L'identification juridique du navire sans équipage

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L'IDENTIFICATION JURIDIQUE DU

NAVIRE SANS EQUIPAGE

Mémoire rédigé dans le cadre du
Master 1 Droit International et européen
par
Pierrick ROGE

Membres du jury

Directrice de mémoire : Madame Caroline DEVAUX

Assesseur : Monsieur le Professeur Patrick CHAUMETTE

Année universitaire 2017-2018

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« La faculté de droit et des sciences politiques de l'Université de Nantes n'entend donner
aucune approbation ni improbation aux opinions contenues dans ce mémoires, ces opinions
doivent être considérées comme propres à leur auteur »

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REMERCIEMENTS

Je tiens tout d'abord à remercier la faculté de droit de Nantes de m'avoir permis de réaliser ce mémoire au terme du Master 1 Droit européen et international.

Mes remerciements vont également aux intervenants et aux personnes rencontrées lors du Séminaire International HUMAN SEA du 26 octobre 2017 à Nantes qui m'ont permis d'opérer des choix important dans l'orientation du mémoire.

Par ailleurs je voudrais remercier Laura qui m'a été d'un soutien sans limite dans la mise en forme finale de ces travaux, notamment dans l'utilisation des outils à disposition.

Pour terminer, j'adresse mes sincères remerciements à Madame Caroline Devaux, pour m'avoir éclairé et encadré dans la rédaction du mémoire ainsi que pour ses enseignements de qualité en droit maritime et droit des transports.

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« There are many tensions between the new technology and the existing law» Paul W. PRITCHETT

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TABLES DES ABREVIATIONS

Ass. Plé. Assemblée Plénière de la Cour de cassation

Civ. Chambre civile de la Cour de cassation

CMI Comité maritime international

Com. Chambre commerciale de la Cour de cassation

IA Intelligence artificielle

OIT Organisation internationale du travail

OMI Organisation maritime internationale

RIPAM Règlement international pour prévenir les abordages en mer aussi

appelé ColReg

Soc. Chambre sociale de la Cour de cassation

SOLAS Convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer

(Safety Of Life At Sea)

STCW Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping

for Seafarers

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SOMMAIRE

Introduction 7

Section 1 -Présentation générale du sujet 7

Section 2 - Les enjeux 9

Partie 1 - Un nouvel objet du droit maritime 16

Chapitre 1 - L'existence juridique du drone 16

Section I - La considération du drone comme un véhicule 16

Section 2 - Une approche juridique issue des aéronefs 18

Chapitre 2 - Comparaison avec le navire 23

Section 1 - La possibilité de coexistence du droit maritime actuel et du drone 23

Section 2 - Tentative de définition juridique 28

Section 3 - Des exigences humaines contestables 30

Partie 2 - Une adaptation nécessaire du droit maritime 34

Chapitre 1 - Le télépilote : nouvel acteur du droit maritime 34

Section 1 - Un statut nouveau issu de l'absence d'équipage 35

Section 2 - Un statut assimilable à celui du capitaine 40

Chapitre 2 - L'appréhension de l'assistance par le drone maritime 44

Section 1 - Le drone et l'assistance aux biens 45

Section 2 - L'assistance aux personnes par le drone maritime 47

Conclusion mémoire - L'appréhension des risques sur la sécurité et la sûreté ... 50

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Introduction

Section 1 -Présentation générale du sujet

Le drone subit un développement considérable pour les besoins récréatifs, les créations vidéos ou il remplace d'ailleurs à moindre coût l'hélicoptère pour certains médias. Son plus grand intérêt est son développement pour l'économie. Récemment la société Amazon a envisagé de créer par un système de relais des drones aériens qui iraient directement livrer des colis chez les personnes. Qu'en est-il d'une application dans le domaine maritime ou ce dernier pourrait effectuer des distances considérables comme les cargos de nos jours ?

