du marin. L'ensemble de son statut, logement, soin, versement de salaire s'en trouve affecté^58(*). Cet état des choses a donc les répercussions sur le capitaine.

Le capitaine du navire est en quelque sorte un manager qui doit tout mettre en oeuvre pour mener son expédition à bon port. Il est d'ailleurs tenu de terminer son voyage une fois entamé. Pour ce faire, il dispose d'une liberté dans l'organisation du travail (A). C'est son domaine exclusif de compétence. Personne, ni même l'armateur ne peut s'immiscer dans cette organisation. Toutefois, cette liberté en encadrée par les normes qu'il doit respecter (B).

A-La liberté du capitaine dans l'organisation du travail.

L'étendue des rapports entre organisation, division du travail et relations sociales à bord des navires amène à constater qu'un équipage de navire ressemble à un groupe social cohérent dont l'organisation comporte une fonction productive qu'à un groupe de travailleurs organisés^59(*). Ainsi, l'organisation du travail constitue facteur de production. Dans cet ordre d'idée, il a été démontré une prédominance des rapports sociaux sur l'organisation technique de la production^60(*).

L'on retient que c'est l'équipage bien structuré qui conditionne la production. En matière maritime, l'isolation du navire, les dangers de la navigation, la vie à bord mêlant travail et repos sur le lieu du travail ont conduit à mettre l'accent sur l'organisation du travail, la composition et la taille de l'équipage. D'autant plus que la sécurité du navire suppose la capacité de travail du marin^61(*). Nul ne doute donc que, seule une saine organisation du travail pourrait garantir le succès de l'expédition. Le capitaine, maitre d'oeuvre, doit agir ici comme un bon manager des ressources humaines.

L'organisation du travail sera matérialisée dans le tableau que le capitaine doit impérativement dresser. C'est ce qui ressort de la lecture de l'article 17 du décret n° 2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer^62(*). Compte tenu des contraintes particulières de la navigation ou de l'exploitation en mer, le capitaine peut reporter le temps de pause et l'accorder dès que cela est réalisable^63(*). Il a le pouvoir d'affecter les marins aux postes qui lui semblent être les plus productifs pour le navire. Il a même été jugé qu'il pouvait affecter le marin à une autre fonction^64(*).

Par ailleurs il est exigé qu'il soit établi un registre journalier y relatif. Comme le relève l'article L5623-4 du Code des transports, un registre, tenu à jour à bord du navire, mentionne les heures quotidiennes de travail et de repos des gens de mer. C'est dire que ce registre sera utilisé en guise d'information aux marins.

Un navire en cours de navigation est comme une usine qui tourne sans arrêt, que son personnel ne peut quitter en dehors des heures de travail^65(*). Le capitaine organise le travail et détermine les marins qui seront au service. Les facteurs tels que la fatigue, le surmenage ou les pressions économiques peuvent altérer le jugement d'un individu compétent et bien formé et par là même contribuer à la réalisation d'une faute^66(*). C'est tout dire sur la délicatesse de cette tâche.

C'est sans doute ce qui justifie que la définition du temps de travail du marin soitdéfinie en référence à sa mise à disposition au capitaine. Ainsi, est considéré comme temps de travail effectif à bord, le temps pendant lequel le personnel embarqué est, par suite d'un ordre donné, à la disposition du capitaine, hors des locaux qui lui servent d'habitation à bord^67(*). Cette définition met en avant trois conditions cumulatives : il faut un ordre donné, se trouver à la disposition du capitaine et être hors de sa cabine, du bar, du carré, de la salle de sport ou de tout autre lieu de vie à bord^68(*). A cet effet, une fois embarqué à bord du navire, le marin doit entièrement se soumettre au capitaine. Ce dernier doit lui fournir le travail et lui indiquer la méthode à adopter pour la réalisation.

Depuis l'antiquité, la liberté du capitaine dans l'organisation du travail à bord du navire est incontestablement admise. Les coutumes maritimes lui reconnaissaient déjà des pouvoirs étendus en la matière^69(*).

En dépit de cette liberté accordée au capitaine pour organiser le travail à bord, et compte tenu de la particularité de la navigation en mer, un encadrement a été prévu.

B- L'encadrement de la liberté du capitaine.

Le pouvoir d'organisation du travail dévolu au capitaine doit être exercé en respectant les textes. Il est établi comme le démontre le BIT que, la nécessité de prévenir la fatigue et la surcharge au travail, passe par l'établissement des normes sur l'équipage, la santé et le temps du travail et de repos des gens de mer^70(*). C'est dire que le capitaine doit se tenir aux règlements en vigueur. Etant donné qu'il existe une multitude de textes relatifs à la réglementation du temps du travail, l'on ne va pas se lancer dans leur énumération. Pour une meilleure intelligence de la cause, l'on fera ressortir les éléments sur les qualifications, les horaires de travail et la situation des jeunes marins.

Le capitaine doit veiller à ce que les gens de mer ne soient affectés qu'à des travaux auxquels ils sont aptes compte tenu de leur âge, de leur état de santé et de leurs qualifications. L'articleL5542-34 du Code des transports précise que ce n'est qu'exceptionnellement que le capitaine pourrait affecter les marins à des activités qui ne relèvent pas de leurs qualifications. En outre il devraveiller à ce que tous les avis et instructions soient rédigés clairement et dans une langue (ou des langues) comprise(s) de tous les membres de l'équipage^71(*), et s'assurer, le cas échéant, que ces avis et consignes ont été bien compris. Il doit s'assurer que chaque marin exerce une charge de travail supportable^72(*). Toutes ces exigences visent à éviter une organisation arbitraire du capitaine.

Au niveau européen, les partenaires sociaux notamment l'association des armateurs de la communauté et la fédération des syndicats des travailleurs des transports de l'Union européenne, ont conclu le 30 septembre 1998 un accord sur l'organisation du temps de travail des marins de la marine marchande. Ledit accord prévoit un repos minimal journalier de 10 heures et une durée maximale de travail journalier de 14 heures sur une période de 24 heures, soit un repos de 77 heures et une durée maximale de 72 heures sur une période de 7 jours^73(*). La directive 1999/63^74(*) du conseil du 21 juin 1999 est venue entériner cet accord. Le capitaine se doit de respecter toutes ces exigences.

En outre, le capitaine doit avoir une attention particulière sur le cas des jeunes marins. Dans son planning, il devrait veiller à ce qu'aucun jeune ne soit affecté à des travaux inappropriés. Leur temps de repos doit être strictement respecté. Ils ne pourront être affectés au travail de nuit. L'article L5545-7 du Code des transports dispose que le capitaine ou le patron veille à ce que les jeunes travailleurs ne soient employés qu'aux travaux et services en rapport avec leurs aptitudes médicales et se rattachant à l'exercice de leur profession. Il leur enseigne ou leur fait enseigner progressivement la pratique du métier.

La durée de travail des mineurs ne peut en aucun cas être supérieure à la durée quotidienne ou hebdomadaire normale du travail des adultes employés à bord. Ils doivent obligatoirement jouir du repos hebdomadaire, tant à la mer qu'au port, d'une durée minimale de deux jours consécutifs, comprenant si possible le dimanche. Lorsque des raisons techniques ou d'organisation le justifient, cette période de repos peut être réduite, sans pouvoir être inférieure à trente-six heures consécutives. Dans ce cas, le capitaine ou l'armateur en informe l'inspecteur du travail maritime au plus tard dès le retour du navire et doit pouvoir justifier des mesures compensatoires prises ou envisagées^75(*).

Mis à part l'organisation stricte du travail à bord du navire, le capitaine se trouve aussi investi de tenir la documentation à bord du navire.

§ 2 La tenue et la conservation des documents sociaux.

« Les paroles s'envolent, les écrits restent » cet adage latin n'a jamais été aussi valable qu'en matière maritime. En effet, la scriptomanie ici joue un rôle essentiel. Le capitaine du navire est obligé de tout consigner par écrit. Originellement, l'obligation d'écrire a été érigée pour des fins commerciales. Il s'agissait de garantir les droits des marchands. Mais aujourd'hui, l'on voit que le volet social se trouve aussi concerné. Le capitaine doit garder la trace de toutes les opérations qu'il mène. Cette fonction était originellement dévolue à l'écrivain. Sans doute c'est parce que les capitaines n'étaient pas très instruits. Mais aujourd'hui ce n'est plus le cas. Après avoir consigné tout par écrit (A), le capitaine est obligé de conserver lesdits écrits (B).

A-La tenue des documents sociaux.

Dans sa mission d'organisation des activités des marins, le capitaine est tenu de tout consigner par écrit. A cet effet, l'article L5412-7 du Code des transports dispose que :le capitaine tient régulièrement le journal de mer et le livre de bord qui font foi, jusqu'à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés.Si le journal de mer permet de consigner chronologiquement les événements importants concernant le navire et la navigation entreprise, le livre de bord est constitué du triptyque journal passerelle, journal machine et journal radio. La liste de l'équipage est logée dans le journal de passerelle.

En marge de ces documents généraux, l'on note aussi le rôle d'équipage que nous avons sus évoqué et dont l'obligation de tenue régulière s'impose aussi au capitaine. Les modalités de sa tenue n'ont pas été fixées dans le Code des transports. Sans doute, ce sera la partie réglementaire qui s'en chargera. Tout compte fait,le rôle d'équipage constitue une forte spécificité maritime et participe de l'organisation de la profession de marin par l'administration maritime, qui ne s'intéresse pas qu'aux navires et à la sécurité maritime, mais aussi aux relations sociales. Il s'agit d'un titre de navigation, et non de sécurité. Le rôle est l'acte authentique tenu de l'expédition maritime, établi par l'administration. Il s'agit, du titre de navigation du navire l'autorisant à prendre la mer, du document qui permet la constatation des services en mer du marin, qui justifie le versement des cotisations sociales, permet le calcul des temps de navigation^76(*),

Bien plus, les contrats des autres marins doivent y être annexés. Comme le relève la norme A2.3 de la MLC en son alinéa 12, les registres des heures quotidiennes de travail ou de repos des gens de mer doivent être tenus. Le marin reçoit un exemplaire des inscriptions aux registres le concernant, qui doit être émargé par le capitaine, ou par une personne autorisée par ce dernier, ainsi que par le marin. Il est suggéré au principe directeur B2.2.2 d de la MLCque ces registressoient émargés par le marinà intervalles ne dépassant pas un mois.

A la lecture de l'article 20 du décret no 2005-305, 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer, le capitaine doit tenir le tableau réglant l'organisation du travail à bord, lequel est visé par l'autorité chargée de l'inspection du travail maritime, annexé au journal de bord et affiché dans les locaux réservés à l'équipage. Si la durée du travail effectif d'un marin n'apparaît pas de façon précise au vu du tableau annexé au journal de bord, elle doit figurer sur un registre permettant de contrôler les droits à rémunération, congés et repos acquis au titre du travail supplémentaire. Le registre est visé par l'autorité chargée de l'inspection du travail maritime, à chaque visite de partance et chaque fois qu'elle le juge utile ; il est tenu à la disposition des représentants du personnel. La répartition des heures de travail et de repos doit donc clairement apparaitre dans le rôle d'équipage.

B-La conservation des documents sociaux.

Comme nous avons observé, le capitaine rédige son journal de mer et veille à la bonne tenue des autres journaux de bord.

Le journal de mer et le livre de bord font foi, jusqu'à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés. On voit aussi dans ces dispositions une finalité sociale. En effet, ce sont lesdits documents qui permettront de déterminer le temps du travail des marins. A travers ces documents, l'on devra donc calculer leur salaire. Lesdits documents seront aussi utilisés pour établir les cotisations sociales des marins. C'est dire donc que leur importance est capitale pour la vie professionnelle du marin. Aussi, les éventuelles sanctions infligées aux marins au cours de l'expédition pourront être contrôlées. C'est dans cette optique qu'il est imposé au capitaine de bien les tenir et aussi les conserver.

Le capitaine conserve lesdits documents. Il devra les mettre à la disposition des marins s'ils le demandent. Nous pouvons lire à la norme A2.1 de la convention du travail maritime, que : des mesures sont prises pour que les gens de mer, y compris le capitaine du navire, puissent obtenir à bord, sans difficulté, des informations précises sur les conditions de leur emploi, et pour que les fonctionnaires de l'autorité compétente, y compris dans les ports où le navire fait escale, puissent aussi accéder à ces informations, y compris la copie du contrat d'engagement maritime. L'armateur n'étant pas à bord, il est évident que c'est le capitaine qui les tiendra.

En arrivant à destination, le capitaine accomplit les formalités inhérentes à la conduite du navire. Il doit déposer au bureau des affaires maritimes ou, à l'étranger, à la chancellerie du consulat, le rôle d'équipage et le livre de discipline. Il est, en outre, tenu de faire viser son journal de mer par l'autorité compétente. S'il y a eu au cours du voyage des événements extraordinaires intéressant le navire, les personnes à bord ou la cargaison, il doit, dans les vingt-quatre heures de son arrivée, en faire un rapport circonstancié.

Dans cette optique, il est exigé que le capitaine prenne les mesures nécessaires pour bien conserver les documents sociaux, y compris en cas de danger. C'est ce qui se dégage des dispositions de l'article L5263-3 du Code des transports en son alinéa 2: « Est puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d'abandonner son navire, de négliger d'organiser le sauvetage de l'équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison ». C'est dire de toute l'importance que revêt cette tâche.

Le long de ce chapitre, l'on s'est appesanti sur l'organisation de la société de bord par le capitaine du navire. Il était question de déterminer et d'identifier les éléments qui attestent de ce que le capitaine est le principal artisan dans la structuration et la mise en place de l'équipage. Partant de la préparation du voyage, l'on a pu remarquer son rôle actif. Lequel rôle se trouve plus accentué une fois l'expédition entamée. Il a été observé que de par ces attributions, le capitaine était le véritable brain trust en matière sociale à bord des navires marchands. Au demeurant, l'on peut constater en toute quiétude que le capitaine garde ma main mise sur l'organisation de son équipage. Ce qui se trouve encore accentué avec les attributions relatives à la protection dudit équipage.

CHAPITRE II LA PROTECTION DE LA SOCIETE DE BORD.

Le capitaine d'un navire marchand est garant, non seulement du navire qu'il dirige, mais aussi de la cargaison et surtout des membres de son équipage. La mise en exergue des attributions sociales dévolues au capitaine impliqueune obligation de protection ; protection à l'endroit des membres de la société de bord.

L'on a affaire à une obligation historique, aussi vieille que la navigation maritime. Le droit coutumier médiéval donne à l'armateur et à son représentant le capitaine, un rôle très particulier en leur imposant un certain nombre d'obligations à caractère protecteur vis-à-vis des matelots (privilège du salaire, aide en cas de poursuite pour dette, ramener les matelots à bon port...). Par exemple, là l'article 7 du rôle d'OLERON, il est écrit que : « lorsqu'un homme de l'équipage tombe malade en faisant service du navire, le patron doit le mettre à terre, le placer dans une maison, lui procurer des soins^77(*)». Etant entendu que le patron ici était le capitaine, l'on remarque que cette obligation pesait directement sur lui.

Cet aspect des fonctions sociales du capitaine traduit en fait la richesse de la matière. Etant donné que les voyages ont souvent une durée bien considérable, le destin des marins sera entre les mains du capitaine. Ce dernier doit être un bon manager d'hommes. Il doit savoir concilier la rigueur à l'affection. Bref il doit être un bon père de famille.

Nous verronsainsi que le devoir de protection de l'équipage dévolu au capitaine varie en fonction des circonstances (Section 1), mieux, ladite protection se trouvera accentuée par la dévolution des pouvoirs juridictionnels au capitaine (section 2).

Section 1 Une protection tenant aux circonstances.

La navigation maritime, en fonction de la météo et divers facteurs, est ponctuée par les périodes de tranquillité et les périodes de trouble. Dans cette optique les pouvoirs dévolus au capitaine pour assurer la protection des marins varient aussi en fonction des circonstances. Si ces pouvoirs sont tempérés en période normale (paragraphe 1), en revanche dans les circonstances exceptionnelles, ils sont accentués (paragraphe 2).

§1-Des attributions tempérées dans les circonstances normales.

La protection des marins vise à leur permettre d'exercer leurs tâches dans de bonnes conditions. Le capitaine est garant de cet état des choses. Ce faisant, il se doit de coordonner les mesures destinées à assurer le bien-être des marins (A), ce qui l'amène aussi à collaborer avec les structures représentatives des marins ; lesquelles structuresoeuvrent en ce sens (B).

A-La coordination des mesures destinées à assurer le bien-être des marins.

Le bien-être^78(*) au travail est défini en droit français, par référence à l'obligation de sécurité et de santé physique et mentale des salariés, qui incombe à l'employeur. Ces obligations sont contenues dans les articles L4121-1 et L4121-2 du Code du travail. Le droit belge offre une définition selon laquelle le bien être serait perçucommel'ensemble des facteurs relatifs aux conditions dans lesquelles le travail est exécuté. Il s'agit des mesures de sécurité au travail, de la protection de la santé du travailleur, de la charge psychosociale occasionnée par le travail, de l'ergonomie de l'hygiène du travail, et de l'embellissement des lieux de travail. Ces agrégats visent à rendre le cadre de vie des travailleurs agréable^79(*).

Il ressort que l'employeur évalue les risques physiques et psychosociaux auxquels peuvent être exposés les salariés, il adopte les mesures pour y remédier et s'assure de la mise en oeuvre de ces mesures. En droit maritime, ces prescriptions étaient contenues dans la convention n°163 et la recommandation (no 173)sur le bien-être des gens de mer, de 1987. Elles ont été reprises aux titres 3 et 4 de la MLC.L'armement est ainsi interpellé au premier chef. Cependant, compte tenu de la particularité du monde maritime, telle que nous l'avons évoquée, le capitaine se trouve dans une certaine mesure investi de cette tâche. C'est donc à ce cadre qui est choisi par l'armateur, que l'on confie le sort de l'épanouissement des marins.

Le capitaine du navire organise et coordonne la prévention des accidents et la formation des gens de mer à la prévention à l'hygiène au travail. Ce faisant, les opérations destinées à prévenir les risques professionnels sont sous son autorité^80(*). Il est garant des meilleures conditions de vie des marins.

A cet effet, la norme A3.1 de la MLC en son alinéa 18 lui octroie expressément le pouvoir de contrôler le cadre devie des marins, lequel doitfavoriser l'épanouissement des marins au travail. L'autorité compétente doit exiger que des inspections fréquentes soient menées à bord des navires par le capitaine ou sous son autorité, de façon à ce que le logement des gens de mer soit maintenu en bon état d'entretien et de propreté et offre des conditions d'habitabilité décentes. Les résultats de chaque inspection sont consignés par écrit et sont disponibles pour consultation.Nous constatons là qu'il est permis au capitaine de s'immiscer dans la vie privée des marins. Cela est dû à la proximité qui existe entre le lieu d'habitation et le lieu du travail à bord du navire. Le capitaine devrait donc agir avec beaucoup de prudence afin qu'il ne naisse pas un conflit avec les marins qui voudraient voir leur vie privée respectée.

En outre, il doit s'assurer que l'alimentation des marins soit saine. Ce faisant il contrôlera l'approvisionnement en vivres et en eau potable, les locaux et équipements utilisés pour le stockage et la manipulation des vivres et de l'eau potable, la cuisine et toute autre installation utilisée pour la préparation et le service des repas. C'est aussi au capitaine qu'il revient de s'assurer que ses marins reçoivent des soins médicaux de bonne qualité.

