Les attributions sociales du capitaine de navire.

B-L 'exclusivité de l'armateur et des sociétés de placement.

Depuis l'antiquité, le capitaine du navire était le principal agent dans l'engagement des marins. Du temps de la marine à voile, les bons marins en attente d'embarquement étaient directement recrutés par les capitaines le plus souvent dans les auberges^41(*). Au cours du voyage, il les prenait en charge et en était garant, même si la plupart du temps la responsabilité était partagée avec l'armateur. Cette situation corroborait avec l'environnement qui prévalait. En effet, compte tenu de la dangerosité des expéditions, les lignes de transports n'étaient pas très nombreuses et les marins étaient engagés pour les expéditions précises. Ils étaient plus liés au voyage qu'à l'armateur. Ainsi, avant le départ du navire, le capitaine constituait son équipage des marins qui étaient pour la circonstance rassemblés aux environs des ports.

Mais peu après, les progrès scientifiques et techniques réalisés vont considérablement améliorer la navigation maritime. Le développement de la navigation de ligne, des télécommunications, l'évolution des modes de propulsion de vitesse de navigation, ont conduit au renforcement des services sédentaires des compagnies d'armement.

Dans ce contexte, l'on verrala multiplication des lignes de transports avec un accroissement de la dimension des entreprises, ce qui incita les armateurs à multiplier les voyages. Cet état des choses a débouché sur la stabilisation des marins au sein des structures armoriales. Il apparaît donc que le capitaine, dans ces conditions perdit ses prérogatives dans la constitution de l'équipage. L'on vît apparaitre une multitude des structures intervenantes dans le recrutement et la gestion de la carrière des marins. La réduction du rôle du capitaine du navire en matière sociale se fit donc ressentir^42(*). De ce fait, l'emprise des sociétés de placement sur les équipages prit de l'ampleur.

Il faut reconnaitre que ces structures intervenant dans le recrutement de la gestion de la carrière des marins, n'ont pas reçu un avis favorable, même si elles se sont par la suite universalisées.

Ceci étant, le marin n'est plus recruté par le capitaine et lié à un navire pour la durée d'un voyage^43(*). Au cours du XXe siècle, le contrat d'engagement au voyage n'est plus la référence, le marin est lié à l'armement plus qu'à l'expédition maritime, le contrat d'engagement change de nature, devenant un contrat de travail et non seulement un contrat d'embarquement^44(*).

Cet état des choses n'a pas été sans conséquences sur la situation sociale des marins. L'internationalisation du travail maritime a entrainé des effets sur le statut des gens de mer. Elle a créé un marché international du travail maritime où la préférence va aux marins les plus économiques, ce qui a des répercussions sur l'exercice des attributions sociales du capitaine.

Les équipages, parfois gérés par les sociétés internationales de management ou de « marchands d'hommes », ne sont soumis qu'à des contrats individuels à prendre ou à laisser. L'absence de sécurité de l'emploi qui est une constance gênante pour ces gens de mer mais aussi et surtout pour le capitaine qui ne dispose d'aucune autorité dans l'exploitation du navire. Ainsi que l'ont montré les naufrages du Torrey Canyon et de l'Amoco Cadiz, le capitaine n'avait pas une maitrise sur les gens de l'équipage. Cette diversité culturelle rend complexes les tâches du capitaine^45(*).

L'intervention des sociétés de placement s'opère sous deux angles.D'une part la société de placementpeut fournir à l'armateur un équipage en tant qu'intermédiaire. Dans cette situation, une fois le marin en contact avec l'armement, le rôle de la société de placement s'arrête. D'autre part, la société de placement pourrait même gérer l'équipage pour le compte de l'armateur, rémunérer les marins, organiser leur rapatriement. Les sociétés de management de personnel prennent en main toutes les opérations sociales, la gestion de l'équipage, pour le compte de l'armateur. Il pourrait dans ces conditions se poser les questions sur le réel employeur du marin. Serait-ce la société de placement ou l'armement. En droit français traditionnel, l'employeur des marins reste l'armateur, l'exploitant commercial du navire^46(*).