I. L'histoire du drone

Né dans l'aéronautique, il existe des traces d'avions télécommandés et sans pilote dès la Première Guerre mondiale, en 1916, avec des développements issus dans un premier temps de la Grande Bretagne avec le modèle « Aerial Target », un avion-cible commandé à distance par des ondes TSF (Télégraphie sans fil)¹. Ces avions servaient de cibles soit pour entrainement, soit pour leurre dans le but d'éviter d'abattre l'avion remorqueur.

Les Etats-Unis ne sont pas en reste avec la volonté de créer un avion radiocommandé nommé le Hewitt-Sperry Automatic Airplane. La France réussira en 1917, sous le commandement du capitaine Max Boucher à faire voler un avion non habité sur une distance de un kilomètre. Et des années durant, le drone sera utilisé à des fins d'observations.

Le Président de la Commission Sénatoriale George Clémanceau, encouragea par la suite en 1918 à développer ces avions. Il est intéressant de bien comprendre l'enjeu de l'époque qui n'est finalement pas si différent dans une éventuelle application au drone maritime. Le coût de l'engin est considéré comme dérisoire même si nous verrons que dans le milieu maritime cela est moins vrai. L'objectif visé est donc de s'économiser la formation du pilote et notamment de réduire pour celui-ci les risques d'accident.

Deux succès suivirent avec un vole de cinquante et une minute et une distance de cent kilomètres pour l'avion Voisin BN3 en 1918 et un réelle drone en 1923 dont la poursuite des recherche tomba désuète du fait de la fin de la guerre.

¹ Article de Jean-François Prevéraud, « Le drone a 100 ans », https://www.industrie-techno.com/le-drone-a-100-ans.36883

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Mais le début de l'essor réel fût lors de la Seconde Guerre mondiale. Les pertes importantes des avions militaires, d'observation ou de combat, obligea les militaires et scientifiques à imaginer des engins volants autonomes en envisageant des missions opérationnelles. Mais la technique n'était pas assez poussée.

C'est à partir des années 60 que le drone fût de nouveau envisager avec l'évolution de l'informatique et dans un but unique d'information. Mais la vision américaine de limiter les pertes humaines au combat on permit d'élargir les utilisations. Le drone est ainsi utilisé pour des missions d'observations et de reconnaissance durant la guerre du Vietnam.

Dans les années 90, le drone n'est plus un simple observateur mais il détient désormais la possibilité d'attaquer des cibles faisant de ce dernier un outil capable et performant.

II. Les sources de multiples définitions

Le terme « drone » est apparu en 1935 chez les britanniques qui avaient développé un avion-cible qu'il surnommé « Queen bee ». Mais la lenteur et le bruit de cette avion était tel qu'ils se surnommèrent faux-bourdons, drone en anglais.

Il convient d'établir une définition du drone maritime. Pourtant aucune définition juridique au sens stricte n'existe aujourd'hui en France. La définition commune de drone serait surtout rattachée à un engin volant télécommandé. C'est-à-dire sans pilote à son bord. Ainsi le dictionnaire courant définit le drone comme un petit avion télécommandé utilisé pour des tâches diverses (missions de reconnaissance tactique à haute altitude, surveillance du champ de bataille et guerre électronique)².

En revanche d'après une définition anglo-saxonne le drone serait « un aéronef ou un navire sans équipage se dirigeant de manière autonome, c'est-à-dire sans contrôle humain ». La définition est même étendue à « n'importe quel aéronef ou navire qui peut être guidé à distance »³.

S'il devait y avoir une définition il faudrait reprendre l'approche de Paul W. PRICHETT⁴ qui adopte une définition assez large permettant l'application du droit maritime en intégrant des points communs avec la définition du navire.