Pour s'assurer du respect des exigences en matière de santé, de sécurité et des prévention des accidents, il est fait obligation aux Etats d'adopter dans leurs législations des mesures pour indiquer les fonctions du capitaine ou de la personne désignée par lui, ou des deux, pour assumer la responsabilité particulière de la mise en oeuvre et du respect de la politique et du programme du navire en matière de sécurité et de santé au travail^81(*).

Le capitaine se doit aussi de veiller à la protection des personnes vulnérables. A titre illustratif, l'article L5545-7du Code des transportsdispose que « le capitaine ou le patron doit exercer sur le marin mineur une surveillance attentive, veiller à ce qu'il ne soit employé qu'aux travaux et services en rapport avec ses aptitudes physiques et se rattachant à l'exercice de sa profession ; il lui enseigne ou fait enseigner, progressivement, la pratique de son métier ». En cas d'accident du travail survenu à bord du navire, le capitaine devra accomplir certaines formalités^82(*). Il devra ainsi déclarer l'incident aux autorités administratives^83(*).

En définitive, l'on retient le capitaine est tenu de coordonner et organiser les mesures destinées à fournir aux marins un cadre de vie acceptable. Ce qui est renforcé avec la collaboration avec les structures représentatives du personnel à bord.

B- La collaboration avec les instances représentatives des marins.

L'imbrication du droit du travail terrestre aux activités maritimes entraine l'adaptation de certaines règles des travailleurs terrestres aux marins. Dans cet ordre de réflexion, des structures représentatives du personnel ont été instituées à bord des navires.

La plus ancienne de ces structures est l'institution des délégués de bord^84(*) et plus récemment le comité de sécurité et de santé. Ces structures accompagnent le capitaine dans l'exercice de ses attributions sociales. Elles militent pour l'assainissement des conditions de vie des marins. C'est pourquoi il est exigé que le capitaine puisse collaborer avec lesdites institutions.

Déjà il y a lieu de dire que le capitaine coordonne le processus de désignation de ces représentants. On peut déjà redite lire cela à l'article 7 de la convention 134 de l'OIT « Des dispositions devront être prises en vue de la nomination d'une ou plusieurs personnes qualifiées ou de la constitution d'un comité qualifié, choisis parmi les membres de l'équipage du navire et responsables, sous l'autorité du capitaine, de la prévention des accidents ». De ce fait il doit s'assurer que ces représentants soient effectivement désignés.

L'article L5543-2-1du Code des transports fixe l'étendue des compétences des délégués de bord. Ces délégués sont les porte-paroles des marins et ils présentent les réclamations de l'équipage au capitaine. Ils peuvent en outre saisir l'inspecteur du travail. Même si les marins peuvent présenter eux-mêmes leurs réclamations au capitaine, il n'en demeure pas moins vrai que l'instauration des délégués de personnel est une avancée remarquable^85(*). Ces derniers doivent travailler en concert avec le capitaine. Il est exigé qu'ils soient indépendants vis-à-vis du capitaine et ils doivent avoir du temps nécessaire pour effectuer leurs attributions. Ce temps de travail doit être ménagé par le capitaine.

Pour ce qui est du comité d'hygiène et de sécurité la Norme A42 d de la MLC prévoit qu'il soit établi sur les navires à bord desquels se trouvent au moins cinq marins. L'article L5545-12 du Code des transports précise qu'un décret en conseil d'Etat fixera son fonctionnement. Néanmoins, en nous appuyant sur les normes du BIT, nous observons que le capitaine devrait organiser régulièrement des réunions de ce comité à des intervalles de 4 à 6 semaines ou selon les besoins, et s'assurer que les rapports de ce comité reçoivent toute l'attention requise^86(*). Le comité adresse, par l'intermédiaire du capitaine, des réclamations et des recommandations à l'armateur au nom de l'équipage. Le comité devrait avoir accès aux informations sur les risques existant à bord, dont l'armateur et le capitaine ont connaissance. Ce qui induit une étroite collaboration du capitaine avec le comité.

En cas de laxisme du comité dans l'exercice de ses attributions, le capitaine se trouve fondé à agir. Ainsi, à défaut d'accord des membres du comité sur les mesures à prendre et sur les conditions de leur exécution, le capitaine arrête les mesures commandées par le danger et nécessaires pour assurer la sauvegarde du personnel du navire. Il rend compte dans les délais les plus brefs au chef du quartier dans le ressort duquel il se trouve^87(*).

L'on constate donc que en période de navigation normale, les attributions du capitaine sont tempérées ; ce qui n'est pas le cas dans les circonstances exceptionnelles.

§ 2 Des attributions accrues dans les circonstances exceptionnelles.

Durant les circonstances exceptionnelles, le capitaine se trouve investi d'énormes prérogatives (B). Fondamentalement, c'est dans une optique sécuritaire que ces pouvoirs sont érigés. Cependant, une réflexion approfondie permet de voir dans cette extension des pouvoirs des incidences sur les compétences du capitaine en matière sociale. Avant d'appréhender cela, il importe de s'appesantir sur la détermination des circonstances exceptionnelles (A), laquelle relève en majeure partie du capitaine.

A- Le capitaine juge des circonstances exceptionnelles.

La navigation maritime est caractérisée par le fait qu'elle constitue un secteur qui depuis ses origines, est marqué par de nombreux dangers et des grandes difficultés, puisqu'elle se déroule dans un milieu hostile et implacable^88(*). Ainsi, des évènements tels que les naufrages ou la piraterie constituent un véritable danger pour le navire. La survie de l'équipage en dépend. Pour préserver le navire et son équipage, il est expressément reconnu au capitaine de prendre des mesures exorbitantes. Ces mesures, si elles étaient prises dans d'autres circonstances, constitueraient des abus. Ce qui est plus intéressant ici c'est qu'il revient au capitaine lui-même de déterminer ces circonstances.

Le Code des transports résume ces circonstances sous le vocable de force majeure. De ce fait, par les circonstances de force majeure l'on entend celles où le salut du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison est en jeu, circonstances dont le capitaine est seul juge, ou par les opérations d'assistance. L'on constate donc qu'il peut s'agir d'un danger qui frappe le navire à la tête duquel le capitaine tient les commandes. Il peut aussi s'agir d'un navire autre que celui commandé par le capitaine. Cela s'illustre dans les opérations d'assistance.

L'article L5542-35 du Code des transports nous en donne quelques indices. Il s'agit du sauvetage du navire et de la récupération de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison. L'article L5544-13 dudit Code fait allusion aux impératifs de sécurité immédiate du navire, des personnes présentes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Quoi qu'il en soit, c'est au capitaine d'apprécier si la circonstance exceptionnelle peut être évoquée.C'est dire que son appréciation se fera probablement au cas par cas. Si tel est le cas, l'organisation du travail à bord pourrait être considérablement chamboulée.

B- les attributions du capitaine dans les circonstances exceptionnelles.

Les attributions exorbitantes dévolues au capitaine constituent une institution qu'on ne retrouve qu'en droit social des gens de mer. Il n'existe pas d'équivalent en droit social terrestre.

Ceci étant, pendant la route, l'ensemble de l'expédition lui est soumise, il jouit des prérogatives exorbitantes du droit commun du travail. Il peut ainsi pour le bien de la société de bord, imposer aux marins des tâches qui n'entrent pas dans leur fonction ou leur spécialité^89(*). On voit là une dérogation aux dispositions relatives à l'organisation du travail à bord. En effet comme cela a pu être observé plus haut, le capitaine devait dresser le tableau de travail en tenant compte des qualifications des marins. Pour les impératifs de sécurité de l'expédition, cette règle est battue en brèche

Dans cette optique, la convention MLC autorise le capitaine d'un navire d'exiger d'un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le cas échéant, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu'un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu'au retour à une situation normale^90(*). Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu'il était en période de repos selon l'horaire normal bénéficie d'une période de repos adéquate^91(*). Mieux, il n'est pas exagéré de dire que dans ces circonstances, le capitaine du navire dispose d'un pouvoir de réquisition sur les membres de son équipage. L'on peut lire à l'article L5542-34 du Code des transports que, sauf dans les circonstances de force majeure dont le capitaine est seul juge, le marin n'est pas tenu, à moins d'une convention contraire, d'accomplir un travail incombant à une catégorie de personnel autre que celle dans laquelle il est engagé.

En dehors de ces circonstances, l'on a aussi les cas d'accroissement d'activité. Si en droit terrestre, le recrutement des temporaires ou des travailleurs occasionnels peut résoudre cette difficulté, il n'en est point ainsi en droit maritime. Embarqué en mer, il n'est pas possible de trouver du renfort. Il est donc logique que le capitaine s'appuie sur son effectif. Les marins pourraient voir leur temps de travail être réaménagé. Un cas d'espèce est celui où un marin est débarqué sans être remplacé ou lors des entrées et sorties des ports. L'on peut appeler en renfort le personnel qui n'est pas de quart^92(*). Le repos hebdomadaire doit en principe être accordé le dimanche mais le capitaine peut en décider autrement. Il faut en effet assurer même lorsque le navire est au port, la permanence de certains services indispensables à la sécurité du navire et de la cargaison.

De ce qui précède, nous avons noté que les pouvoirs dévolus au capitaine, concouraient à la protection de l'équipage. L'étendue de ces pouvoirs était fonction des circonstances sus évoquées. Il convient dès lors de s'appesantir sur les pouvoirs juridictionnels du capitaine.

Section 2 La protection accentuée par les attributions juridictionnelles du capitaine.

Diriger c'est organiser, mais aussi sanctionner. C'est dans cette optique que s'inscrivent les attributions juridictionnelles du capitaine. A première vue, l'on serait porté à croire qu'elles visent uniquement à réprimer les agissements fautifs. Ce serait porter un jugement fortcritiquable. Tout en infligeant une punition au marin coupable d'un acte prohibé, la sanction du capitaine préserve aussi tout l'équipage. C'est par ce que le capitaine a ce pouvoir de sanctionner que la vie à bord ne sera pas un Abbaye de Thélème^93(*). En raison du danger qui prévaut en milieu marin, une discipline rigoureuse doit régner à bord. La même ânerie qui à terre serait banalisée, pourrait en mer dégénérer et compromettre la sécurité du navire. Un ordre sans faille et une hiérarchie sans hésitation est ici la condition de la sécurité. L'autorité du capitaine en est le symbole^94(*).

Seront donc analysées les attributions du capitaine. Les unes sont exclusives (paragraphe 1) et les autres partagées (paragraphe 2).

§ 1 les attributions exclusives du capitaine.

Les nécessités de la vie à bord et de la sécurité de la navigation ont entrainé l'institution d'un régime de discipline et d'autorité du capitaine sur l'équipage, mais aussi sur toutes les personnes se trouvant à bord. Le capitaine est ainsi saisi de tous les faits qui surviennent à bord du navire. Nous n'aborderons que les faits qui concernent les membres de l'équipage. Ces faits, pour la plupart résultent des liens du travail exercé à bord. Mis à part la conciliation préalable qui lui est dévolue (A), le capitaine conserve la pouvoir de réprimander les fautes légères (B).

A-La consécration de la conciliation préalable du capitaine.

A titre de rappel, la conciliation est un mode alternatif de résolution des conflits. Une personne nommée le "conciliateur" est choisie par les parties. Son rôle est de les écouter puis de faire une proposition en fonction des éléments qu'il a entendus. Les parties sont alors libres de suivre ou non ses recommandations, voire de les aménager. Ce mode de résolution des litiges a l'avantage de ne pas rompre la pathologie sociale. Il se déroule dans un cadre serein. Le droit du travail maritime en fait usage.

Il est prévu que les litiges survenus à bord des navires soient d'abord soumis à la conciliation préalable du capitaine. A cet effet, la norme A5. 1. 5 de la MLC recommande que, les gens de mer puissentavoir recours aux procédures à bord pour porter plainte sur toute question constituant selon eux une infraction aux prescriptions de la présente convention, y compris les droits des gens de mer. Tout membre veille à ce que la législation prévoie l'établissement de procédures de plainte à bord appropriées en vue de satisfaire aux prescriptions de la règle. Ces procédures doivent viser à ce que le litige à l'origine de la plainte soit réglé au niveau le plus bas possible. Cependant, dans tous les cas, les gens de mer ont le droit de porter plainte directement auprès du capitaine et, s'ils le jugent nécessaire, auprès d'autorités extérieures appropriées.

Les plaintes devraient être soumises au chef de service du marin qui porte plainte, ou à son responsable hiérarchique. Le chef de service ou le responsable hiérarchique du marin devrait s'efforcer de régler le problème dans un délai prescrit, adapté à la gravité de l'objet du litige. Si le chef de service ou le responsable hiérarchique ne parvient pas à régler le litige à la satisfaction du marin, celui-ci peut en référer au capitaine, qui devrait s'occuper personnellement de la question.

Une fois le capitaine saisi, il devrait s'échiner à trouver un règlement à l'amiable. Nous assistons donc à un renforcement du rôle du capitaine^95(*). La tentative préalable de conciliation est, une formalité processuelle obligatoire. Tous les Etats signataires de la MLC doivent l'ériger^96(*). D'ailleurs la norme la A.5.2.2.3 de la MLC prescrit que l'autorité saisie de la plainte à terre vérifie d'abord si la procédure de plainte à bord a été envisagée.

Une telle procédure est par exemple usitée pour éviter l'escalade du conflit en cas de harcèlement moral et sexuel. Le capitaine étant la principale autorité devant garantir le bien être des marins à bord du navire^97(*). Non seulement le capitaine est tenu d'informer l'armement de l'existence de telles pratiques, mais il doit aussi prendre toute mesure destinée à faire cesser ce risque^98(*). De plus, cette procédure mise en oeuvre permettre d'instruire le différend. Ce qui pourrait bien éclairer les autorités qui seront saisies du litige en cas d'échec du règlement à bord.

En marge de cette tentative de conciliation effectuée sous la direction du capitaine en cas de litige à bord du navire, il existe les actions qui relèvent exclusivement du capitaine. C'est le cas des fautes légères commises par les membres de son équipage.

B- La dévolution du contentieux des fautes légères au capitaine.

Pour guider les comportements de ses salariés vers l'atteinte de l'objectif organisationnel, l'employeur dispose de différents pouvoirs parmi lesquels le pouvoir disciplinaire. C'est la faculté de sanctionner les comportements non-conformes. La violation d'une obligation professionnelle relative à l'exécution du contrat d'engagement. En droit maritime, ce pouvoir est exercé par le capitaine et l'armateur.

En droit français, ces fautes légères étaient contenues dans le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande. Avec le processus de codification entamé, ce Code a été abrogé et inséré dans le Code des transports. Cependant, la partie relative aux fautes légères n'a pas été reprise. Est-ce à dire que le contentieux des fautes légères a été supprimé ? Une telle hypothèse ne sous semble pas plausible. Jusqu'ici, ce n'est que la partie législative au Code des transports qui a été publiée. Nous sommes donc tentés de croire que cet aspect sera repris dans la partie réglementaire du code des transports. Ceci étant, ces analyses s'inscrivent dans une logique prospective.

Une exclusivité du capitaine, est donc la dévolution du contentieux des agissements fautifs qui ne sont pas énumérés comme fautes graves. Il s'agit entre autre, de la désobéissance sans entrave, l'absence irrégulière à bord du navire, lorsque cette absence n'est pas de nature à préjudicier la sécurité, les querelles et disputes sans voie de fait^99(*).

L'autorité du capitaine s'accompagne du pouvoir d'infliger lui-même des sanctions. Il faut relever que ces sanctions peuvent aller jusqu'à porter à la liberté individuelle.Par exemple, l'article 8 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande aujourd'hui abrogé, autorisait ici le capitaine à prononcer des sanctions allant du blâme à des arrêts pour une durée de quatre jours, arrêts impliquant l'obligation pour le coupable de demeurer dans sa cabine. Ces sanctions, susceptibles d'être appliquées non seulement aux marins mais à toute personne présente à bord, traduisent bien une véritable délégation de prérogatives de puissance publique. Car, en droit français, seul l'Etat ou l'un de ses organes, peut porter atteinte à la liberté individuelle^100(*).

Dans certaines situations, le capitaine pourrait même rompre les relations de travail avec le marin. Il s'agit du pouvoir de congédier le marin. A priori, l'on pourrait croire qu'il s'agit du licenciement. Ce n'est pas le cas. Le congédiement ne peut être assimilé à un licenciement. Pour que le licenciement intervienne, l'assentiment du comité d'entreprise ou de l'autorité maritime est obligatoire. Ici en effet, la sécurité du navire est en jeu, la loi ne doit donc laisser place à aucune tergiversation^101(*). Il s'agit donc d'une mesure provisoire que le capitaine exerce. C'est tout à fait logique. En raison des dangers en mer, il serait inadmissible qu'un marin qui a commis certains actes puisse demeurer à bord. Sa seule présence pourrait déstabiliser toute l'organisation du travail, ce qui est dangereux pour l'expédition toute entière.

§ 2 les attributions partagées du capitaine.

Il existe des cas d'agissements fautifs des marins pour lesquels le capitaine intervient en collaboration avec d'autres instances (B). Ce volet est non négligeable, dans la mesure où les investigations qu'il va mener permettront de fixer le contentieux. Ce rôle a également les incidences sur les rapports sociaux à bord des navires. Cela réconforte la position du capitaine, toute chose qui lui donne les moyens pour mieux protéger la société de bord. Avant d'examiner cet état des choses, il convient de s'interroger sur le pouvoir de dénonciation des conditions de vie des marins par le capitaine (A).

A- La dénonciation des conditions sociales des marins.

Bien qu'il dispose de fortes prérogatives lui permettant d'infliger les sanctions aux marins, le capitaine est aussi érigé en protecteur des marins. Il est garant de leurs conditions de vie et de travail. En ce sens, il a le droit et l'obligation de dénoncer les conditions de vie des marins, lorsqu'elles sont déplorables. Il est vrai que chaque marin peut se plaindre. Mais il est évident qu'une dénonciation faite par le capitaine aura plus de poids.

Ce faisant, le capitaine peut initier les plaintes lorsqu'il constate que la vie de son équipage serait menacée^102(*). Ainsi, le capitaine pourrait même s'élever contre son armateur qui néglige son équipage. Le refus d'appareiller en cas d'équipage insuffisant va dans ce sens. Il a été jugé que L'armateur peut être poursuivi en justice par le capitaine ou les marins lorsqu'ils ont effectué les heures supplémentaires excessives^103(*). Etant entendu que les heures supplémentaires excessives pourraient provenir d'un effectif insuffisant. Le principe directeur B5.1.4 de la MLC invite les Etats à instituer des procédures simples permettant aux autorités compétentes d'être saisies de façon confidentielle de toute information relative à des infractions éventuelles aux prescriptions de la convention. L'on note alors les droits des gens de mer qui, pourraient soumettre directement ou par l'intermédiaire de leurs représentants, des plaintes. L'on s'assurera que les inspecteurs puissent enquêter sans délai à ce sujet, y comprisen habilitant le capitaine, les gens de mer ou les représentants de ces derniers à demander une inspection lorsqu'ils le jugent nécessaire.

