Les attributions sociales du capitaine de navire.

B- Les imperfections dans la mise en oeuvre du contrôle par l'Etat du port.

Les Etats ont réagi à dégradation des conditions sociales à bord des navires. Au bout du compte, l'on est passé d'un contrôle technique des navires, dans l'Etat du port, au contrôle social^139(*). Il a été laissé aux Etats la latitude d'organiser leur contrôle.

Il est recommandé que les inspecteurs soient brèves. Ce qui est tout à fait normal, dans la mesure où l'on est dans un domaine où le rendement est conditionné par la célérité. Cependant, il faut remarquer qu'il y a 14 points à examiner dans le navire^140(*). Il s'agit des points pris en compte pour la certification sociale et sa déclaration de conformité. Dans ces conditions, il est à craindre que les contrôles soient bâclés.

Les capitaines, constamment soumis à la pression des armateurs, pourront dissuader les inspecteurs. D'ailleurs, la norme A5.2.1 en son alinéa 8 dispose que, « dans l'exercice des responsabilités qui lui incombent en vertu de la présente norme, tout Membre évite, dans toute la mesure possible, d'immobiliser ou de retarder indûment un navire. S'il est établi qu'un navire a été indûment immobilisé ou retardé, des dommages et intérêts sont payés pour toute perte ou tout préjudice subi. La charge de la preuve incombe dans chaque cas au plaignant ». Cette norme pourrait être utilisée par les capitaines comme une « épée de Damoclès» sur la tête des inspecteurs. Ceci d'autant que l'indépendance desdits inspecteurs n'est pas garantie.

En droit français, le contrôle était initialement dévolu aux inspecteurs de la sécurité des navires. Pourtant, ces inspecteurs avaient plus une approche technique. Généralement les inspecteurs de la sécurité négligeaient l'aspect social qu'ils relevaient juste en marge. Ils considéraient que les prescriptions qui leur étaient faites de déterminer si les conditions à bord donnaient lieu à un danger pour la sécurité et la santé de l'équipage et rendaient nécessaire la rectification de ces conditions (telle que le prévoit la convention 147 OIT), étaient floues^141(*). Bien plus, ces inspecteurs n'avaient pas d'autonomie fonctionnelle.

Fort heureusement, cette lacune a été comblée avec l'institution des inspecteurs du travail maritime. L'inspecteur du travail maritime est chargé de formuler des observations sur les contrôles portant sur l'équipage et sur la vie à bord. En somme, les contrôles sont confiés aux inspecteurs du travail chargés du contrôle de l'application des dispositions de la législation du travail et de la législation sociale qui ont été rendues applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger^142(*), ainsi qu'aux officiers et fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer^143(*), ce qui nous ramène à la dualité des services administratifs de contrôle et à leur nécessaire coopération^144(*). Le capitaine de navire aura donc des interlocuteurs provenant de diverses administrations. Il est souhaitable que les équipes de contrôle soient mixtes afin que les aspects sociaux et les aspects techniques puissent être contrôlés simultanément. Sinon, l'on court le risque de voir le capitaine être surchargé par ces contrôles, ce qui pourrait le déstabiliser dans son organisation du travail.

* ¹³⁹Patrick Chaumette, « Les marins sont-ils des salariés comme les autres, évolution du droit social des gens de mer, évolution et imbrication des sources », in La place des femmes dans les activités maritimes, mise en oeuvre des textes nouveaux, journées d'études de l'observatoire des droits des marins, Maison sciences de l'homme, Nantes, 2008, p.168.

* ¹⁴⁰ MLC, ANNEXE A5-I Conditions de travail et de vie des gens de mer devant être inspectées et approuvées par l'Etat du pavillon avant la certification d'un navire conformément à la norme A5.1.3, paragraphe 1:

Age minimum, Certificat médical, Qualifications des gens de mer, Contrats d'engagement maritime, Recours à tout service de recrutement et de placement privé sous licence ou agréé ou réglementé, Durée du travail ou du repos, Effectifs du navire, Logement, Installations de loisirs à bord, Alimentation et service de table, Santé et sécurité et prévention des accidents, Soins médicaux à bord, Procédures de plainte à bord, Paiement des salaires.

* ¹⁴¹ Marie Marin et Alexandre Charbonneau, op.cit p.139.

* ¹⁴² Article L5548-1 du code des transports, modifié par la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable, article. 25.

* ¹⁴³ Article L5548-3 du code des transports, modifié par la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, article 31.

* ¹⁴⁴Patrick CHAUMETTE, « La dimension sociale de la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports », in DMF, n° 753, Décembre 2013 p.985.