2 « Drone », www.Larousse.fr

3 « Drone », http://www.dictionary.com/browse/drone?s=t

⁴P. W. PRITCHETT, Ghost Ships : Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology, 40 Tul. Mar. L.J. 197, 226 (2015)

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Il utilise le terme « USV » (Unmanned surface vehicles⁵). Le terme de surface venant opérer une distinction avec les navires qui peuvent flotter sous l'eau, autrement dit, les sous-marins. Cette notion permet donc d'envelopper les navires qui naviguent sur la surface de l'eau en englobant les deux types de drone de la définition anglo-saxonne : c'est-à-dire le drone autonome, et le drone piloté à distance qu'il s'agira de distinguer car les technologies d'aujourd'hui ne permettent pas nécessairement l'effectivité de ce premier.

Il faudra donc également préciser la définition de drone, établir ses conditions et la comparer avec celle qui permet de qualifier un navire en prenant en compte la jurisprudence, les textes législatifs et règlementaires et pour finir la doctrine notamment aux regards de l'article L.5000-1 du Code des transports qui définit le droit maritime et l'article L.5000-2 du même code qui définissant le navire.

Section 2 - Les enjeux

Les avantages sont probablement plus nombreux que les inconvénients. Il s'agit de voir de manière différenciée quels sont les avantages que peut apporter le drone maritime dans une application mercantile, ou plus précisément pour les drones qui seraient utilisés pour le transport de marchandises ou encore le transport de passagers. Sa polyvalence n'est donc pas à démontrer contrairement à la possibilité d'en faire un objet juridiquement viable pour le commerce et les inconvénients sont alors plus juridiques que techniques.

I. Les avantages

L'avantage le plus important, même s'il sera à nuancer avec le transport de passagers c'est la suppression du risque humain en mer. Le drone qu'il soit contrôlé à distance par un opérateur sur le rivage ou qu'il soit complètement autonome ne fait pas prendre pas de risques à un équipage et son capitaine. Cette absence de risque nous permettra dans ces développements d'écarter la question des responsabilités renforcées d'autres acteurs tel que l'armateur, le propriétaire du navire et le régime de limitation de responsabilité qui s'en trouvera probablement changé.

L'aspect social du droit maritime est également visé. La question se posera de savoir si, en conséquence le droit social maritime est voué à disparaître, notamment au travers de la question du statut du télépilote⁶. Mais concernant l'avantage humain en particulier, cela

5 « Véhicule de surface sans équipage », traduction de Pierrick ROGE

⁶ Infra Partie 2, Chapitre 1 du mémoire

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éviterait ou évitera, non seulement aux marins et également les travailleurs en mer de faire face aux dangers que nous pouvons qualifier de courants dans le milieu maritime.

Ces dangers ont de multiples origines : ils sont d'abord des dangers de mer qui s'apparentent aux tempêtes ou aux collisions avec certains obstacles. Les dangers de mer ne sont pas moins nombreux qu'avant si ce n'est le contraire avec l'augmentation des catastrophes naturelles en raison des changements climatiques, impactant directement la vie à bord.

D'autres risques sont d'ordre humains, comme la pollution ou des actes de banditismes (qui peuvent recouvrir la piraterie). Mais il peut être également relevé l'isolement vécu par les gens de mer.

Concernant les collisions, ces dernières ne sont pas que la conséquence d'aléas climatiques ayant entrainé une avarie. Il peut également s'agir de la collision entre deux navires soit en des termes maritimes : un abordage⁷ qui très souvent relève d'erreurs humaines⁸. Mais les collisions ne sont pas nécessairement entre deux navires et les questions relatives à l'abordage ainsi qu'au régime de responsabilité seront écartées de l'étude du drone maritime.

Ces risques et dangers ont pour réponse un ensemble de règles de navigation et de sécurité maritime qui économiquement entrainent des coûts plutôt élevés afin de prévenir les dangers et préparer les comportements à prendre en cas de crise. Il faut donc former un personnel marin, des gens de mers capable de réagir selon les règles établies. Ces règles ont pour objectif de protéger à la foi les personnes à bord, marins, travailleurs en mer ou le capitaine mais également la cargaison qui revêt une importance économique capitale pour l'expédition maritime.