Le pouvoir reconnu au capitaine de demander une inspection permettra de mettre à jour les défaillances. Lorsque le navire est à l'étranger, le capitaine pourrait procéder par la saisine de l'autorité consulaire. Il fera état des revendications de l'amélioration des conditions de travail à bord^104(*). La directive 95/21/CE sur le contrôle par l'Etat du port prévoyait déjà une plainte du capitaine ou de tout membre d'équipage ayant un intérêt légitime sur les conditions de travail^105(*). Dans cette optique il dispose d'un droit d'alerte en cas de mauvaises conditions de son équipage^106(*).

Le capitaine, érigé en défenseur des droits de son équipage, se pose le problème de l'effectivité de ce rôle. Etant donné que ce dernier est choisi de façon discrétionnaire par l'armateur, il serait difficile qu'il puisse se retourner contre l'armateur. Comme l'a pu relever un capitaine de navire, On ne devient pas capitaine parce qu'on est le plus ancien second capitaine, mais parce qu'on est choisi par l'armateur. Pour tout capitaine cela est synonyme d'une certaine reconnaissance, et donc d'une certaine responsabilité^107(*). Pour permettre que le capitaine puisse en toute indépendance veiller à la protection de son équipage, il est protégé des agissements abusifs de l'armateur.Pour un auteur^108(*), il faut restituer l'autonomie du capitaine, son pouvoir de décision et assurer sa protection juridique à l'égard de l'armateur d'une part et dans les rapports avec l'administration nationale.

La résolution A443 OMI du 15 novembre 1978 relative aux relations capitaine armateur dispose que le commandant sera protégé contre tout licenciement abusif ou autre mesure de contrainte ou de rétorsion de la part du propriétaire ou de l'affréteur dans l'exercice de ses responsabilités en matière de sécurité. Au vu de cette disposition, l'on pourrait affirmer que le capitaine jouit d'une neutralité, ainsi, il pourrait aisément défendre les droits de son équipage, même si ceux-ci sont mis en péril par l'armateur. Les fonctions sociales étant édictées dans un souci de sécurité, cela augure d'une bonne mise en oeuvre desdites fonctions. En ce sens, le code ISM para 6. 1. 2.demande à la compagnie de s'assurer que le capitaine bénéficie de tout l'appui nécessaire pour s'acquitter en toute sécurité de ses tâches.

B- L'instruction des litiges ne relevant pas de sa compétence.

Lorsque le litige survenu à bord ne parvient pas à être réglé de façon amiable, l'armateur est saisi. Mieux le marin pourra recourir à l'autorité administrative. Dans ces situations, nous sommes fondés à croire que l'instruction de l'affaire sera exercée par le capitaine.

A la lecture du principe directeur B5.1.5 alinéa 1. F de la MLC, il est mentionné que si une plainte ne peut être réglée à bord, elle devrait être soumise à terre à l'armateur, qui devrait disposer d'un délai suffisant pour régler le problème, s'il y a lieu en consultation avec les gens de mer concernés ou toute personne qu'ils peuvent nommer pour les représenter. L'armateur à bord du navire a pour principal interlocuteur le capitaine. C'est dire que pour s'enquérir d'une situation, l'éclairage du capitaine s'avère être indispensable. Il est logique qu'il puisse s'en tenir aux instructions menées par le capitaine avant de prendre une sanction à l'égard d'un marin. Ce qui aura pour effet de renforcer la légitimité du capitaine sur l'équipage.

Par ailleurs, dans le cas du règlement à terre des plaintes des gens de mer, il est exigé que l'autorité saisie de l'affaire prenne le point de vue du capitaine ou de l'armateur^109(*). Tout porterait à croire que c'est plus le capitaine qui sera sollicité par l'autorité. Mieux, en cas d'initiation de la plainte par le capitaine, il devra opérer préalablement les vérifications. Il doit déterminer la véracité des plaintes et s'assurer de la gravité des faits. Tout cet examen de l'affaire sera transmis à l'autorité administrative qui se fera une idée sur le litige. Cet état de choses se justifie dans la mesure où C'est au capitaine que les inspecteurs viennent s'adresser et c'est avec lui qu'ils vérifient les certificats divers et la tenue du navire. C'est bien sûr à lui qu'ils donneront la liste de leurs remarques et observations suite à leur visite.

L'on pourrait aussi relever le rôle du capitaine lorsqu'un membre de l'équipage a commis une faute lourde. Le capitaine instruit le dossier et transmet à l'autorité chargé de juger l'affaire. C'est une spécificité du droit maritime. Car en droit terrestre, le responsable de l'entreprise n'est pas doté de ces compétences.

Au demeurant, nous observons l'omniprésence du capitaine dans l'application du droit du travail à bord du navire. Bien qu'elle soit tempérée avant l'entame du voyage, elle retrouve toute sa plénitude dès que le voyage commence, et atteint son paroxysme lorsque surviennent les circonstances exceptionnelles. L'exercice des attributions sociales par le capitaine, est conforté par ses pouvoirs sur l'équipage. Ce qui l'amène à pouvoir prendre des mesures de réprimande envers les marins malveillants. Cependant, il faut préciser que les marins ne sont pas à la merci du capitaine. C'est dans ce sens qu'un processus de contrôle de ces attributions a été érigé.

SECONDE PARTIE : LE CONTRÔLE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE

Le capitaine exerce le commandement à bord du navire. Désigné par l'armateur, il est chargé d'appliquer la réglementation du droit du travail à bord du navire. Il est évident que l'armateur dispose d'un droit de regard là-dessus. Mais étant donné que les règles relatives à l'organisation du travail intéressent l'ordre public, l'armateur n'est plus le seul à superviser le capitaine. En ce sens, il existe un contrôle social qui s'impose aussi bien au capitaine qu'à l'armateur.

En tout état de cause, c'est le capitaine qui sera le principal interlocuteur avec les autorités de contrôle des normes et mesures sociales. Lesquelles visent à améliorer les conditions de vie des marins. En cas de défaillance du capitaine dans la mise en oeuvre de ces mesures, sa responsabilité personnelle pourra être engagée (Chapitre 2), mais avant, il convient d'examiner les mécanismes de contrôle (Chapitre 1).

CHAPITRE I LES MECANISMES DE CONTROLE DE L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE.

Le travail à bord des navires met en présence des acteurs hétérogènes. Non seulement, le personnel a une formation assez disparate, mais il est aussi souvent composéde diverses nationalités. C'est au capitaine de gérer tous ces paramètres. Il s'avère souvent que cette situation crée des distorsions dans le traitement social des marins. C'est en ce sens que les procédures de contrôles sont érigées. L'on examinera successivement le contenu du contrôle (section 1) et les institutions de contrôle (section 2).

Section 1- Le contenu du contrôle.

Le contrôle de l'exercice des attributions sociales à bord des navires vise à faire disparaître les distorsions observées dans le traitement social des marins. L'on recherche une meilleure application des normes internationales par les gouvernements et les armateurs afin d'éviter le fardeau inégal en cas de conditions de travail décentes. Le principe fondamental d'une concurrence loyale nécessite des règles égales pour tous^110(*). Le transport maritime s'effectue dans un cadre hautement mondialisé. Il ne faudrait pas que certains opérateurs, puissent avoir des navires dont le personnel ne soit pas socialement bien traité. Une telle situation créerait une concurrence déloyale au détriment de ceux qui respectent les normes. Car l'on ne doit pas oublier que respecter ces normes a un coût. Pour ce faire, un contrôle documentaire (paragraphe 1) et un contrôle pratique ont été érigés (paragraphe 2).

§1 Le contrôle documentaire.

Le contrôle documentaire vise à s'assurer de la conformité des documents sociaux tenus par le capitaine. Conformité au regard des règlements en vigueur. Partant des vérifications sur les qualifications de l'équipage (A), l'on aboutira à l'organisation du travail (B).

A- Le contrôle des qualifications de l'équipage.

Il est à rappeler que c'est l'armateur qu'il revient de prendre la décision d'effectif que l'administration maritime va valider. Il s'agit là d'un contrôle à priori. Mais il pourrait y avoir un contrôle à posteriori, notamment quand le capitaine prend les commandes. Le contrôle des qualifications est l'opération qui consiste à vérifier que le personnel embarqué est professionnellement apte à exercer les postes pourvus à bord et ce dans les proportions recommandées.D'aprèsl'article L5522-2 du code des transports,il est fait obligation à tout navire de s'armer avec un effectif de marins suffisant en nombre et en niveau de qualification professionnelle pour garantir la sécurité et la sûreté du navire et des personnes à bord ainsi que le respect des obligations de veille, de durée du travail et de repos. De nos jours, on parle d'effectif minimal à observer^111(*). Cette exigence date de la convention n°180 de l'OIT de 1958. Par la suite l'on a eu la convention 185 de l'OIT^112(*) sur les papiers d'identité des gens de mer.Ainsi, les membres de l'équipage doivent être qualifiés. C'est ce qui sera le premier objet du contrôle. Il est à noter que, contrairement aux autres branches d'activités, le droit maritime oblige le capitaine du navire à embarquer uniquement les marins qualifiés.

Au plan communautaire, la directive 2012/35/UE^113(*) du parlement européenet du Conseil du 21 novembre 2012, permet aux Etats membres de contrôler les gens de mer servant à bord des navires utilisant les ports européens. Il s'agit de vérifier la conformité de leurs brevets,conformément aux standards internationaux.

Le capitaine lui-même est astreint à une qualification. C'est d'ailleurs le premier marin dont le statut fut réglementé. Comme le prévoit la convention internationale STCW 95 le capitaine devra être titulaire du brevet de capitaine en adéquation avec le tonnage du navire qu'il commande. Par exemple en France, pour les navires de jauge inférieure à 200 UMS^114(*), le capitaine devra être titulaire brevet de capitaine 200, pour ceux de jauge inférieure à 500 UMS, il devra posséder un brevet de capitaine 500. A noter qu'il existe aussi le brevet de capitaine (dit "illimité") permet de commander les navires de jauge supérieure à 3000 UMS, c'est-à-dire sans limite de taille.

Les membres de l'équipage devront aussi être qualifiés conformément au poste qu'ils occupent. A titre illustratif, sur un navire marchand, on aura obligatoirement le service du pont, un service machine et un service hôtellerie restauration^115(*). Chaque service devra être animé par des personnes qualifiées et régulièrement embarquées. En plus de ça, il faudrait une équipe médicale qualifiée. Les exigences en matière de qualification existaient déjà dans l'antiquité. Les coutumes maritimes nous font état de ce que l'équipage comprenait deux bordées soit le double de l'effectif nécessaire strictement à la manoeuvre, mis à part certaines activités suivant le rythme du travail de jour : cuisiniers, charpentiers, voiliers, barbier ou chirurgien^116(*). Quoi qu'il en soit, la preuve des qualifications des membres de l'équipage sera fonction du rang qu'ils occupent dans le navire. Les brevets seront examinés pour les cadres exerçant les fonctions de direction. Alors que, les titres de formation professionnelle maritime seront requis pour ceux qui exercent des fonctions d'appui à l'instar des matelots.

En dehors des qualifications propres des membres de l'équipage, les autorités de contrôle doivent s'assurer que les membres de l'équipage ont été régulièrement mis à la disposition de l'armement. Il sera ainsi question de contrôler les contrats de mise à disposition de personnel.Comme nous l'avons précédemment évoqué, le capitaine était aussi appelé à vérifier cela, mais nous pensons que la dévolution de ce contrôle aux inspecteurs, rendra cela plus effectif.

B- Le contrôle des documents de bord.

Le capitaine devra communiquer des papiers et certificats aux autorités de contrôle, ce qui implique une obligation de coopération de sa part. Il sera procédé à un examen de conformité aux normes internationales.

L'on aura l'inspection du rôle d'équipage. Délivré par l'administration des affaires maritimes, ce document constitue un titre de navigation obligatoire pour les navires qui pratiquent la navigation maritime et dont l'équipage est composé de marins professionnels. C'est grâce au rôle d'équipage que l'on pourrait contrôler l'application de la règlementation relative à l'exercice de la profession de marin, à la composition de l'équipage et au navire. Il permet également d'enregistrer les services des marins et de déterminer leurs droits sociaux^117(*).

Le rôle d'équipage à bord du navire se compose de divers documents retraçant les événements de bord survenus dans l'année tels que les listes d'équipages, les listes des marins débarqués, les décisions d'effectif, outout autre document prévu par la réglementation. Le contrôle social étant destiné à s'assurer de la conformité du navire aux règlements en vigueur, il est tout à fait logique que le capitaine du navire les tienne à jour pour les inspections.

En outre, il sera opéré le contrôle des contrats d'engagement maritimes annexés au rôle d'équipage. Il sera aussi fait un examen du registre des réclamations : ce registre est tenu par le capitaine et sert à enregistrer les réclamations des membres de l'équipage.

L'on aura aussi un tableau qui précise l'organisation du travail à bord. Il doit être affiché à un endroit facilement accessible comme le prévoyait déjà la convention 147 de l'OIT. Les registres des heures quotidiennes de travail ou de repos doivent être tenus, émargés par le capitaine du navire.

Dans ce registre, doit clairement ressortir, le détail des heures quotidiennes de travail ou de repos des marins. L'accomplissement de cette formalité fera l'objet de vérifications. Le capitaine tient ce tableau, à la disposition de l'inspecteur du travail en charge du suivi du navire ou le lui communique sur sa demande, par voie de courrier électronique ou autre moyen^118(*). Le tableau de service est annexé au livre de bord (également appelé journal de bord) et affiché dans les locaux réservés à l'équipage. Le tableau indique pour chaque fonction ;le programme de service à la mer et au port ; le nombre maximal d'heures de travail ou le nombre minimal d'heures de repos prescrits par la réglementation ou la convention collective applicable. Les modifications apportées à ce tableau en cours de voyage sont mentionnées dans le livre de bord et affichées dans les locaux de l'équipage^119(*).

Une fois la conformité des documents faite, le contrôle des attributions sociales du capitaine sera porté sur la mise en oeuvre pratique à bord.

§2-Le contrôle pratique.

Avec le contrôle pratique, il ne sera plus question de se limiter aux documents présentés par le capitaine. L'on devra s'assurer de l'effectivité des prescriptions réglementaires. L'objectif étant de s'assurer que les conditions d'emploi, de travail et de vie à bord déclarées par l'armement dans la déclaration de conformité sont conformes à ce que l'inspecteur observe de manière apparente le jour de l'inspection.

Cela passe par l'évaluation de l'organisation du travail d'une part(A) et l'évaluation du bien-être de l'équipage d'autre part (B).

A- L'évaluation de l'organisation du travail.

L'évaluation de l'organisation du travail est d'une importance capitale. Elle a été érigée pour les raisons de sécurité, mais nous ne saurons l'occulter en raison de ce qu'elle a des incidences sur les fonctions sociales du capitaine. En effet, le contrôle doit permettre de voir si le capitaine du navire équilibre convenablement le temps du travail et le temps du repos des marins. De plus il sera aussi question de s'assurer que le temps detravail des jeunes marins est conforme à la réglementation.

Le temps de travail des gens de mer est encadré par la convention OIT 180 de 1996, puis par la convention MLC. Le nombre maximal d'heures de travail est de 14 heures par périodes de 24 heures, 72 heures par période de sept jours ; le nombre minimal d'heures de repos ne doit pas être inférieur à 10 heures par période de 24 heures, 77 heures par période de sept jours. La Norme A2.3 de la MLC n'ignore ni la journée de 8 heures, ni le repos hebdomadaire, ni les jours fériés. Tous ces aspects feront l'objet d'un contrôle. Il est impératif que le capitaine puisse rigoureusement appliquer ces exigences, dans le cas contraire, des observations en sa défaveur peuvent être portées lors des inspections. La récurrence de telles observations sont susceptibles décroitre la cote du navire. Ce qui devrait sans doute déplaire à l'armement qui pourrait sanctionner le capitaine.

Comme le prévoit la norme A5.2.1, ce contrôle ne pourra intervenir que lorsque l'inspecteur trouve des indices de mauvaises conditions de vie des marins, c'est-à-dire s'il est jugé ou allégué qu'elles ne sont pas conformes et pourraient constituer un réel danger pour la sécurité, la santé ou la sûreté des gens de mer, ou lorsque l'inspecteur a des raisons de croire que tout manquement constitue une infraction grave aux prescriptions de la convention, y compris les droits des gens de mer. Il sera alors organisé une visite approfondie. L'on est sans ignorer que cette visite implique une immobilisation du navire, ce qui entraine des manques à gagner. Par conséquent,les capitaines devraient s'atteler à ce qu'il y ait le moins de visites sur leurs navires.

Depuis le moyen âge, il a été instauré une organisation du travail en équipes successives, les bâbordais et les tribordais. Plus tard, l'on vit apparaître des accords collectifs qui fixèrent certaines limites, comme le contrat de Marseille du 21 août 1900. La loi du 17 avril 1907 imposa une durée maximale journalière de travail de douze heures en mer, et au port de dix heures pour le personnel du pont, de huit heures pour le personnel de la machine. La durée quotidienne de travail des agents du service général n'était pas envisagée. Elle n'apportait aucun bouleversement à l'organisation des quarts des bordées, chaque bordée assurant alternativement son quart de six heures, soit une durée journalière de douze heures de travail^120(*).

Peu à peu, ce système de bordée va disparaître ou du moins se moderniser. Suite à l'imbrication avec le droit terrestre l'on verra apparaitre les limitations d'heures de travail.^121(*) En droit français il est fixé des limites de durée du travail. Ayant abandonné l'organisation par bordée, l'article 13 du décret n°2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer dispose que le travail peut être organisé sous forme de cycles alternant périodes d'embarquement et périodes à terre. Il est fait à un renvoi aux dispositions des articles L3121-10 et L3121-34 du Code du travail qui prévoient la possibilité de fixation de la durée du travail par conventions et accords collectifs.

En plus de l'examen du temps de travail, il y'aura aussi une évaluation du bien être des marins.

B-L'évaluation du bien-être de l'équipage.

L'isolement du navire, les dangers de la navigation, la vie à bord mêlant travail et repos dans une grande promiscuité, les risques d'épidémie ont conduit à mettre l'accent sur l'organisation du travail à bord et le contrôle des effectifs. On n'ignore pas que la durée du travail et les conditions des travailleurs déterminentet garantissent la sécurité du navire. Il s'avère donc aussi nécessaire qu'un contrôle soit envisagé sur le bien être des marins. C'est le bien être qui détermine un rendement optimal dans le travail. L'environnement du travail, la santé, l'alimentation constituent des axes prioritaires.

Il va donc être question d'apprécier le cadre de vie des marins. Comme le prévoit l'article L5545-9 du code des transports : « les lieux de travail et de vie à bord des navires sont aménagés et entretenus de manière à ce que leur utilisation garantisse la santé physique et mentale ainsi que la sécurité des gens de mer. Ils sont tenus dans un état constant de propreté et présentent les conditions d'hygiène et de salubrité qui assurent la santé des intéressés ». Si l'adéquation aux normes de construction relève exclusivement de l'armement, l'entretien en revanche sera sous la responsabilité du capitaine du navire, étant entendu que l'armateur n'est pas embarqué. Même si de toute évidence, le capitaine ne va pas personnellement s'ériger en agent d'entretien, il devra obligatoirement veiller au bon entretien des lieux. C'est dans cette optique qu'il lui est permis d'accéder par exemple aux lieux qui servent d'habitation.