Il existe des cas de figure dans lesquels le capitaine traiterait directement avec les sociétés de placement. C'est le cas lorsque le capitaine recrute un marin pour pourvoir aux besoins du navire. Même s'il agit en lieu et place de l'armateur, il est évident que c'est lui qui va parapher le contrat de mise à disposition et donc s'assurera de la conformité dudit contrat aux règlements en vigueur. Bien plus, il devra s'assurer que la société de placement en cause dispose d'un agrément valable.

Pourtant, il y a peu, capitaine et équipage étaient de la même nationalité sinon de la même région. Ils travaillaient sur un navire de leur pays pour un armateur de leur pays, la gestion des rapports humains par le capitaine en était plus confortable^47(*). Or il est évident que les relations humaines sont un facteur déterminant pour composer un équipage. Une mauvaise entente entre ses membres peut avoir des conséquences graves^48(*). Relevons tout de même que,la dévolution par le passé du recrutement des marins au capitaine, pouvait se justifier par la taille des embarcations assez modestes. De nos jours l'ère est au gigantisme. Si l'on prend par exemple aujourd'hui le cas des paquebots, nous constatons que confier cette tâche au capitaine serait assez lourd. Il serait difficile pour lui d'administrer tous ces contrats.

Néanmoins, il faudrait reconnaitre que la convention MLC encadre l'intervention des sociétés de placement, qui doivent être contrôlées par les Etats. Au-delà de ce contrôle, la lecture de la règle 1.4 relative au recrutement et au placement des marins, fonde le capitaine à demander à toute personne travaillant à bord de lui justifier son identité et de lui présenter ses documents professionnels^49(*).Il est légitime qu'il s'assure des compétences des membres de son équipage.Le contrat de mise à disposition de personnel doit comporter des mentions obligatoires sur les rémunérations, la durée du contrat, la protection sociale. Il en est de même du contrat d'engagement conclu entre le marin et la société de placement, qui doit préciser la qualification professionnelle. Ces contrats doivent se trouver à bord. Il s'avère donc que le capitaine soit à mesure de contrôler implicitement l'activité des sociétés de placement. Par conséquent, nous pouvons affirmer qu'il intervient implicitement dans le recrutement.

Malgré cet état des choses, l'on constate une résurgence du capitaine dans la préparation de l'expédition maritime.

* ⁴¹ Patrick Chaumette, Le contrat d'engagement maritime, droit social des gens de mer, éd. CNRS droit, Paris, 1993, p.120.

* ⁴² Patrick Chaumette, op. cit. p.131.

* ⁴³WahibaSahed, Le contrat d'engagement maritime, mémoire de master 2 de droit maritime et des transports, AIX Marseille, 2007. P30.

* ⁴⁴Patrick Chaumette, « L'exemplarité du droit social des gens de mer » ,in du droit du travail aux droits de l'humanité, études offertes à Philippe-Jean Hesse, Yvon Le Gall, Dominique Gaurier et Pierre-Yannick Legal (dir.), PUR, 2003, p 228.

* ⁴⁵Patrick Chaumette « Le contrôle des navires par l'Etat du port ou la déliquescence du pavillon », in La norme, le ville, la mer, écrits de Nantes pour le Doyen Yves Prats, éd. Maison des sciences de l'homme, paris, 2000, p269.

* ⁴⁶Patrick CHAUMETTE, « Marin ou pas marin : comment trancher ? », DMF 2008 688, disponible sur Lamyline.fr, consulté le 30 mai 2014 à 11h44.

* ⁴⁷Th. ROSSIGNOL, « Le Capitaine Marchand du XXIème siècle entre tradition et nouveauté », http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/capitaine_marchand.html, consulté le 04 mars 2014 à 9h27.

* ⁴⁸Martine Le Bihan-Guenolé, droit du travail maritime, l'Harmathan, 2001, Note 58, p57.

* ⁴⁹ Article L5533-2 du Code des transports, créé par la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013, portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable - art. 24.