Le navire sans équipage pourrait éviter les collisions qui sont du fait des erreurs humaines. Ces erreurs relèvent notamment de la fatigue, de communication inadaptée et d'un manque de connaissances malgré les formations spécifiques⁹. Ces collisions interviennent malgré des espaces mieux contrôlés avec une règlementation admise et appliquée¹⁰ qui servirait d'ailleurs aux drones maritimes de surface. Mais la question se pose de savoir si les textes juridiques

⁷ Loi du 7 juillet 1967, en application de la Convention du 23 septembre 1910 sur le régime de l'abordage.

⁸Voir également : Règlement international pour prévenir les abordages en mer (COLREG), établi par la Convention de Londres du 2 octobre 1972.

⁹ Voir Anita M. Rothblum, Human Error and Marine Safety, BOWLES-LANGLEY TECH.1, http://bowles-langley.com/wp-content/files mf/humanerrorandmarinesafety26.pdf

¹⁰Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), adoptée le 1er novembre 1974; entrée en vigueur : 25 mai 1980 à propos des normes minimales de construction, d'armement et d'exploitation du navire

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internationaux et nationaux du droit maritime permettent au navire sans équipage de faire son arrivée pratique sur les océans.

Dans un second temps le drone se fera l'économie de l'équipement de sécurité qui est nécessaire à l'application des règles de sécurité précitées. Cet équipement obligatoire est un coût supplémentaire dans l'expédition maritime mais il reste, bien heureusement nécessaire à la sécurité de vies humaines à bord. Peut-être est-il envisageable que ce dernier puisse être remplacé aux fins de répondre au devoir impératif d'assistance.

Ce point nous amène donc à la question de la simple économie de l'équipage. L'équipage est parfois engagé pour une durée de plusieurs mois à bord du navire ce qui induit un certain nombre d'obligation de la part de l'employeur qui est bien souvent l'armateur du navire. Ces obligations concernent un devoir d'alimentation des marins, un cadre de vie permettant le repos du marin ce qui signifie un lieu de couchage et de vie dans un but de bien être pour le marin. Ces obligations sont d'ailleurs encadrées et renforcées par la Convention du travail maritime de 2006 dont l'application se pose pour le télépilote, qui lui est un opérateur à terre.

Economiquement l'équipage représente donc sûrement l'un des coûts les plus élevés. Mais son absence permettrait également un gain de place dans la conception du navire. Il y aurait alors une augmentation de la capacité du navire en termes de transport de marchandises.

Des « sous-avantages » se présente alors aux développements déjà effectués. Mais ce n'est pas parce qu'ils s'ajoutent à ces notions qu'ils sont pour autant moins important. Bien au contraire ces « sous-avantages » s'inscrivent dans des objectifs aujourd'hui majeurs de l'économie mondiale qui ne sont pas uniquement maritimes. Il s'agit de l'aspect environnemental. Alors l'absence d'équipage à bord éviterait l'installation de systèmes qui permettent la vie à bord et qui ne sont pas sans consommer le carburant nécessaire à l'expédition ce qui induit nécessairement une pollution atmosphérique. De plus, les infrastructures nécessaires à la vie à bord font un certains poids, ce poids ne serait pas équivalent à une quantité supérieure de marchandise. Il est également prouvé qu'un engin moins lourd consomme moins de carburant¹¹.

Autrement, les conceptions à venir s'inscrivent dans la volonté d'un navire du futur bien plus propre ou même complètement propre. Cela suppose donc que dès la conception, il soit prévu

¹¹ Voir Evan Ackerman, Unmanned Cargo Ships Face Industry Resistance, Are a Good Idea Anyway, IEEE SPECTRUM (Feb. 27, 2014, 4:27 PM), http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/industrial-robots/unmanned-cargo-ships-face-industry-resistance-are-a-good-idea-anyway

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que le navire pourra être démantelé proprement. C'est alors que le navire ou le drone sera conçu en compartiments imbriqués les uns aux autres permettant un montage tout aussi bien qu'un démontage facile accompagné de matériaux respectueux de l'environnement. Le recyclage des drones ne devra pas renforcer le problème actuel des démantèlements qui déjà couteux et peu pratique entrainent des dérives catastrophiques pour l'environnement.