Le bien-être apparaît, juridiquement, soit comme le vecteur d'une amélioration du contexte général d'activité du travailleur, soit comme le vecteur d'obligations effectives et sanctionnées en matière de santé au travail, d'hygiène et sécurité^122(*). La Convention du travail maritime consolidée sur ce point, fait état non seulement des exigences d'hygiène et sécurité, mais aussi du confort au travail ou durant les temps de repos.

Le droit communautaire se préoccupe ainsi de la protection de la santé et de la sécurité au travail, notamment depuis l'Acte unique européen de 1986, qui a permis, sur le fondement de l'article 118A, l'adoption de directive à la majorité qualifiée. La Directive cadre 89/391 du 12 juin 1989 définit l'obligation générale de prévention pesant sur l'employeur.

En matière maritime, l'isolement est apparu comme la principale difficulté en matière de sécurité et de secours, en cas d'accident ou de blessures. La Directive du Conseil 92/29 du 31 mars 1992 concerne les prescriptions minimales de santé pour promouvoir une meilleure assistance médicale à bord des navires^123(*). Lorsque la situation à bord présente clairement un danger pour la sécurité ou la santé, l'autorité compétente de l'État membre du port peut décréter une interdiction de quitter le port. Un rapport est communiqué au gouvernement de l'État du pavillon.

Après avoir cerné le contenu du contrôle des attributions sociales exercées par le capitaine, nous allons nous intéresser aux institutions en charge de ce contrôle.

Section 2 Les institutions de contrôle.

Une chose est d'élaborer les textes, l'autre est de les appliquer. Ainsi, l'on remarque souvent des distorsions entre les textes et les pratiques. Ce à quoi le droit du travail maritime n'échappe pas. Toute chose qui a des répercussions sur les marins. Cela serait dû au laxisme des institutions chargées de contrôler l'application des textes. Le capitaine se doit de préparer son navire en vue des différentes inspections effectuées par des organismes divers^124(*). Il faudrait en retour que ces organismes assurent pleinement leur rôle. Généralement, les contrôles ont lieu quand le navire est à quai, ce qui pourrait correspondre au temps de repos du capitaine. De la même manière pour les essais en matière de sécurité à bord du navire supervisés par les autorités de contrôle. Il faudrait donc que le timing soit bien managé pour ne pas encombrer le capitaine.

Quoi qu'il en soit, un constat demeure : l'insuffisance du contrôle exercé par les institutions de l'Etat du pavillon (paragraphe 1). Face à cela, les acteurs du monde maritime se sont échinés à trouver d'autres formes de contrôle pouvant résorber cette défaillance (paragraphe 2).

§ 1 Les défaillances des institutions de l'Etat du pavillon.

Les navires en mer battent le pavillon des Etats. C'est à ces Etats qu'il revient en principe de contrôler lesdits navires sur les plans techniques, sécuritaires et même sociaux. Cette tâche n'a pas toujours été correctement exécutée. Ceci est encore plus accentué au point des normes sociales. Pour mieux comprendre cela, il faudrait préalablement procéder à une lecture historique de l'inspection des navires (A), toute chose qui nous amènera à voir la ruine de l'inspection des navires (B).

A- aux origines de l'inspection du navire.

La navigation maritime est née et s'est développée àdes fins mercantiles. En ce sens, les inspections des navires ont été établies pour assurer la bonne marche des échanges commerciaux qui se déroulaient via la mer.

Sous l'ancien régime, l'ordonnance de 1681 n'imposait pas de visite, elle exhortait simplement les capitaines à voir avant que de faire voile, si le vaisseau est bien lesté et chargé, équipéd'ancres, agrées et apparaux et de toutes les choses nécessaires pour le voyage^125(*).

A l'époque, prévalait une présomption de navigabilité du navire, c'était au chargeur de faire la preuve du contraire pour que le capitaine soit tenu responsable d'une éventuelle défaillance. Les assureurs victimes de cette présomption, intervinrent pour qu'une visite de partance soit imposée. C'est cette visitequi sera instituée et elle sera par la suite intégrée à l'article 225 Code de commerce de 1807^126(*) en ces termes : « Le capitaine est tenu avant de prendre charge, de faire visiter son navire, aux termes et dans les formes prescrites par les règlements » Ce qui rend désormais le fardeau de la responsabilité sur le capitaine.

Le capitaine se trouvait donc responsable envers la communauté nautique en cas de non-respect des exigences relatives à la navigabilité du navire. Même si cela n'est pas affirméexpressément, l'on peut légitimement penser que les questions liées à l'équipage faisaient partie des éléments de navigabilité.

Par la suite, l'on s'achemina vers une charge aux états du pavillon de veiller à la conformité des navires aux exigences de la bonne navigation. C'est ce qui sera écrit à l'article 94 de la convention de MONTEGO BAY sur le droit de la mer qui dispose que tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. L'Etat exerce sa juridiction conformément à son droit interne sur tout navire battant son pavillon, ainsi que sur le capitaine, les officiers et l'équipage pour les questions d'ordre administratif, technique et social concernant le navire.

Ce à quoi la convention MLC ne va pas déroger en rappelant en son article V que « Tout membre exerce effectivement sa juridiction et son contrôle sur les navires battant son pavillon en se dotant d'un système propre à assurer le respect des prescriptions de la présente convention, notamment par des inspections régulières, des rapports, des mesures de suivi et l'engagement de poursuites conformément à la législation applicable ».

Ce faisant, l'on admettra que la réglementation à bord et la discipline intérieure du bord relèvent des juridictions de l'Etat du pavillon^127(*). Il sera ainsi demandé aux Etats d'édicter une législation suffisante, d'assurer le respect des conditions d'emploi par les contrôles à bord des navires, d'enquêter sur tous les accidents graves entrainant les navires immatriculés sur leurterritoire, avec une obligation de respecter les conventions fondamentales^128(*). Ces exigences ne seront pas respectées. Ce qui aura pour conséquence la dégradation des conditions de travail et de vie à bord des navires. Il va donc avoir une montée en puissance des pavillons de complaisances hors normes.

B- L'essor des pavillons de complaisance et la ruine de l'inspection des navires.

Apres la deuxième guerre mondiale, il y a une floraison des compagnies d'armement maritime. L'on constate l'entrée de nouveaux Etats qui s'illustrent en puissances maritimes. Il s'agit précisément des Etats du tiers monde. C'est la mondialisation du transport maritime, qui d'ailleurs a précédé tous les autres aspects de la mondialisation. Cela induit une internationalisation du travail maritime. Progressivement, se développe une libre immatriculation des navires. Cependant pour un souci de compétitivité, il y a un relâchement en matière de respect des normes. Tout cela a débouché sur la ruine des inspections des navires par les Etats du pavillon.

Certains Etats vont charger leur administration de contrôler leurs navires. D'autres Etats, ne disposant pas d'une solide administration, vont charger les sociétés de classification de le faire. Cependant, ces sociétés de classification ne disposant pas d'une réelle indépendance, vont négliger certains aspects du contrôle, avec la complicité des armateurs. De surcroit, les Etats qui offrent par complaisance, leur pavillon à certains navires sur lesquels ils n'ont aucun moyen de contrôle, aggraveront la situation.

Ces navires sous pavillons de complaisance sont souvent sous équipés en hommes, ce qui est susceptible de causer de nombreuses défaillances. Ce contexte est marqué par une dégradation des conditions sociales des marins. Les armateurs, mus uniquement par les préoccupations commerciales, négligent les aspects sociaux et sécuritaires. Il est évident que dans ces circonstances, les attributions sociales du capitaine ne purent être mises en exergue.

Pour pallier à ces défaillances, une multitude des textes ont fleuri. Au rang desquels le code ISM qui attribuera un rôle central au capitaine en matière de gestion de la sécurité, Ce à quoi la MLC ne va pas déroger..

Ceci étant, il est loisible de constater que, la souplesse des normes sociales est un des fondements des pavillons de complaisance. Toute chose que l'on tentera de combler avec le contrôle par les institutions de l'Etat du port.

§ 2 Les espérancesportées sur le contrôle par l'Etat du port.

Le contrôle par l'Etat du port est né dans une perception non pas sociale, mais technique. Ce contrôle serait avant tout le contrôle de la coque du navire ou de ses moyens de sauvetage plutôt que de l'alimentation correcte de l'équipage ou de ses conditions du travail. Toutefois, l'on note une évolution qui oscille de la complémentarité à l'autonomie de ce type de contrôle. Cette évolution reflète la dynamique de la sécurité maritime qui en plus d'être une question technique est aussi une question humaine^129(*). Parti d'une gestation laborieuse, ce contrôle tend désormais à s'ériger en modèle. De ce fait, il se présente comme un bon palliatif aux imperfections des inspections réalisées par les Etats du pavillon. Après avoir analysé sa mise en oeuvre (A), nous nous intéresserons à ses imperfections (B).

A- La mise en oeuvre progressive du contrôle par l'Etat du port.

Le navire en haute mer, est soumis à la législation de l'Etat dont il bat pavillon. Une fois dans les eaux soumis à la souverainetéd'un Etat, il se doit de respecter la réglementation en vigueur. L'Etat du port se limite donc aux impératifs de police et de sécurité de la navigation. C'est ce que rappelle le Conseil d'Etat dans son avis du 20 novembre 1806 (navires Sally et Newton)^130(*). Les conditions d'engagement et de travail de l'équipage demeurent assujetties à la loi du pavillon. La convention de 1958 sur le droit de la mer rappelle cela en ces termes : » l'Etat du pavillon assure un contrôle dans les domaines technique, administratif et social. L'Etat doit tenir compte d'instruments internationaux applicables en matière de travail » La convention de MONTEGO BAY ne se détachera pas de cette approche^131(*).

Mais les défaillances observées au niveau des Etats du pavillon vont pousser les Etats du port à s'ingérer dans ce contrôle. Il s'agira d'établir un filet de sécurité qui vient suppléer l'absence de véritable contrôle des navires par les fameux pavillons de complaisance^132(*).

La convention 147 de l'OIT^133(*) prévoit que les manquements aux normes sociales peuvent amener une détention du navire^134(*). Cette convention consacre de façon plus explicite les pouvoirs de l'Etat du port en lui reconnaissant une capacité d'intervention sur tous les navires y compris ceux du pavillon non signataires de ce texte. Sa brièveté et le peu d'Etats l'ayant ratifié ont fait de ce texte un rôle précurseur qui déboucha sur le mémorandum de Paris^135(*).

Avec le  mémorandum de Paris (MOU), il est érigé une application aux navires faisant escale dans les ports, des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires. Il s'agit incontestablement une étape décisive en établissant un contrôle des navires étrangers. Il vise une action coordonnée et homogène des conventions internationales édictées par l'OMI et l'OIT à bord des navires étrangers faisant escale dans les ports des pays signataires. Ses fondements reposent sur la souveraineté du territoire de l'Etat reconnue par les principes du droit international. Les dispositions du MOU seront intégrées dans l'arsenal juridique de l'Union Européenne par la directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995.

Le MOU intégra la convention STCW comme norme de référence. Mieux le MOU a anticipé l'avenir en prévoyant d'intégrer l'ensemble de ces évolutions pour éviter que ses instruments ne perdent de leur pertinence en devenant caduques, l'article 2.3 du mémorandum dispose à cet effet que : « En cas d'amendements à un instrument pertinent, chaque autorité applique ceux des amendements qui sont en vigueur et que son Etat a accepté. ».

La convention MLC viendra confirmer ce contrôle dévolu à l'Etat du port. Le développement des contrôles par l'Etat du port correspond à l'affaiblissement des liens traditionnels du navire avec l'Etat du pavillon^136(*). Les contrôles sociaux des conditions de travail à bord rejoignent enfin les contrôles techniques portant sur l'état du navire^137(*). Il s'agira donc de mettre en place une inspection internationale des navires^138(*).

Pour assurer une plus grande efficacité, il est érigé le principe du traitement pas plus favorable. La faible ratification des conventions antérieures nuisait aux efforts déployés par l'OIT, il est donc apparu nécessaire d'assurer la mise oeuvre de la MLCau niveau international, en permettant aux Etats l'ayant ratifiée de contrôler dans leurs ports les navires battant pavillon d'un Etat n'ayant pas procédé à sa ratification, sur la base de ses prescriptions minimales. Ceci étant, le capitaine du navire devra donc se soumettre au contrôle des autorités des ports d'accueil.

B- Les imperfections dans la mise en oeuvre du contrôle par l'Etat du port.

Les Etats ont réagi à dégradation des conditions sociales à bord des navires. Au bout du compte, l'on est passé d'un contrôle technique des navires, dans l'Etat du port, au contrôle social^139(*). Il a été laissé aux Etats la latitude d'organiser leur contrôle.

Il est recommandé que les inspecteurs soient brèves. Ce qui est tout à fait normal, dans la mesure où l'on est dans un domaine où le rendement est conditionné par la célérité. Cependant, il faut remarquer qu'il y a 14 points à examiner dans le navire^140(*). Il s'agit des points pris en compte pour la certification sociale et sa déclaration de conformité. Dans ces conditions, il est à craindre que les contrôles soient bâclés.

Les capitaines, constamment soumis à la pression des armateurs, pourront dissuader les inspecteurs. D'ailleurs, la norme A5.2.1 en son alinéa 8 dispose que, « dans l'exercice des responsabilités qui lui incombent en vertu de la présente norme, tout Membre évite, dans toute la mesure possible, d'immobiliser ou de retarder indûment un navire. S'il est établi qu'un navire a été indûment immobilisé ou retardé, des dommages et intérêts sont payés pour toute perte ou tout préjudice subi. La charge de la preuve incombe dans chaque cas au plaignant ». Cette norme pourrait être utilisée par les capitaines comme une « épée de Damoclès» sur la tête des inspecteurs. Ceci d'autant que l'indépendance desdits inspecteurs n'est pas garantie.

En droit français, le contrôle était initialement dévolu aux inspecteurs de la sécurité des navires. Pourtant, ces inspecteurs avaient plus une approche technique. Généralement les inspecteurs de la sécurité négligeaient l'aspect social qu'ils relevaient juste en marge. Ils considéraient que les prescriptions qui leur étaient faites de déterminer si les conditions à bord donnaient lieu à un danger pour la sécurité et la santé de l'équipage et rendaient nécessaire la rectification de ces conditions (telle que le prévoit la convention 147 OIT), étaient floues^141(*). Bien plus, ces inspecteurs n'avaient pas d'autonomie fonctionnelle.

Fort heureusement, cette lacune a été comblée avec l'institution des inspecteurs du travail maritime. L'inspecteur du travail maritime est chargé de formuler des observations sur les contrôles portant sur l'équipage et sur la vie à bord. En somme, les contrôles sont confiés aux inspecteurs du travail chargés du contrôle de l'application des dispositions de la législation du travail et de la législation sociale qui ont été rendues applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger^142(*), ainsi qu'aux officiers et fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer^143(*), ce qui nous ramène à la dualité des services administratifs de contrôle et à leur nécessaire coopération^144(*). Le capitaine de navire aura donc des interlocuteurs provenant de diverses administrations. Il est souhaitable que les équipes de contrôle soient mixtes afin que les aspects sociaux et les aspects techniques puissent être contrôlés simultanément. Sinon, l'on court le risque de voir le capitaine être surchargé par ces contrôles, ce qui pourrait le déstabiliser dans son organisation du travail.

CHAPITRE II LA RESPONSABILITE DU CAPITAINE DANS L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES.

Le capitaine assure la conduite du navire. Pour bien mener cette mission, des attributions sociales lui sont dévolues. Il a été démontré que seule une organisation rigoureuse et une bonne protection des marins peut garantir la sécurité de la navigation. Le capitaine est doté d'une très grande autorité qu'il exerce cette sur les membres de l'équipage et pour les membres de l'équipage. Or il est admis que «l'autorité doit aller de pair avec la responsabilité^145(*) ». La responsabilité doit donc être recherchée en cas de défaillance du capitaine dans l'exercice de ses fonctions sociales.

Cette responsabilité est d'autant plus importante en raison du contexte dans lequel agit le capitaine. En effet, l'isolement du navire, les dangers de l'expédition maritime, la nécessité de la cohésion de la société du bord fondent son autorité sur les marins. Lesquels marins lui doivent une loyauté indéfectible.

Certaines fautes, certaines négligences, certains comportements prennent en mer un relief qu'ils n'ont pas à terre^146(*). Il est donc logique que les attributions sociales du capitaine soient encadrées. Cela éviterait l'usage de l'arbitraire au détriment des marins ; C'est en ce sens que des procédés de contrôle ont été mis enoeuvre. A l'issue de ces contrôles, la responsabilité du capitaine sera recherchée.

Compte tenu de ce que le capitaine a un statut ambigu, la mise en oeuvre de sa responsabilité s'avère problématique. Préposé, mandataire et dans une certaine mesure cadre dirigeant, cette hétérogénéité statutaire semble constituer une entorse à la responsabilité du capitaine.

Pour mieux étayer cela, il conviendra d'entrée de jeu de s'interroger sur le statut du capitaine (section 1). Puis, nous allons nous pencher sur sa responsabilité proprement dite (section 2).

Section 1 L'ambiguïté du statut du capitaine vis-à-vis de l'armateur.

La délicatesse des fonctions occupées par le capitaine a des conséquences quant à son statut juridique. La capitaine se voit reconnaitre plusieurs casquettes en fonction des champs d'actions spécifiques. Il se trouve être à la fois préposéet salarié de l'armateur (paragraphe 1). Au bout du compte, nous constaterons qu`il se présente comme un salarié entièrement à part (paragraphe 2).

§1- Le capitaine comme mandataire ou préposé de l'armateur.

L'étude portera sur les aspects de préposition du capitaine (B) et les situations où il agit comme mandataire (A).

A- Le capitaine comme mandataire.

La lecture des rapports du capitaine vis-à-vis de l'armateur fait ressortir implicitement la posture de mandataire du capitaine. Cependant, Le législateur se montre prudent dans cette ouverture. En effet, il ressort de la lecture combinée des articles L5412-3 à L5412-5 du Code des transports quece n'est qu'exceptionnellement que le capitaine pourrait agir en qualité de mandataire de l'armateur. En premier lieu, il est affirmé que capitaine n'agira pour le compte de l'armateur que lorsqu'il aura expressément reçu un mandat en ce sens. Tout porte à croire qu'il s'agira donc d'un mandat spécifique pour une opération bien précise. Le mandat général serait donc exclu. Par la suite le capitaine n'interviendrait que dans les lieux où le l'armateur ne peut directement agir lui-même ou par son représentant. Certes dans l'impossibilité d'entrer en contact avec l'armateur, le capitaine pourrait agir. Mieux, il pourrait même être autorisé par les autorités judiciaires ou administratives à agir en ce sens. C'est sans doute les cas où il nécessiterait une action immédiate pour assurer le salut de l'expédition.

Pour ce qui relève des attributions sociales, l'on se demande si elles peuvent rentrer dans la qualification de mandataire.

Ceci étant, L'armateur confie au commandant la conduite d'un bien dont la valeur est de plus en plus élevée et met sous son autorité un groupe d'hommes, l'équipage, dont la vie peut dépendre des qualités dont il fera preuve. Sa mission est alors tout à fait comparable à celle du responsable d'une usine, considéré comme un mandataire social et non pas comme un préposé^147(*).

Avec le développement des moyens de communication^148(*), les fonctions du capitaine se sont sensiblement réduites, notamment grâce à l'installation dans les ports de destination, de représentants permanents de l'armateur, ou simplement grâce au recours par ce dernier à un représentant occasionnel de ses intérêts. Ce qui a considérablement réduit le champ d'action du capitaine.

Les pouvoirs du capitaine sont géographiquement limitésmais encore, il ne pourra lesutiliser qu'aux fins de pourvoir « aux besoins normaux du navire et de l'expédition »,comme le précise l'articleL5412-3 du Code des transports. Cette brèche pourrait être un champ d'action du capitaine pour exercer ses attributions sociales. Ainsi, il pourrait être appelé à recruter des marins, les congédier si cela lui convient. D'autant plus que tout cela rentre dans les besoins normaux de l'expédition. En cas d'urgence, il prendra au nom de l'armateur toutes dispositions conservatoires.

Nous pouvons donc affirmer que dans l'exercice de ses attributions sociales, le capitaine garde une posture de mandataire. Il agira en son propre nom et l'armateur devra répondre dans la limite du mandat. De plus, il est érigé en juge des cas de force majeure à bord du navire. Il s'agit de la traduction d'un pouvoir réel conféré au capitaine. Il exerce ledit pouvoir en toute indépendance et en son propre nom.

Cependant, force est de constater que cette dévolution, des prérogatives de l'armateur au capitaine connait de nombreuses limites. Il en est par exemple le cas de l'obligation alimentaire qui pèse exclusivement sur l'armateur. Telle est l'interprétation que nous faisons de l'article L5545-10 du code des transports qui dispose que : « l'employeur veille à ce que l'alimentation des gens de mer soit suffisante en quantité et en qualité, et qu'elle tienne compte des habitudes alimentaires». L'armateur étant reconnu comme le réel employeur, il lui reviendra d'oeuvrer en ce sens.

L'on déduira alors que lorsque le capitaine s'immisce dans les champs de compétence exclusifs de l'armateur, il agit en préposé.

B- La préposition du capitaine.

Le capitaine est désigné par l'armateur, sous réserve d'observer les règlements qui fixent les qualifications requises. De cette désignation, l'idée de préposition est induite.

L'on a pu considérer que la qualité de préposé du capitaine s'observait exclusivement dans la conduite du navire. Ainsi, c'est en raison de ses attributions techniques que le capitaine agissait en qualité de préposé^149(*). L'on a soutenu cette idée par le fait que ce n'était pas le capitaine qui décidait du chemin à suivre. Il n'était qu'un agent d'exécution tenu à la merci de l'armateur.

Le doyen RODIERE souligne que le capitaine est chargé de conduire un navire en vue d'une ou plusieurs expéditions. Le capitaine se trouve préposé à la sauvegarde de toutes les personnes embarquées ainsi qu'à celle des marchandises. La mission du capitaine relève de l'ordre public si l'on considère que le navire peut causer d'immenses dommages soit par sa masse soit par les produits qui s'en échappent ou sont jetés^150(*). L'on se demande donc si l'accomplissement des attributions sociales ne relève pas aussi de la préposition du capitaine vis-à-vis de l'armateur.

Déjà il faut relever que les actes accomplis par le préposé engagent le commettant. Mais, il faut que ces actes concernent les affaires auxquelles il a été préposé. Bien plus, le préposé ne devrait pas excéder les bornes de sa commission. POTHIER illustrait en guise d'exemple les actes accomplis par le capitaine du navire. Il s'agissait plus précisément les actes accomplis pour équiper son navire, et ceux accomplis pour radouber le vaisseau^151(*). Il est donc évident que certaines attributions du capitaine en matière sociale rentrent dans le cadre de la préposition.

En principe, c'est à l'armateur qu'il revient de d'assumer les obligations salariales des marins. C'est en effet sa contrepartie dans le contrat d'engagement maritime. Même s'il est admis que les salaires doivent être payés à terre, l'on permet aux marins de pouvoir recevoir les acomptes en cours de voyage. Dans cette situation, l'armateur n'est pas présent. Il reviendra donc au capitaine de le faire. Nous sommes sans ignorer l'impact que peut avoir le versement d'acomptes sur la galvanisation de l'équipage. Une chose est certaine, c'est qu'en décidant de verser l'acompte au marin, le capitaine du navire agit purement en qualité de préposé de l'armateur.

La qualification de préposé a pour conséquence que les tiers pourront se retourner contre l'armateur en cas de dommage, celui-ci disposant d'une surface financière beaucoup plus importante, le capitaine ne supportant plus seul, ici, le risque d'une condamnation.

Cependant, comme le pense le Doyen CHAUVAU, la théorie de préposition du capitaine ne renchérit pas le statut du capitaine. Elle le place sur le même pied qu'une femme de ménage^152(*). Pourtant, l'ampleur des prérogatives sociales exercées par le capitaine nécessite un statut plus reluisant. C'est ce qui nous pousse à voir le capitaine comme un salarié entièrement à part.

§ 2 Le capitaine un salarié entièrement à part.

Nous avons vu à plusieurs reprises que, c'est à terre que sont à présent régies les affaires du navire. L'armateur, les sociétés de manning, ont une emprise sur la gestion de l'équipage. Là où le Capitaine traitait directement avec la clientèle et agents portuaires, il s'intègre maintenant au même titre que son équipage dans un paysage industriel dont la principale garantie de pérennité repose sur la constance et la vitesse de ses approvisionnements. A ce titre, le commandant et les marins ont vu leurs rôles se limiter pour devenir celui de « transporteur maritime » quand ils étaient marins au long cours^153(*).

C'est dans ce cadre que le rôle du capitaine oscille entre celui de mandataire et préposé. Allant plus loin, l'on a même voulu comparer le capitaine à un membre d'une profession libérale en se focalisant sur son statut social élevé. Mais cette hypothèse a très vite été battue en brèche. Comme le souligne le doyen RODIERE, cette analyse ne tient pas compte du fait que le capitaine dépend d'une seule personne, son armateur. Tributaire d'une clientèle changeante et plus ou moins importante, la profession libérale (avocat ou médecin par exemple) n'est jamais sous la dépendance d'une seule personne^154(*).

L'observation de l'indépendance que l'on retrouve dans le cadre du contrat d'engagement du capitaine, laisse présager à l'idée d'entrepreneur. Puisque celui-ci possède une certaine indépendance dans l'exécution de ses fonctions une fois que le navire a quitté le quai. Néanmoins, l'on a pu observer que cette indépendance était considérablement tempérée.

Bien plus, qualifier le contrat d'engagement du capitaine de contrat d'entreprise ne correspond pas à la réalité. En effet, le capitaine ne promet pas un travail précis et déterminé : de nos jours il ne s'engage plus à conduire le navire d'un point de départ à un point de destination en toute indépendance et moyennant un salaire, car il n'appartient qu'à l'armateur de le muter sur un autre navire, d'une manière discrétionnaire, ou de l'envoyer vers une autre destination^155(*).

Pour CHAUVEAU, le capitaine n'est pas un mandataire encore moins un préposé comme les autres, c'est la notion de représentant qui traduirait pleinement son statut. Il représente les intérêts aussi bien privés que publics^156(*). Quoi qu'il en soit, l'on peut affirmer sans inquiétude que le capitaine est un salarié entièrement à part. En matière de sécurité par exemple, le capitaine a des obligations que personne d'autre ne peut assumer, il ne doit recevoir d'ordre de qui que ce soit. Il s'agit donc d'un cadre qui dispose d'une certaine autonomie fonctionnelle.

Contrairement aux autres marins dont le contrat d'engagement est soumis au contrôle de l'administration maritime et le licenciement strictement réglementé, le capitaine est librement engagé par l'armateur sans aucune intervention de l'autorité maritime, même s'il est exigé certaines qualifications professionnelles de la part de ce capitaine. L'on remarquera qu'il est, écarté du champ d'application des autres marins.

Le cas de son temps du travail en est une illustration parfaite. Pour des raisons tant historiques que commerciales, le capitaine de navire est exclu de l'application de l'essentiel de la législation portant sur le temps de travail. Sa situation particulière est souvent régie par les conventions et accords collectifs des officiers de la marine marchande, de sorte qu'il bénéficie alors du repos hebdomadaire, des heures supplémentaires et des repos compensateurs. Quand cela n'est pas le cas, le capitaine paraît traité de la même manière que les cadres dirigeants. Pourtant, Patrick CHAUMETTE pense qu'il n'en est pas un et il relève cette incohérence des textes qu'il conviendra ultérieurement de préciser et que les juges auront un jour à résoudre^157(*). Pour cet auteur, Le capitaine n'étant pas cadre dirigeant, il ressemble plus à un cadre autonome ouvrant la porte à un forfait annuel de 218 jours d'embarquement^158(*). Il serait donc un salarié ou préposé «responsable », car chargé de la sécurité du travail.

Ceci étant, il importe dès lors de s'appesantir sur les mécanismes par lesquels on peut mettre cette responsabilité en oeuvre.

Section 2 La mise en oeuvre de la responsabilité du capitaine.

Les obligations du capitaine sont dictées essentiellement dans un souci de sécurité, sécurité des hommes, sécurité du navire et des marchandises et sécurité des tiers et de l'environnement. Toute immixtion de l'armateur dans la conduite du navire est donc interdite.

Le capitaine doit rester maître de son navire et de son équipage lorsqu'il est en route, il en va de la sécurité et de la bonne fin de l'expédition maritime. Mais force est de constater que cette indépendance du capitaine dans ses relations avec l'armateur, bien que prévue par le législateur en plusieurs points, reste parfois théorique^159(*). Il convient donc au capitaine de faire preuve d'une certaine autorité, tout au moins pour ce qui est de l'exécution de ses fonctions sociales. En cas de défaillance, sa responsabilité pourrait être engagée aux plans disciplinaire et pénal, mais aussi sur le plan civil.

§ 1 La responsabilité aux plans disciplinaire et pénal.

Le capitaine est le chef d'orchestre du navire. Il est assisté des membres de son équipage, lesquels sont sous son autorité. Il faut relever que, le manque de succès d'une expédition lui est imputé. Dans ces conditions, sa responsabilité peutêtre engagée. Il en est de même pour ce qui est des défaillances dans l'exercice de ses attributions sociales. La responsabilité pénale et la responsabilité disciplinaire sont autonomes l'une de l'autre, même si elles ont toutes deux pour objet de sanctionner des comportements portant atteinte à la communauté. La première est relative à la communauté en général, tandis que la deuxième a trait à la communauté d'un groupe plus restreint et dans le cas présent la communauté maritime^160(*). L'on étudiera tour à tour la responsabilité disciplinaire (A) et la responsabilité pénale (B).

A- La responsabilité disciplinaire.

Il incombe au capitaine du navire de veiller à la qualité des contrôles et visites effectués sur le navire. Ceux qui l'assistent ne prennent pas de responsabilité il l'endosse donc seul^161(*). La responsabilité disciplinaire est l'obligation de répondre des comportements fautifs commis par des personnes au sein d'un groupe de personnes ayant la même qualité. Il faut, pour qu'elle existe, la présence d'une faute disciplinaire, des sanctions disciplinaires prévues par un texte, une procédure disciplinaire, ainsi qu'une autorité ayant qualité pour infliger ces sanctions. Il s'agit de punir les manquements observés dans l'accomplissement de devoirs d'ordre essentiellement professionnel. Dans le cas d'espèce, l'on recherchera les fautes commises par le capitaine dans l'exercice de ses missions auprès de l'équipage. La responsabilité disciplinaire du capitaine sera engagée soit par son armateur, voire par l'autorité administrative en cas de faute contre l'honneur ou de fautes graves dans l'exercice de sa profession^162(*).

Pour ce qui est de l'armateur, il lui était permis par le passé de congédier le capitaine de navire. Ce pouvoir de congédiement du capitaine par l'armateur a aujourd'hui disparu^163(*). Cela se justifie du fait que le capitaine, étant lié à l'armateur par un contrat d'engagement maritime, ne pouvait être débauché sans la moindre procédure. Il est vrai qu'il était prévu que le capitaine puisse recevoir les dommages et intérêts en cas de congédiement abusif. Pourtant, le montant de ces dommages et intérêts n'étaient jamais en rapport avec la perte du commandement qui selon Robert GARRON représenterait au plan matériel, la consécration d'une vie professionnelle^164(*). Néanmoins, l'armateur pourrait toujours infliger des sanctions au capitaine en cas de manquement à ses missions en matière sociale. Il pourrait procéder à la mutation du capitaine, et même aller jusqu'au licenciement.

Ainsi, le licenciement du capitainepeut intervenir en cas de manquement à sesfonctions sociales, pour ce qui est des manquements ayant préjudicié l'équipage. Reste donc à savoir si les armateurs pourront l'utiliserdans la mesure où ils sont plus préoccupés par le sort de leur marchandise que par celui de l'équipage.

Quant à l''administration maritime, l'on note qu'elle va agréer le choix de l'armateur en contrôlant les conditions d'engagement et l'obtention des stages et diplômes par le capitaine. Exerçant aussi un regard sur les activités des marins, elle pourrait sanctionner un capitaine peu diligent. Il s'agit du retrait de prérogatives attachées aux brevets et diplômes prévu par l'article L5524-1 du Code des transports. Cette intervention de l'administration qui peut aller jusqu'au retrait ou suspension disciplinaire du capitaine, se justifie par les fonctions d'ordre publique dont est investi le capitaine. Les attributions sociales ayant une finalité publique, il est tout à fait logique que cette procédure puisse être initiée en cas de défaillance constatée.

Ceci étant, le ministre chargé des questions de la marine marchande pourra donc, pour faute contre l'honneur, pour faute grave dans l'exercice de la profession ou pour condamnation devenue définitive, prononcer contre tout capitaine, le retrait temporaire partiel ou total et pour trois ans au plus, des droits et prérogatives afférents au brevet, diplôme ou certificat dont ce dernier est titulaire. Pour garantir les droits du capitaine, il est prévu que le retrait ne puisse intervenir qu'après avis d'un conseil de discipline. Ce conseil est composé de deux administrateurs des Affaires Maritimes, un capitaine au long cours ayant au moins quatre ans de commandement et un titulaire du brevet en cause. Avant la comparution devant ce conseil, une enquête contradictoire menée par l'administrateur des Affaires Maritimes doit être effectuée. Cette enquête est communiquée à l'intéressé, ainsi qu'au directeur des Affaires Maritimes. Ce dernier décide du renvoi ou non devant le conseil de discipline. En cas de renvoi, la décision du directeur doit être notifiée à l'intéressé. Elle comporte les faits reprochés. Le président du conseil de discipline a la possibilité de désigner un rapporteur. Ce dernier peut entendre toute personne et dresse un procès-verbal de ces auditions. Il faut noter que le ministre ne peut prendre une décision plus sévère que celle proposée par le conseil^165(*).

La responsabilité disciplinaire étant analysée, il convient à présent de voir ce qu'il en est de la responsabilité pénale.

B- La responsabilité pénale.

D'entrée de jeu, il est nécessaire de rappeler ici que, ces dernières années, la responsabilité pénale du capitaine, a connu un essor particulier. Notamment en ce qui concerne la pollution. De ce fait, avec le développement des marées noires, un nouvel élément est venu alourdir le fardeau déjà pesant des responsabilités du capitaine : la responsabilité pour pollution, puisque nous verrons qu'il s'agit ici d'une responsabilité pénale du fait d'autrui dans la mesure où le capitaine peut être déclaré responsable d'une pollution, même en cas de faute d'un de ses subordonnés, la sanction pouvant être très lourde. Cependant, l'on s'intéressera ici à la responsabilité qui pourrait découler de l'exécution de ses fonctions sociales.

La responsabilité pénale du capitaine, quant à elle, sera recherchée principalement en cas de faute dans sa mission essentielle qui est celle de conduire le navire en sécurité. La responsabilité pénale est engagée lorsqu'il y a violation d'une disposition pénale. De plus, en vertu du principe de la légalité des délits et des peines, seuls les faits incriminés et répréhensibles pourraient déclencher l'action publique. Il faut dire ici que ces faits ne visent pas, pour la plus part, spécifiquement les attributions sociales du capitaine. Mais l'on remarque qu'elles ont les incidences sur lesdites attributions.

Par le passé, les dispositions relatives à la responsabilité pénale du capitaine de navire étaient contenues dans le Code disciplinaire de la marine marchande. Mais avec l'affaiblissement du particularisme du droit pénal maritime, la majorité des incriminations est contenue dans le code pénal, le Code des transports et le Code du travail. A cet effet, Patrick CHAUMETTE a pu écrire que « le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande n'est plus la matrice du droit pénal du travail maritime»^166(*). Il y a lieu de noter que désormais les dispositions du code disciplinaire et pénal de la marine marchande ont été intégrées dans l'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime, mais surtout dans le Code des transports. Mais jusqu'ici, seule la partie législative dudit Code a été publiée, et l'on attend encore la publication de la partie réglementaire. En raison de cela, l'on mentionnera de temps en temps les dispositions du Code disciplinaire.

Sans prétendre faire une liste exhaustive des toutes les incriminations dont le capitaine peut être l'objet dans l'exercice de ses attributions sociales ;nous constaterons qu'elles peuvent consister en des omissions ou des actes posés. Ce sont les infractions touchant à la police intérieure du navire. Il peut s'agir des actes d'abus d'autorité, de la mise en danger de la vie d'autrui; bref des actes de négligence ayant entrainé des préjudices aux marins. Nous en donnerons quelques illustrations.

Traitant des obligations en matière de tenue des documents sociaux, l'article 72 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande^167(*) dispose que « Tout capitaine qui embarque ou débarque une personne de l'équipage sans faire mentionner cet embarquement ou ce débarquement sur le rôle d'équipage par l'autorité maritime est puni, pour chaque personne irrégulièrement embarquée ou débarquée, de l'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe, si le bâtiment a une jauge brute dépassant 25 tonneaux, de l'amende prévue pour les contraventions de la 4e classe dans le cas contraire. Les mêmes peines sont encourues pour chaque passager admis à bord sans avoir été inscrit à la suite du rôle d'équipage. Toutefois, des dispositions spéciales pourront être établies par décret pour certaines navigations ; les infractions à ces dispositions seront punies de l'amende prévue pour les contraventions de la 3ème classe». L'article 76 ajoute que « Tout capitaine qui, hors le cas d'empêchement légitime, ne dépose pas son rôle d'équipage et son livre de discipline au bureau des affaires maritimes ou à la chancellerie du consulat, soit dans les 24 heures de son arrivée dans un port français ou dans un port étranger où réside un consul général, un consul ou un vice-consul de France lorsque le bâtiment doit séjourner plus 24 heures dans le port (jours fériés exclus), soit dès son arrivée, si le bâtiment doit séjourner moins de 24 heures dans le port, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 5ème classe ». Etant entendu l'importance que revêt le rôle d'équipage pour les marins, il est aisé de constater que ces dispositions visent à les protéger.

Le capitaine est toujours considéré responsable si le marin qui embarque arrive à bord sans un certificat de validité médicale. L'Article L5523-6 du Code des transports puni de 6 mois d'emprisonnement et de 3.750€ d'amende le fait d'admettre à bord un membre de l'équipage ne disposant d'aucun certificat d'aptitude physique valide. Cette infraction ne vise pas l'armateur mais uniquement le capitaine car c'est lui qui supervise à bord l'accueil de l'ensemble des personnels venant y travailler, qu'ils soient directement salariés ou non de l'armateur.

Pour le commandant Hubert ARDILLON, cette responsabilité est injustifiée car le capitaine ne choisit pas les membres d'équipage qui doivent embarquer, ils lui sont imposés par le manager, et le fait de refuser l'embarquement d'un membre d'équipage revient à appareiller sans avoir l'équipage au complet. Ce qui est encore grave pour la sécurité du navire^168(*). Ce professionnel estimerait qu'il serait préférable de naviguer avec un marin n'ayant pas de certificat de visite médicale valide, au lieu de prendre la mer avec un équipage insuffisant et constituant de ce fait un risque pour toute l'expédition. Il s'agit en fait d'accepter le moindre mal. Malheureusement, le capitaine qui agirait ainsi serait frappé par la loi;ce qui est manifestement incohérent.

Pour ce qui est de l'obligation de respecter l'effectif minimal des marins à embarquer, l'on notera que le capitaine en court aussi des sanctions. Ainsi, l'article L5523-5 du Code des transports dispose que : « Sont punis de six mois d'emprisonnement et de 4 500 € d'amende l'armateur ou le capitaine qui font naviguer un navire avec un équipage sans être muni de la fiche d'effectif minimal mentionnée à l'article L. 5522-2 ou dont l'effectif est inférieur au minimum prescrit en application de ce même article. Ces peines sont portées à un an d'emprisonnement et à 6 000 € d'amende s'il s'agit d'un navire à passagers.» Le capitaine devra donc tenir tête à son armateur, si ce dernier veut l'inviter à embarquer sans effectif minimal. La finalité sociale d'une telle norme n'est plus à démontrer.

Le capitaine est tenu de prendre soin des marins. Sous peine des sanctions, il coordonne les mesures dubien-être, s'assure du respect des règles d'hygiène et de sécurité à bord du navire, s'assure de la disposition des bons soins médicaux à bord du navire. Pour lui permettre d'asseoir son autorité, il est doté aussi d'un pouvoir disciplinaire. Mais, il lui est interdit d'abuser de l'usage de ce pouvoir. Ainsi, est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait, pour le capitaine ou un autre membre de l'équipage titulaire de l'autorité, d'abuser de son autorité ou d'ordonner, d'autoriser ou de tolérer un abus d'autorité vis-à-vis d'une personne embarquée^169(*).

Le capitaine du navire dans l'organisation du travail à bord doit être assez diligent et il doit observer une certaine prudence. Si un marin est atteint d'un dommage dans l'exercice de ses fonctions, la responsabilité du capitaine pourrait être retenue en cas de mise en danger de la vie d'autrui. En effet, l'article 121-3^170(*) du Code pénal dispose que : « Il n'y a point de crime ou de délit sans intention de le commettre.

Toutefois, lorsque la loi le prévoit, il y a délit en cas de mise en danger délibérée de la personne d'autrui.

Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.

Dans le cas prévu par l'alinéa qui précède, les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement s'il est établi qu'elles ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer ».

Ainsi, il est fait référence aux fautes exposant autrui à un risque d'une particulière gravité.Par exemple, dans l'affaire du navire Snekkar^171(*)le capitaine d'un bâtiment de pêche a été condamné par le Tribunal correctionnel de Dieppe, le 25 juin 1996, à six mois de prison avec sursis après un accident qui s'est avéré fatal pour l'un des marins. Alors que plusieurs membres de l'équipage s'affairaient pour mettre en place les apparaux de pêche avant le départ de la campagne, l'un des câbles de manoeuvre se rompait, et venait frapper à la tête l'un des marins.

Pour les juges, le capitaine était responsable de l'organisation du travail à bord du navire, notamment en application des dispositions du décret du 6 septembre 1983. Il aurait donc dû prévoir l'affectation des membres de l'équipage à des emplacements définis, et s'assurer que la tâche entreprise ne mette pas le personnel en situation de danger, comme il aurait dû prévoir une vérification systématique des câbles avant leur utilisation.

En droit maritime, la loyauté du capitaine est d'une vitalité remarquable. De cette loyauté, dépend la bonne marche, l'efficacité et la sécurité des affaires du vaisseau et de l'équipage. Les actes et la personnalité d'un capitaine doivent inspirer de la loyauté à tous ceux qui le servent. Si l'équipage ne respecte plus les décisions de son Chef, la désaffection et la mutinerie ne seront pas longues à suivre. En ce sens, vis-à-vis de son armateur, le capitaine est tenu à une obligation de loyauté indéfectible. Une fois le voyage entamé, il est obligé de l'achever, sous peine de poursuites pénales. L'article L5642-2 du Code des transports dispose à cet effet que, sera puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, de rompre son engagement et quitter le navire avant d'avoir été remplacé. Cette disposition vise par ricochet à protéger les marins. Car un navire sans capitaine constituerait un grave danger pour eux.

§ 2 La responsabilité au plan civil.

La responsabilité civile est l'obligation de répondre du dommage que l'on a causé à autrui en le réparant. Ainsi, lorsqu'une personne commet une faute, une imprudence, une omission ou une négligence, si ces agissements conduisent à la création d'un dommage, elle peut être tenue de réparer le préjudice ainsi créé et devoir assumer les conséquences pécuniaires de ses actes. La réparation de ce préjudice doit permettre de replacer la victime dans la situation antérieure au dommage subi. La gravité de la faute n'a pas d'importance dans le cadre de cette réparation, le seul point important étant la réparation intégrale du préjudice. En droit maritime, il a été institué le principe de limitation de la responsabilité. Ce principe initialement prévu pour les opérateurs, s'est étendu au capitaine. C'est sans doute en raison des risques liés aux expéditions. L'on devra ainsi rechercher si cette limitation peut agir en cas de défaillance résultant de l'exécution des attributions sociales du capitaine (B). Mais avant, nous analyserons sa mise en oeuvre (A).

A- La mise en oeuvre de la responsabilité civile du capitaine.

Selon certains auteurs, la responsabilité civile du capitaine est difficile à mettre en oeuvre dans la mesure où le capitaine est préposé contrairement à la responsabilité disciplinaire et pénale^172(*). Le capitaine ès-qualité de préposé, engage en principe la responsabilité de son commettant pour les fautes qu'il a commises dans l'exercice de ses fonctions. C'est ce qui ressort des dispositions de l'article 1384, alinéa 5 du Code civil^173(*).

Cependant, ce texte éminemment « terrestre » a été adapté au monde de la mer, où l'on relève l'existence d'un usage ancestral de non-responsabilité de l'armateur pour les fautes nautiques commises par ses préposés^174(*). Dans cette optique, l'article L5412-2 du Code des transports dispose que le capitaine répond de toute faute commise dans l'exercice de ses fonctions. L'on s'interroge ici sur la possibilité de demander réparation au capitaine, pour dommage survenu dans l'exécution de ses attributions sociales.

Une telle possibilité parait fondée : étant donné que le capitaine peut être sanctionné pénalement pour une faute, rien n'empêche a priori la victime de demander réparation. Tout au contraire, son action aura plus de portée si elle fait suite à une condamnation au plan pénal. Donc le capitaine pourrait valablement être condamné au civil en cas de manquements à ses attributions sociales. Cette position a fait l'objet d'une vive critique. Pour Robert GARRON, il fallait de distinguer entre le promoteur d'activité qu'est l'armateur, et le simple réalisateur qu'est le capitaine, lequel n'agit jamais que dans le cadre des instructions données par l'armateur, et pour le compte de celui-ci. Et il lui apparaissait que le responsable des dommages causés par l'exploitation d'un navire devait demeurer le seul armateur. Mais le Doyen RODIERE, rédacteur de la loi de 1969^175(*) n'a pas cru pouvoir suivre les idées développées par Robert GARRON, idées que cependant il connaissait fort bien. Cette loi a donc, comme nous l'avons vu, maintenu la règle classique de la responsabilité du capitaine^176(*). Mais avec l'arrêt Costedia du 25 février 2000^177(*), l'Assemblée plénière de la Cour de cassation a posé le principe que « le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le commettant n'engage pas sa responsabilité à l'égard des tiers ». Cet arrêt exige trois conditions pour qu'on puisse engager la responsabilité du préposé : le dépassement des fonctions, l'absence d'autorisation donnée par le commettant et un but étranger aux fonctions du préposé^178(*).

Il semble que, dès lors que le capitaine n'aura pas excédé les limites de la mission à lui assignée par l'armateur, sa responsabilité personnelle, ne pourra nullement être recherchée. Dans ces conditions est ce que l'on peut considérer les marins comme étant des tiers. Etant entendu que les normes sociales, que le capitaine met en oeuvre, sont destinées à leur protection. S'ils se sentent lésés par le capitaine, tout porte à croire qu'ils pourraient engager sa responsabilité personnelle, même si celle de l'armateur leur offre une plus grande garantie de solvabilité.

Néanmoins, il est évident, si le capitaine ès-qualité de préposé, cause un dommage à autrui (ou à un bien appartenant à autrui), mais en agissant en dehors de sa stricte mission contractuelle, il se place alors dans le champ de l'article 1382 du Code civil, le droit commun retrouvant son empire. Dans ces circonstances, le marin est fondé à agir directement contre lui. Il en est de même lorsque le préposé commet une faute pénale intentionnelle, comme nous le rappelle l'assemblée plénière de la cour de cassation française dans sa décision du 14 décembre 2001^179(*).

En guise d'illustration, l'on pourrait retenir la responsabilité du capitaine en cas de congédiement abusif^180(*). C'est le cas d'un congédiement sans motif légitime qui ouvre droit à une indemnité au profit du marin. Il est de toute évidence que c'est l'armateur qui payera l'indemnité, mais il pourra exercer une action récursoire auprès du capitaine. A la lecture de la convention MLC, il ressort que le capitaine est dépositaire du rapport d'inspection du navire. Au cas où il ne procèderait pas aux diligences nécessaires pour corriger les manquements, sa responsabilité pourrait être engagée par l'armateur.

B- La problématique de la limitation de la responsabilité du capitaine

Le droit maritime est ancré des traditions qui se sont perpétuées au fil des temps. Compte tenu de ce qu'il s'agissait des activités se déroulant avec beaucoup de risques, les praticiens se sont très vite ingéniés à établir les règles destinées à limiter la responsabilité des acteurs. Comme nous l'avons observé, le capitaine, étant un acteur majeur, il fut imaginé aussi l'idée de limiter sa responsabilité. L'on s'interroge donc sur les mécanismes de limitation dans la réparation des dommages nés de l'exercice par le capitaine des attributions sociales.

Il y a lieu de dire ici que cette limitation de la responsabilité n'est pas l'apanage du droit maritime. En effet, en droit terrestre, les chefs d'entreprises bénéficient pour la plupart du temps d'une assurance responsabilité civile, laquelle est destinée à couvrir leur activité professionnelle. Notamment lorsque leur responsabilité personnelle est engagée. Bien évidemment, il n'est pas question de comparer le capitaine au chef d'entreprise qui demeure l'armateur. Mais en raison de ce que l'exclusivité des responsabilités du capitaine en la matière est admise, l'on pourrait ainsi dire de lui le chef d'entreprise en matière sociale.

Pour ce qui est des capitaines français, il n'existe malheureusement pas de dispositions relatives à leur assurance civile personnelle. Pourtant comme nous l'avons précédemment vu, le risque subsiste pour un capitaine français de voir sa responsabilité civile engagée.

Certes, il est de principe, en droit français, que l'assureur garantisse les pertes et dommages causés par les personnes dont l'assuré est civilement responsable. Et ce principe est inscrit dans les dispositions de l'article L.121-2 du Code des assurances. Mais ce texte ne s'applique pas aux assurances maritimes ^181(*).Aucun texte analogue à l'article L.121-2 du Code des assurances ne se retrouve dans les textes concernant l'assurance maritime (loi du 3 juillet 1967, codifiée dans les articles L.171-1 et suivants du Code des assurances). Dès lors c'est seulement par bonne volonté « commerciale » que l'assureur français d'un armateur pourrait accepter de garantir un capitaine personnellement condamné à une indemnisation.

Par ailleurs, la plupart des armateurs français assurent leur responsabilité civile auprès d'un P. & I. Club britannique. Et les Règles des Clubs ne prévoient pas la garantie de la responsabilité personnelle des capitaines. En fait, le Club prend souvent à sa charge la condamnation prononcée personnellement contre le capitaine de l'un de ses membres, mais seulement sur décision de son « comité », et au cas par cas^182(*).

Il est donc souhaitable, qu'il puisse être instauré un système spécifique d'assurance responsabilité civile des capitaines de navire. Cela constituerait un bouclier et leur permettrait d'exercer leurs attributions en toute aise y compris en matière sociale.

Conclusion

735hhh

Auxtermes de cette analyse, il ressort que les attributions sociales du capitaine constituent un champ d'actionparticulièrement important. Nous avons ainsi relevé que de leur bonne mise en oeuvre, pouvait dépendre le succès de l'expédition toute entière. Un équipage se compose de plusieurs personnes. Au sommet de la hiérarchie, il y a le capitaine. Cette personne est in fine responsable de la gestion du navire, comme nousl'avons vu. Aucune décision importante et même souvent de moindre importance n'est prise sans son accord. Tout du moins, la décision finale lui incombe. En outre, nous avons observé que la gestion d'un navire, n'était pas précisément une démocratie ; une seule personne décide de tout. Il est vrai que la décision peut, et doit même, être prise en commun avec les principaux cadres de l'équipage (second capitaine et chef mécanicien au minimum), mais tout en gardant à l'esprit que la responsabilité finale n'ira qu'au seul capitaine.

Tout cela peut l'inciter, volontairement ou insidieusement, à des prises de décisions unilatérales. C'est dans cette optique que des mécanismes de contrôles ont été érigés. Partant d'une dévolution entière de ces contrôles aux Etats du pavillon, l'on s'est acheminé vers un partage avec les Etats du port. Quoi qu'il en soit, on peut dire avec Hubert ARDILLON que le capitaine est en quelque sorte le centre vital du navire, à la fois cerveau (aucune décision ne lui échappe) et coeur (l'ambiance, le travail, la vie à bord sera ce qu'il en fera). Et, c'est aussi la personne sur laquelle se reposera tout l'équipage quelle que soit la décision à prendre et son importance^183(*).

Nous avons noté que c'était aussi en raison de l'insuffisance des aspects techniques que l'accent a été mis sur les aspects sociaux. Ce qui concoure amplement à la protection des marins. Comme le souligne un auteur, il est normal qu'à côté des progrès tendant à assurer la plus grande sécurité technique possible à la navigation, on ait aussi pensé à des mesures visant à accroitre la protection juridique des gens de mer sur le plan national tout aussi bien qu'international, cela justifie la préoccupation de l'OIT^184(*). Dans cette optique la collaboration entretenue entre l'OIT et l'OMI a débouché sur une floraison de textes au rang desquels la convention MLC occupe une place de choix, de par la protection accordée aux marins.

En tout état de cause, jusqu'à présent, lorsque le rôle du capitaine a été soulevé par les médias, c'était surtout à l'occasion de catastrophes et d'accidents, et de fâcheux amalgames ont pu être faits^185(*). Il s'agitd'une vision péjorative. En effet, dans un contexte de modernisation du droit social maritime, le capitaine du navire se trouve au centre dans l'amélioration des conditions de vie des marins à bord du navire. Même s'il n'existe pas un statut international des capitaines de navires, du fait que leurs droits sont régis par les différentes législations nationales, l'on constate que la MLC internationalise les fonctions sociales. Il retrouve ainsi son indépendance et son autonomie. A cet effet, Yves TASSELle compare à un chef d'orchestre qui, au lieu de se limiter de lire les partitions, rend compte de la musique. Sa mission suprême est la sécurité de l'expédition. L'auteur préconise que son statut soit conforme à la hauteur et à l'ampleur de ses missions^186(*). Dans la même optique il est opportun que le capitaine en cas de défaillance puisse voir sa responsabilité être engagée. Toute chose qui semble être ambiguë, en raison de l'hétérogénéité statutaire dont il fait l'objet. Néanmoins, l'on constate un encadrement de l'autorité du capitaine de navire, grâce à une réglementation des procédures et sanctions qu'il doit appliquer.

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Droit Maritime Français.

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TABLE DE MATIERES

SIGLES ET PRINCIPALES ABREVIATIONS 5

INTRODUCTION 7

Première partie L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES PAR LE CAPITAINE 17

CHAPITRE I L'ORGANISATION DE LA SOCIETE DE BORD 18

Section 1 L'implication du capitaine dans la préparation du voyage 18

§1-La décroissance du rôle du capitaine dans la constitution de l'équipage. 18

A- De l'absolutisme des pouvoirs du capitaine. 18

B-L'exclusivité de l'armateur et des sociétés de placement. 20

§ 2 LA subsistance du capitaine dans la préparation du voyage. 23

A- Le processus de certification du navire. 23

B- Les formalités préalables au voyage. 25

Section 2 Le rôle du capitaine dans la conduite de l'équipage. 28

§ 1 L'organisation du travail à bord. 28

A-La liberté du capitaine dans l'organisation du travail. 29

B- L'encadrement de la liberté du capitaine. 31

§ 2 La tenue et la conservation des documents sociaux. 32

A-La tenue des documents sociaux. 33

B- La conservation des documents sociaux. 34

CHAPITRE II LA PROTECTION DE LA SOCIETE DE BORD. 36

Section 1 Une protection tenant aux circonstances. 36

§1-Des attributions tempérées dans les circonstances normales. 36

A-La coordination des mesures destinées à assurer le bien-être des marins. 37

B- La collaboration avec les instances représentatives des marins. 39

§ 2 Des attributions accrues dans les circonstances exceptionnelles. 40

A- Le capitaine juge des circonstances exceptionnelles. 41

B- les attributions du capitaine dans les circonstances exceptionnelles. 41

Section 2 La protection accentuée par les attributions juridictionnelles du capitaine. 43

§ 1 les attributions exclusives du capitaine. 43

A-La consécration de la conciliation préalable du capitaine. 44

B- La dévolution du contentieux des fautes légères au capitaine. 45

§ 2 les attributions partagées du capitaine. 46

A- La dénonciation des conditions sociales des marins. 47

B- L'instruction des litiges ne relevant pas de sa compétence. 48

SECONDE PARTIE : LE CONTRÔLE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE 50

CHAPITRE I LES MECANISMES DE CONTROLE DE L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES DU CAPITAINE. 51

Section 1- Le contenu du contrôle. 51

§1 Le contrôle documentaire. 51

A- Le contrôle des qualifications de l'équipage. 51

B- Le contrôle des documents de bord. 53

§2-Le contrôle pratique. 54

A- L'évaluation de l'organisation du travail. 55

B- L'évaluation du bien-être de l'équipage. 56

Section 2 Les institutions de contrôle. 57

§ 1 Les défaillances des institutions de l'Etat du pavillon. 58

A- aux origines de l'inspection du navire. 58

B- L'essor des pavillons de complaisance et la ruine de l'inspection des navires. 60

§ 2 Les espérances portées sur le contrôle par l'Etat du port. 60

A- La mise en oeuvre progressive du contrôle par l'Etat du port. 61

B- Les imperfections dans la mise en oeuvre du contrôle par l'Etat du port. 63

CHAPITRE II LA RESPONSABILITE DU CAPITAINE DANS L'EXERCICE DES ATTRIBUTIONS SOCIALES. 65

Section 1 L'ambiguïté du statut du capitaine vis-à-vis de l'armateur. 66

§1- Le capitaine comme mandataire ou préposé de l'armateur. 66

A- Le capitaine comme mandataire. 66

B- La préposition du capitaine. 67

§ 2 Le capitaine un salarié entièrement à part. 69

Section 2 la mise en oeuvre de la responsabilité du capitaine. 71

§ 1 La responsabilité aux plans disciplinaire et pénal. 71

A- La responsabilité disciplinaire. 72

B- La responsabilité pénale. 74

§ 2 La responsabilité au plan civil. 78

A- la mise en oeuvre de la responsabilité civile du capitaine. 78

B- La problématique de la limitation de la responsabilité du capitaine 80

Conclusion 83

BIBLIOGRAPHIE 85

* ¹Marcel Pagnol, Fanny, Presses-Pocket, 1976, n° 1285, p.160.

* ²Le Cour Grandmaison Charles, Condition des gens de mer en droit romain et en droit français : thèse pour le doctorat, Faculté de droit de Rennes. 1870, p. 40.

* ³A. CABANTOUS, Les citoyens du large - Les identités maritimes en France (XVII-XIXe siècles), Aubier, coll. « Historique », Paris, 1995, cité par Patrick CHAUMETTE, « De l'évolution du droit social des gens de mer. Les marins sont-ils des salariés comme les autres ? Spécificités, banalisation et imbrication des sources », ADMO

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* ⁴Wahiba SAHED, Le contrat d'engagement maritime, mémoire de master 2 de droit maritime et des transports, Aix-Marseille 3, promotion 2007. p.4.

* ⁵F. SONTHONASE, « structures sociales et organisation du travail sur les navires de commerce », in Travailleurs du transport et changement technologique, résultats de recherches en sciences humaines, colloque organisé par le ministère des transports, ministère de la mer, ministère de la recherche technologique, 1982, p54.

* ⁶ V. CA Rennes, 9 juill. 1969 : DMF 1970, 422.

* ⁷Cass. soc., 15 mars 1972, Bull. civ.V, n°224, p.205.

* ⁸ A proprement parler, ces mots, capitaine, maître ou patron; ne sont synonymes que dans ce sens, qu'ils désignent indifféremment celui qui commande un vaisseau ou autre bâtiment de mer. Le titre de Capitaine ne convient naturellement qu'à l'officier qui commande un vaisseau du Roi. La qualité de maître est admise chez celui qui commande un vaisseau marchand. Les us & coutumes de la mer ne l'ont jamais appelé autrement que maître. A l'égard du titre de patron, il a toujours été réservé pour ceux qui commandent des barques, des allèges ou autres petits bâtiments. Il est pourtant vrai que dans l'usage actuel, on donne communément la qualité de capitaine à celui qui commande un navire marchand pour un voyage de long cours , et que la qualité de maître semble être réservée à la navigation au cabotage. V. M. René-Josué Valin, Nouveau commentaire sur l'ordonnance de la marine, 1760.p. P353.

* ⁹GONZAGUE BOUSHON, Devoirs du capitaine de navire, thèse pour la licence, Université de France, académie de Grenoble, mardi 29 aout 1843, p. 26.

* ¹⁰La LANDELLE, Guillaume-Joseph-Gabriel,Le Langage des marins, recherches historiques et critiques sur le vocabulaire maritime, expressions figurées en usage parmi les marins, recueil de locutions techniques et pittoresques, suivi d'un index méthodique, Paris p.207.

* ¹¹Ducéré E., Histoire maritime de Bayonne. Les corsaires sous l'ancien régime, 1895, p.209.

* ¹²P. B. BOUCHER,Consulat de la mer, ou Pandectes du droit commercial et maritime , traduit du catalan en français d'après l'édition originale de Barcelone de l'an 1494, tome premier, Paris, 1808, p522.

* ¹³Martine Raymond Gouilloud, droit maritime, 2e ed, pédone, Paris, 1993., n° 201, p130.

* ¹⁴Marion Ollivier, Céline Thorel, Adrien Mouillé « Le capitaine et le droit pénal », AJ Pénal 2012 p. 585.

* ¹⁵Le terme " bord " désigne le navire, ses embarcations et ses moyens de communication fixes avec la terre, Article L5511-2 du Code des transports.

* ¹⁶CJCE 30 septembre 2003, aff. C-405/01, Colegio de Oficiales de la Marina MercanteEspañola c/ AdministracióndelEstado, aff. C-47/02, Anker, Ras et Snoeck c/ BundesrepublikDeutschland, Rec. CJCE, p. I-10391 et I-10447, DMF 2003 pp. 1035-104O, Il DirittoMarittimo 2004-65 ; P. BONASSIES, « La nationalité des capitaines de navires et la CJCE », DMF 2003 pp. 1027-1034 ; P. MAVRIDIS, « La protection sociale des marins dans le droit communautaire », Rev. Dr. de l'Union Européenne 3-2003, pp. 647-685.

* ¹⁷A l'article L5511-1 du code des transports, est considéré comme gens de mer, «tout marin ou toute autre personne exerçant, à bord d'un navire, une activité professionnelle liée à son exploitation». Le marin est, toute personne remplissant les conditions mentionnées à l'article L. 5521-1 (aptitude médicale), qui contracte un engagement envers un armateur ou s'embarque pour son propre compte, en vue d'occuper à bord d'un navire un emploi relatif à la marche, à la conduite, à l'entretien et au fonctionnement du navire.

* ¹⁸Yves Testrin, « la dimension sociale dans le contrôle par l'Etat du port », in A travail international droit international. Abandon des marins, les conditions sociales de la pêche. Journées d'études 2004 de l'observatoire des droits des marins, NANTES, 22 et 23 janvier 2004, p64.

* ¹⁹Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de droit maritime, 2e ed., LGDJ, Paris, 2010, n° 285, p199.

* ²⁰ BONASSIES, Hydro-afcan, La responsabilité du capitaine marchand, aujourd'hui, demain... séminaire Hydro-AFCAN, Marseille, 4 avr. 1991, rapp. Synthèse. Cité par Jean-Pierre BEURIER (dir) Droits maritimes, Dalloz 2^eed. 2008, note 7, p. 431.

* ²¹Nicolas Valticos, « la protection internationale des travailleurs de la mer», in La mer et son droit, mélanges offerts à Laurent Lucchini et Jean-Pierre Quenudec. Paris, ed. A. pedone, 2003, p.611.

* ²²Philippe Boisson, Politique et droit de la sécurité maritime, éd. bureau véritas, paris, 1998, p353.

* ²³Yves Testrin, op. cit., p67.

* ²⁴BIT, Les normes internationales du travail : une approche globale, 75eme anniversaire de la commission d'experts pour l'application des conventions et recommandations, BIT, version préliminaire, malte 2002, p. 571.

* ²⁵RogerJambu Merlin, « réflexions sur le droit social maritime », DMF, 1961, p 131

* ²⁶Philippe Boisson, op. cit. p.393.

* ²⁷Marie Marin et Alexandre Charbonneau, «La convention du travail maritime 2006, traitement à terre des plaintes déposées par les gens de mer », in Les droits de l'homme appliqués aux marins, journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoire des droits des marins, maison des sciences de l'Homme «Ange Guépin», Nantes, 2006 p128.

* ²⁸ Patrick Chaumette, « la convention du travail maritime OIT 2006 », journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoire des droits des marins,p.70.

* ²⁹V. Philipe Boisson, politique et droit de la sécurité maritime, éd. Bureau Véritas, Paris, 1998, p.380.

* ³⁰En occurrence le Code des transports et divers textes règlementaires.

* ³¹Nous constatons une régionalisation des conventions internationales au sein de l'UE, ce qui justifie la mention des dispositions communautaires. V. Patrick Chaumette, « l'exemplarité du droit social maritime », Du droit du travail aux droits de l'humanité, études offertes à Philippe-Jean Hesse, Yvon Le Gall, Dominique Gaurier et Pierre-Yannick Legal (dir.), PUR, 2003 note 14, p154.

La régionalisation des conventions internationales se présente comme le gage de leur efficacité, cela permettrait de rendre plus effectives les fonctions sociales, Patrick Chaumette, « les marins sont-ils des salariés comme les autres, évolution du droit social des gens de mer, évolution et imbrication des sources », in La place des femmes dans les activités maritimes, mise en oeuvre des textes nouveaux, journées d'études de l'observatoire des droits des marins, Maison sciences de l'homme, Nantes, 2008, p167, p170.

* ³² Henrik Ibsen, Un ennemi du peuple, 1882, disponible sur le site http://www.dico-citations.com/, consulté le 26 Avril 2014 à 23h43.

* ³³Le Cour Grandmaison, Charles, Condition des gens de mer, en droit romain et en droit français, thèse pour le doctorat, Faculté de droit de Rennes. 1870, p.109.

* ³⁴Martine Le Bihan-Guenolé, Droit du travail maritime, l'Harmathan, 2001, note 58, p.57.

* ³⁵Robert GARRON, La responsabilité personnelle du Capitaine navire, thèse Aix-en-Provence, Éd. Librairies techniques, Librairie de la cour de cassation, Paris 1966, p.25.

* ³⁶ Code de commerce, édition originale et seule officielle, imprimerie impériale, Paris, 1810, article 228.

* ³⁷M. René-Josué Valin, op. cit. P.364.

* ³⁸ Desjardins Arthur,Traité de droit commercial maritime, tome second, Des Propriétaires de Navires. Des Capitaines. Commentaire du livre II, titres III et IV du Code de commerce et droit comparé, éd. A. DURAND et PEDONE-LAURIEL, PARIS, 1880, p.275.

* ³⁹ V. Article L1237-3 du Code du travail.

* ⁴⁰Desjardins, Arthur, op.cit., n°620, p.58 à 59.

* ⁴¹ Patrick Chaumette, Le contrat d'engagement maritime, droit social des gens de mer, éd. CNRS droit, Paris, 1993, p.120.

* ⁴² Patrick Chaumette, op. cit. p.131.

* ⁴³WahibaSahed, Le contrat d'engagement maritime, mémoire de master 2 de droit maritime et des transports, AIX Marseille, 2007. P30.

* ⁴⁴Patrick Chaumette, « L'exemplarité du droit social des gens de mer » ,in du droit du travail aux droits de l'humanité, études offertes à Philippe-Jean Hesse, Yvon Le Gall, Dominique Gaurier et Pierre-Yannick Legal (dir.), PUR, 2003, p 228.

* ⁴⁵Patrick Chaumette « Le contrôle des navires par l'Etat du port ou la déliquescence du pavillon », in La norme, le ville, la mer, écrits de Nantes pour le Doyen Yves Prats, éd. Maison des sciences de l'homme, paris, 2000, p269.

* ⁴⁶Patrick CHAUMETTE, « Marin ou pas marin : comment trancher ? », DMF 2008 688, disponible sur Lamyline.fr, consulté le 30 mai 2014 à 11h44.

* ⁴⁷Th. ROSSIGNOL, « Le Capitaine Marchand du XXIème siècle entre tradition et nouveauté », http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/capitaine_marchand.html, consulté le 04 mars 2014 à 9h27.

* ⁴⁸Martine Le Bihan-Guenolé, droit du travail maritime, l'Harmathan, 2001, Note 58, p57.

* ⁴⁹ Article L5533-2 du Code des transports, créé par la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable - art. 24.

* ⁵⁰Jean-Pierre BEURIER (dir), op. citp.431.

* ⁵¹ V. Article L5514-1 du Code des transports Créé par la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable - art. 22.

* ⁵²Aude Tokatlian, « les droits de l'homme dans le monde maritime », journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoires des droits des marins., P104.

* ⁵³Norme A5.1.3 7. Un certificat de travail maritime provisoire n'est délivré qu'une fois qu'il a été établi que:

a) le navire a été inspecté, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, au regard des prescriptions énumérées à l'annexe A5-I, en tenant compte de la vérification des éléments visés aux alinéas b), c) et d) du présent paragraphe;

b) l'armateur a démontré à l'autorité compétente ou à l'organisme reconnu que des procédures adéquates sont mises en oeuvre à bord en vue d'assurer le respect des dispositions de la présente convention;

c) le capitaine connaît les prescriptions de la présente convention et les obligations en matière de mise en oeuvre;

d) les informations requises ont été présentées à l'autorité compétente ou à l'organisme reconnu en vue de l'établissement d'une déclaration de conformité du travail maritime.

* ⁵⁴ V. Jean-Pierre BEURIER (dir), op cit.p.586.

* ⁵⁵V. loi n° 97-1051 du 18 novembre 1997 d'orientation sur la pêche maritime et les cultures marines.

* ⁵⁶ Le Cour Grandmaison, Charles op.cit., P129.

* ⁵⁷ Desjardins, Arthur, Traité de droit commercial maritime, tome troisième, traité des gens de mer. -- Traité du contrat d'affrètement. -- Du transport des passagers par mer. (Commentaire du livre II, titres V, VI et VIII du Code de commerce et droit comparé). Commentaire de la loi du 29 janvier 1881 sur la marine marchande, éd. A. DURAND ET PEDONE-LAURIEL, Paris, 1882 n° 601, p.22.

* ⁵⁸Martine Raymond Gouilloud, Droit maritime, 2e ed.,pédone, Paris, 1993, n° 174, p.116.

* ⁵⁹F. SONTHONASE, « structures sociales et organisation du travail sur les navires de commerce », in Travailleurs du transport et changement technologique, résultats de recherches en sciences humaines , colloque organisé par le ministère des transports, ministère de la mer, ministère de la recherche technologique, 1982, p.52.

* ⁶⁰ Idem, p.59.

* ⁶¹Jean-Pierre BEURIER (dir), op cit.p.599.

* ⁶² Article 17 décret n° 2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer, JORF n°76 du 1 avril 2005 page 5886 texte n° 44 :

« Sous réserve des consultations prévues par les règlements et accords collectifs, un tableau de service est établi par le capitaine du navire, visé par l'inspecteur du travail maritime, annexé au journal de bord et affiché dans les locaux réservés à l'équipage.

Le tableau indique pour chaque fonction :

a) Le programme de service à la mer et au port ;

b) Le nombre maximal d'heures de travail ou le nombre minimal d'heures de repos, prescrits par la législation, la réglementation ou la convention collective applicable.

Les modifications apportées à ce tableau en cours de voyage sont consignées dans le livre de bord ou annexées à celui-ci et affichées dans les locaux de l'équipage. Le capitaine, qui prend les mesures nécessaires pour que les conditions en matière d'heures de travail et d'heures de repos des marins visées par le présent décret soient respectées, tient ce tableau à disposition de l'inspecteur du travail maritime ou le lui communique sur sa demande, notamment, si celui-ci l'estime nécessaire et sauf impossibilité, par voie de courrier électronique.

Ce tableau est rédigé en français ainsi que, si nécessaire, en langue anglaise. Il doit être conforme au modèle fixé par l'arrêté relatif à la sécurité des navires pris pour l'application de la directive du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 susvisée ».

* ⁶³Patrick Chaumette, « gens de mer », Répertoire travail, Dalloz, avril 2006,n° 80, p.14.

* ⁶⁴Cass. Soc. 23 oct ; 1991, stécomapêche c/ Lucas, bull civ n° 48, cité par Patrick Chaumette idem, p.26.

* ⁶⁵Martine Le Bihan-Guenolé, Droit du travail maritime, l'Harmathan, 2001, p.137.

* ⁶⁶Philippe Boisson, Politique et droit de la sécurité maritime, éd bureau véritas, paris, 1998, p353 et svt, p362.

* ⁶⁷Article L5544-2 du code des transports.

* ⁶⁸. Wahiba SAHED, Le contrat d'engagement maritime, mémoire de master 2 de droit maritime et des transports, AIX Marseille, 2007. p.36.

* ⁶⁹Patrick CHAUMETTE, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires », in DMF, n°633, 2003, consulté sur Lamyline.fr, 5janvier 2014 p.1.

* ⁷⁰BIT, Les normes internationales du travail : une approche globale, 75eme anniversaire de la commission d'experts pour l'application des conventions et recommandations, BIT, version préliminaire, malte 2002, p571.

* ⁷¹.c'est l'armateur qui fixe la langue de travail à bord de son navire. V. article L5513-1 du code des transports.

* ⁷²BIT,Prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, Deuxième édition 1996, p. 8 et 9, disponiblesurlelien, http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@ed_protect/@protrav/@safework/documents/normativeinstrument/wcms_112631.pdf, consulté le 16 mai 2014 à 2h35.

* ⁷³Jean-Pierre BEURIER (dir), op.cit., p.600.

* ⁷⁴ Directive 1999/63/CE du Conseil concernant l'accord relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer, conclu par l'Association des armateurs de la Communauté européenne (ECSA) et la Fédération des syndicats des transports dans l'Union européenne (FST) - Annexe: Accord européen relatif à l'organisation du temps de travail des gens de mer.

* ⁷⁵ V. Articles L5544-26 et suivants du code des transports.

* ⁷⁶Pierre Bonassies, Philippe Delebecque« le droit positif français en 2009 », inDMFHors série N° 14 , Juin 2010, p.40.

* ⁷⁷Philippe-Jean Hesse, « la protection sociale avant-hier et hier », in la protection sociale des gens de mer de Colbert à l'harmonisation communautaire, Centre de droit maritime et aérien de l'Université de Nantes, vendredi 19 et samedi 20 novembre 1989. p4.

* ⁷⁸ « Bien-être n. m. inv. est composé de bien et du verbe être « exister, vivre », pour désigner la sensation agréable née de la satisfaction de besoins physiques, puis la situation matérielle qui permet de satisfaire les besoins de l'existence. », Rey A. (dir.), Dictionnaire historique de la langue française, Dictionnaires Le Robert, Paris, 1994.

* ⁷⁹Loi du 4 août 1996 dite « loi bien-être », modifiée en dernier lieu par la loi du 9 mars 2005.

* ⁸⁰Décret n°2007-1227 du 21 août 2007 relatif à la prévention des risques professionnels maritimes et au bien-être des gens de mer en mer et dans les ports. Article 6« Tout armateur désigne, sur chacun de ses navires, un membre de l'équipage qualifié et chargé, sous l'autorité du capitaine, de la prévention des risques professionnels. Sur les navires dont les effectifs sont inférieurs à un seuil fixé par arrêté du ministre chargé de la mer, la personne désignée peut être le capitaine. Ce membre d'équipage peut être entendu par les inspecteurs et contrôleurs du travail maritime et par les inspecteurs de la sécurité des navires et de la prévention des risques professionnels maritimes».

* ⁸¹ V. MLC, Norme A4.3, alinéa 1, point c.

* ⁸² Article L5542-21-1 du code des transports Créé par LOI n°2013-619 du 16 juillet 2013, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable - art. 25 (V).

* ⁸³ V. CA Rouen, 20 juin 1972, DMF 1973, p218., V. aussi Julie HA Ngog, « le capitaine », in jurisclasseur transport, vol 4, fasc : 1155, lexis nexis, n° 26.

* ⁸⁴En droit français, l'article 2 du décret du 17 mars 1978 portant application du code du travail maritime, a institué les délégués de bord sur tous les navires comportant plus de 10 marins au rôle.

* ⁸⁵Jean Philippe Bloc, Nouveau code de travail maritime, nouvelle édition annotée et commentée, éd. Du puits fleuri, 1990, p.182.

* ⁸⁶BIT, Prévention des accidents à bord des navires en mer et dans les ports, Deuxième édition Genève, 1996, p.9.

* ⁸⁷Jean Philippe Bloc, idem, p.220.

* ⁸⁸Prodromos MAVRIDIS, « La protection sociale des marins dans le droit communautaire », in Les ports, havres de paix ? Les espaces de la concurrence maritime, journées d'études 2006 de l'observatoire des droits des marins, Nantes, 13 et 14 avril 2006, maison des sciences de l'homme « Ange -Guépin », p212. L'auteur se base ici sur les statistiques présentées à la réunion maritime de la conférence internationale du travail de 1996, où il est fait état de ce que 180 navires de plus de 500 tonneaux ont fait naufrage entre 1994 et 1996, coûtant la vie à plus de 1200 personnes, tant passagers qu'équipages confondus.

* ⁸⁹André Brun, Henri Galland, Droit du travail, Tome 1, les rapports individuels du travail, Sirey, 1978, n° 173, p.188.

* ⁹⁰ V. Article L5544-13 du code des transports Créé par l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports - art. (V).

* ⁹¹ V. MLC, norme A2.3, alinéa 8.

* ⁹²Patrick Chaumette, « gens de mer », in Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 82 et 83, p.14 et 15.

* ⁹³L'abbaye de Thélème est la première utopie de la littérature française, décrite par RABELAIS dans Gargantua. Il s'agit d'un monastère dans lequel les résidents bénéficient d'une liberté totale et agissent selon leur bon vouloir. Il n'existe aucune discipline, encore moins une hiérarchie, contrairement à ce qui se pratique les monastères.

* ⁹⁴Martine Raymond Gouilloud, Droit maritime, 2e ed, pédone, Paris, 1993, n° 174, p.116.

* ⁹⁵Marie Marin et Alexandre Charbonneau, «  la CTM 2006, traitement à terre des plaintes déposées par les gens de mer », in journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoire des droits des marins, p.140.

* ⁹⁶Christodoulou-Varotsi, « le contrôle social par l'Etat du port : acquis, enjeux et avenir », in CuestionesActuales de DerechoMarítimoLaboral, Fotinopoulou-Basurko O. (dir.), Universidaddel Pais Vasco, Departamento de Transportes y ObrasPublicas, Gobierno Vasco, Servicio central de Publicaciones, Vitoria Gasteiz, 2006, p.96.

* ⁹⁷GwenëlleProutière-Maulion, « le capitaine de navire dans la prévention de la lutte contre les pratiques de harcèlement moral et sexuel à bord », in La place des femmes dans les activités maritimes, mise en oeuvre des textes nouveaux, journées d'études de l'observcatoire des droits des marins, Maison sciences de l'homme, nantes, 2008, p118 et 119. GwenëlleProutière-Maulion et Olga Fotinopoulou-Basurko, « Regards croisés sur la lutte contre le harcèlement moral et sexuel à bord des navires ou de la difficile application d'un texte de droit commun à un secteur spécifique », idem, p. 142.

* ⁹⁸Cass. Crim., 13 mars 2007, chalutier la Normande, obs. P. Bonnassies, DMF 2007, n° 686, pp. 881-886.

* ⁹⁹Martine Raymond Gouilloud, Droit maritime, 2e ed, pédone, Paris, 1993, n° 195, p126.

* ¹⁰⁰Pierre BONASSIES, « nouvelles observations sur la nationalité du capitaine en droit français », DMF 678, Février 2007, p. 119.

* ¹⁰¹Martine Raymond Gouilloud, op. cit., p.120.

* ¹⁰²BIT, Inspection des conditions de travail à bord des navires : directives concernant les procédures applicables, Genève, 1990, p.14.

* ¹⁰³CA Rennes, 2e ch. Com. 20 fev. 2002, P. Laumaidé et CFDT, navire pointe de cormoran, DMF 2002, 433, confirmé par cass.soc, 30 juin 2004, société navale française.

* ¹⁰⁴ Jean-Pierre BEURIER (dir), op. cit. p.607

* ¹⁰⁵ Marie Marin et Alexandre Charbonneau op. cit. p148.

* ¹⁰⁶Patrick Chaumette, « gens de mer », Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 133, p.21.

* ¹⁰⁷Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension »DMF n° 735, Avril 2012, p. 347.

* ¹⁰⁸Philippe Boisson, Politique et droit de la sécurité maritime, éd bureau Veritas, paris, 1998, p.381.

* ¹⁰⁹MLC Principe directeur B5.2.2 4. «  Dans toute enquête relative à une plainte, le fonctionnaire autorisé devrait donner au capitaine, à l'armateur et à toute personne impliquée dans la plainte la possibilité de faire connaître leurs vues ».

* ¹¹⁰Patrick Chaumette, « la convention du travail maritime OIT 2006 », journées d'études marseillaises de 2006 de l'observatoire des droits des marins. p.70.

* ¹¹¹ V. Article L5522-2 du Code des transports, modifié par loi n°2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable- art. 23.

* ¹¹²Communément appelé C185, la Convention (n° 185) sur les pièces d'identité des gens de mer adoptée à Genève lors de 91ème session CIT le19 juin 2003. Cette Convention révise la convention sur les pièces d'identité des gens de mer, 1958. Elle est entrée en vigueur le 09 févr. 2005.

* ¹¹³ La Directive 2012/35/UE du parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 modifie la directive 2008/106/CE concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, laquelle constituait une refonte de la directive 2001/25/CE, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.

* ¹¹⁴ UMS signifie UniversalMeasurement System c'est l'unité de mesure du tonnage utilisée pour les navires de longueur supérieure à 24 mètres effectuant des voyages internationaux.

* ¹¹⁵Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension », DMF, n° 735 Avril 2012, p. 345.

* ¹¹⁶Patrick Chaumette, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires », DMF 2003 633, lamyline.fr, consulté le 20/03/2014 à 14h24, p.1.

* ¹¹⁷Jean Haddock, « précis de connaissances administratives maritimes », disponible sur le lien http://www.afcan.org/dossiers_reglementation/precis_connaissances.html, consulté le 26 mars 2014 à 00h50.

* ¹¹⁸ Idem.

* ¹¹⁹ Ibidem.

* ¹²⁰ Patrick Chaumette, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires »,DMF 2003 633, lamyline.fr, consulté le 20/03/2014 à 14h24, p.1.

* ¹²¹idem, p.2.

* ¹²² Alexandre Charbonneau, « Le bien-être après l'adoption de la Convention du travail maritime consolidée (O.I.T.) : quelles avancées pour quelles lacunes? », Revue Neptunus, vol.12, 2006/4 p10, disponible sur le lien http://www.cdmo.univ-nantes.fr/96053546/0/fiche_pagelibre/&RH=1342095979500&RF=1342096033565, consulté le 12mai 2017 à 14h19.

* ¹²³ Patrick Chaumette, « L'organisation et la durée du travail à bord des navires », DMF 2003 633, lamyline.fr, consulté le 20/03/2014 à 14h24, p.2.

* ¹²⁴Hubert ARDILLON, « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension » DMF n° 735, Avril 2012, p. 348.

* ¹²⁵ V. GARRON, op. cit., note 60, p.40.

* ¹²⁶ Créé par Loi 1807-09-15 promulguée le 25 septembre 1807, le code de commerce en son article 225 sera abrogé par Loi n°69-8 du 3 janvier 1969 - art. 42 (VT) JORF 4 janvier 1969.

* ¹²⁷ Jean-Pierre BEURIER (dir) op. cit. p.566.

* ¹²⁸Patrick Chaumette, « le contrôle des navires par l'Etat du port », in Navires bloqués marins abandonnés, actes du colloque pour le respect et la dignité des marins du commerce, Rezé, Nantes, 29 et 30 Avril 1998,p. 143.

* ¹²⁹Christodoulou-Varotsi, op. cit, p. 83.

* ¹³⁰ En 1806, Deux marins du navire américain newton ayant eu une rixe dans une embarcation de ce navire, les autorités locales du port d'Anvers voulurent les traduire devant les tribunaux français, mais le consul américain réclama la connaissance exclusive de cet incident. La même année, un marin du navire SALLY alors à Marseille, ayant disposé d'une chaloupe à bord sans ordre, fut en guise de châtiment grièvement blessé par son lieutenant. Là encore, le consul américain réclama la connaissance exclusive de l'incident. Invité à se prononcer sur la question de principe soulevée dans ces deux cas, le conseil d'Etat émis l'avis que : « les droits de la puissance neutre doivent être respectés comme s'agissant de la discipline intérieure du vaisseau dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer, toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise. V. Auguste Raynald Werner, traité de droit maritime général : éléments et système, définitions, problèmes et principes, Librairie Droz, Genève, 1964, p.56.

* ¹³¹ L'article 94 dispose que tout Etat exerce effectivement sa juridiction et son contrôle dans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon.

* ¹³²Yves Testrin, « la dimension sociale dans le contrôle par l'Etat du port », in A travail international droit international. Abandon des marins, les conditions sociales de la pêche. Journées d'études 2004 de l'observatoire des droits des marins, NANTES, 22 et 23 janvier 2004, Maison sciences de l'homme « Ange-Guépin », p. 62.

* ¹³³ Il s'agit de la convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands. Signée à Genève le 29 octobre 1976, elle est entrée en vigueur le 28 novembre 1981.

* ¹³⁴Bernard Vende, Le mémorandum de paris, mémoire de DEA sciences juridiques de la mer, université de Nantes, 1999, p.61.

* ¹³⁵ Idem, p.41.

* ¹³⁶Patrick Chaumette « Le contrôle des navires par l'Etat du port ou la déliquescence du pavillon », in la norme, le ville, la mer, écrits de Nantes pour le Doyen Yves Prats, éd. Maison des sciences de l'homme, paris, 2000, p.279.

* ¹³⁷Jean-Pierre BEURIER (dir) op. cit. p.561.

* ¹³⁸ Patrick Chaumette, « le droit du travail des gens de mer en chantier » , in CuestionesActuales de DerechoMarítimoLaboral, Fotinopoulou-Basurko O. (dir.), Universidaddel Pais Vasco, Departamento de Transportes y ObrasPublicas, Gobierno Vasco, Servicio central de Publicaciones, Vitoria Gasteiz, 2006, p. 53.

* ¹³⁹Patrick Chaumette, « Les marins sont-ils des salariés comme les autres, évolution du droit social des gens de mer, évolution et imbrication des sources », in La place des femmes dans les activités maritimes, mise en oeuvre des textes nouveaux, journées d'études de l'observatoire des droits des marins, Maison sciences de l'homme, Nantes, 2008, p.168.

* ¹⁴⁰ MLC, ANNEXE A5-I Conditions de travail et de vie des gens de mer devant être inspectées et approuvées par l'Etat du pavillon avant la certification d'un navire conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 1:

Age minimum, Certificat médical, Qualifications des gens de mer, Contrats d'engagement maritime, Recours à tout service de recrutement et de placement privé sous licence ou agréé ou réglementé, Durée du travail ou du repos, Effectifs du navire, Logement, Installations de loisirs à bord, Alimentation et service de table, Santé et sécurité et prévention des accidents, Soins médicaux à bord, Procédures de plainte à bord, Paiement des salaires.

* ¹⁴¹ Marie Marin et Alexandre Charbonneau, op.cit p.139.

* ¹⁴² Article L5548-1 du code des transports, modifié par la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable, article. 25.

* ¹⁴³ Article L5548-3 du code des transports, modifié par la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, article 31.

* ¹⁴⁴Patrick CHAUMETTE, « La dimension sociale de la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports », in DMF, n° 753, Décembre 2013 p.985.

* ¹⁴⁵James O. McKinsey, cité par Françoise Delaporte, « L'autorité en EPS : un trait de la personne, une compétence à construire », in Les cahiers EPS, n°38 (06/2008), disponible sur le lien http://www.educ-revues.fr/CEPS/AffichageDocument.aspx?iddoc=38087, consulté le 29 mars 2014 à 9h24.

* ¹⁴⁶Miichael GUEZ, La responsabilité du capitaine de navire, mémoire D.E.S.S. Transports maritimes et aériens, AIX-MARSEILLE, 1998, p. 3 et 4.

* ¹⁴⁷Françoise Odier, «  Evolution du rôle du commandant de navire de commerce, les incertitudes attachées à la fonction », disponible sur le lien http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/evolution_cdt.html.

* ¹⁴⁸Miichael GUEZ, op. cit., p. 12.

* ¹⁴⁹Julie HA Ngog, « le capitaine »,jurisclasseur transport, vol 4, fasc : 1155, n° 47 lexis nexis.

* ¹⁵⁰ Michael GUEZ op. cit. p.11.

* ¹⁵¹Robert Joseph Pothier, Traité des obligations de Pothier, tome premier, Langlet et Cie librairies, Bruxelles, 1835 p.322.

* ¹⁵²Paul Chauveau, Traité de droit maritime n° 365, cité par, Pierre Bonassies, Christian Scapel, traité de droit maritime, 2e ed, LGDJ, Paris, 2010, n° 292, p.307.

* ¹⁵³ Yann Collin,Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Française et des équipages, mémoire de master, École supérieure de commerce Bretagne Brest, 2008, consulté sur le lien http://www.memoireonline.com/07/08/1200/m_consequence-evolution-lien-substantiel-etat-pavillon-navire-marine-marchande-fr-equipages17.html.

* ¹⁵⁴ Michael GUEZ op. cit. p. 8.

* ¹⁵⁵ Idem.

* ¹⁵⁶Abdellah Aboussoror, L'exécution du contrat de transport maritime des marchandises en droit marocain et en droit français, Litec, paris, 2001, n° 142, p.112.

* ¹⁵⁷Patrick CHAUMETTE, « l'organisation et la durée du travail à bord des navires », DMFn° 633, 2003, p.6,disponible sur lamyline.fr, consulté le 5janvier 2014 à 19h51.

* ¹⁵⁸Patrick Chaumette, « gens de mer », répertoire travail, Dalloz, avril 2006,n° 101, p17, Voir aussi CA DOUAÏ, 1ere ch. 27 mai 2002, M. Lebegue c/ station de pilotage syndicat des pilotes de DUNKERKE, DMF, 2003, p31-40.

* ¹⁵⁹Wahiba SAHED, Le contrat d'engagement maritime, mémoire demaster 2 de droit maritime et des transports Promotion 2007, p.74.

* ¹⁶⁰François LAFFOUCRIÈRE, «La responsabilité disciplinaire et pénale du pilote maritime»,in DMF 721 Janvier 2011, p.3.

* ¹⁶¹Jean pierre BEURIER (dir), op. cit. p431.

* ¹⁶²Miichael GUEZ, op. cit. p. 4.

* ¹⁶³Les dispositions de l'article 109 du Code du travail maritime relatif à ce pouvoir n'ont pas été reprises dans le code des transports.

* ¹⁶⁴ Robert GARRON, op. cit., p. 165.

* ¹⁶⁵ V. Décret 7 novembre 1960sur la discipline à bord des navires de la marine marchande, articles 20 à 36, dont certaines dispositions ont été modifiées parle décret 69-504 1969-05-30 relatif à certaines mesures de déconcentration dans le domaine de la marine marchande au profit des directeurs des affaires maritimes et l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.

* ¹⁶⁶Patrick Chaumette, « La responsabilité pénale de l'armateur vis-à-vis de la protection des marins », ADMO, 2003, p. 187.

* ¹⁶⁷ L'Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 en son article 9 abroge cette disposition, désormais transposée dans le code des transports: L'abrogation des dispositions mentionnées à l'article 7 ne prendra effet qu'à compter de la publication des dispositions réglementaires du code des transports.

* ¹⁶⁸Hubert Ardillon, « Rôle, statut, contraintes, responsabilité du Capitaine de Navire », Texte de la communication faite à l'IFDM en juillet 2012, disponible sur le lien http://afcan.org/dossiers_juridiques/expose_ifdm_2012.html, consulté le 22 avril 2014 à 05h07.

* ¹⁶⁹Article L5531-10 du code des transports Créé par Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 - art. (V).

* ¹⁷⁰Cet articlé a été modifié par Loi n°2000-647 du 10 juillet 2000 - art. 1 JORF 11 juillet 2000.

* ¹⁷¹ Martine LE BIHAN GUÉNOLÉ, obs. sous jugement dutribunal correctionnel de DIEPPE 25 juin 1996 V. DMF n°567 du 01/1997, disponible sur Lamyline.fr, consulté le 13 mai 2014 à 15h41.

* ¹⁷²Pierre Bonassies, Christian Scapel, Traité de droit maritime, 2e ed, LGDJ, Paris, 2010, n° 298, p.214.

* ¹⁷³Les maîtres et les commettants sont responsables du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ;

* ¹⁷⁴CedricBernat, «Le régime juridique des capitaines de navires », disponible sur le lien http://cedricbernat.wordpress.com/2010/03/25/le-regime-juridique-des-capitaines-de-navires/consulté le 23 avril 2014 à 4h48.

* ¹⁷⁵ La loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritime a été abrogé par l'article 7 de l'Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 intégré dans le code des transports. C'est cette loi qui avait initialement prévu que le capitaine réponde personnellement de ses fautes.

* ¹⁷⁶Pierre BONASSIES, «Aspects nouveaux de la responsabilité du capitaine», DMF N° 622, 2002, p3.

* ¹⁷⁷Cass. Ass. plén., 25 février 2000, Bull. A.P. n°2 p. 3. V. aussi Dalloz 2000.673 et la Semaine Juridique 2000.II. DMF 2000, hors série N°5, au n° 25.

* ¹⁷⁸ Teddy MOELJONO, La faute du capitaine, mémoire de D.E.A.en sciences juridiques de la mer, Université de Nantes, 2002 p.40.

* ¹⁷⁹M. Cousin c/ URSSAF de Paris et autres, Bulletin d'information n° 551 du 01/03/2002, disponible sur le lien http://www.courdecassation.fr/publications_26/bulletin_information_cour_cassation_27/bulletins_information_2002_1487/n_551_1508/

* ¹⁸⁰Patrick Chaumette, « gens de mer », répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 217, p.30.

* ¹⁸¹V. l'article L.111-1 du Code, qui énonce que « les titres I, II et III du présent livre ne concernent que les assurances terrestres. A l'exception des articles L.111-6, L.112-2, L.112-4 et L.112-7, ils ne sont applicables ni aux assurances maritimes et fluviales ni aux opérations d'assurances crédit ... »

* ¹⁸² Pierre BONASSIES, op. cit. p1.

* ¹⁸³Hubert ARDILLON « La fonction de capitaine à bord d'un navire de grande dimension » ,DMF 64 e année avril 2012, p.353.

* ¹⁸⁴Nicolas Valticos, « la protection internationale des travailleurs de la mer », in La mer et son droit, mélanges offerts à Laurent Lucchini et Jean-Pierre Quenudec. Paris, ed. A. pedone, 2003, p.611.

* ¹⁸⁵jouididriss, Le Capitaine de navire attributions, responsabilités, mémoire DEA, Nantes 1990.P 54.

* ¹⁸⁶Yves Tassel, « mer, navire, capitaine : une vue intégrée », in du droit du travail aux droits de l'humanité, études offertes à Philippe-Jean Hesse, Yvon Le Gall, Dominique Gaurier et Pierre-Yannick Legal (dir.), PUR, 2003, p 228.