La propulsion elle aussi est concernée par cet aspect car le drone en tant que navire du futur est envisagé aujourd'hui comme devant être propre tant pour l'atmosphère que l'environnement marin. Ainsi il est envisagé des drones maritimes avec une propulsion électriques alimenté par panneaux solaires. Evidemment la rapidité en devient alors un des inconvénients mais face aux enjeux actuels la question se pose à chacun de savoir s'il préfère un voyage long et couteux tant sur le plan financier ou environnementale ou s'il ne sera pas préférable d'envisager un choix plus responsable.

Un des objectifs est la réduction des accidents maritimes qui aurait pour origine, concernant 75% à 96% d'entre eux, des erreurs humaines¹². Ces erreurs proviendraient notamment de la fatigue du personnel et résulterait d'une communication inadaptés entre les opérateurs. S'ajoute également un apprentissage inadapté des connaissances techniques¹³. Un drone maritime connecté serait donc un avantage. Le fait d'être attaché à des ordinateurs permet un calcul constant de la vitesse nécessaire afin de gérer les flux et la capacité des moteurs. De plus le contrôle des pannes devra s'effectuer d'un poste à terre. Ce qui dans un sens laisse penser que le drone totalement autonome n'est pas encore une réalité abordable contrairement au drone maritime télépiloté.

En termes d'utilités autres qu'économiques, il existe une volonté de transformer certaines zones en patrimoine commun de l'humanité. C'est notamment la volonté de certaine ONG qui voudraient la création et la protection de ces zones en haute mer¹⁴. La protection pourrait alors être effectuée par une surveillance d'un ou plusieurs drones maritimes qui effectueraient des circuits en étant accompagné de systèmes de vidéosurveillances à leurs bords.

Finalement les désavantages des navires d'aujourd'hui pourront être effacés ou limités. C'est peut être là l'aspect à retenir du drone maritime. Tout est à construire et il semble que ce

¹²Dr Anita M. Rothblum, Article « Human Error and Marine Safety : http://bowles-langley.com/wp-content/files mf/humanerrorandmarinesafety26.pdf

¹³ Paul W. Pritchett, Ghost Ships : Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology, 40 Tul. Mar. L.J. 197, 226 (2015)

¹⁴ Intervention de Serge Beslier sur la gouvernance des océans au Séminaire International HUMAN SEA du 26 octobre 2017 à Nantes.

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nouveau départ soit l'occasion d'envisager un environnement marin plus respectueux de l'environnement et moins risqué pour l'Homme.

II. Les inconvénients

Les inconvénients du drone maritime relèvent souvent plus de l'ordre du détail que de la problématique irréalisable. Il s'agit d'avantage de questions auxquelles il faut impérativement répondre après une analyse scientifique, juridique ou sociale. Il peut même arriver que ces trois domaines soient requis pour répondre à une seule de ces questions.

Il faut justement s'intéresser à l'aspect purement social de l'évolution vers le drone. Le drone maritime ne sera pas habité et l'objectif final est réellement de se détacher de toute présence humaine à bord. Socialement parlant, il faut considérer le nombre d'emplois qui risque d'être impacté. Le constat étant que rien que pour la marine marchande on estime les nombres de marins à 466 000 officiers et 721 000 membres d'équipages. Il faut préciser que les officiers proviennent en majorité des pays développé même si une légère tendance s'oriente vers une population d'Europe de l'Est et d'Orient. Concernant les membres d'équipages il s'agit surtout de personnes provenant des pays en développement avec les Philippines qui a elle seules détient 20% des membres de la flotte mondiale¹⁵. Si demain la totalité de la flotte mondiale se renouvelait il y aurait donc plus d'un million d'emplois perdus.

Evidemment tous les emplois ne seraient pas perdus. Il semble que les officiers pourraient se voir devenir opérateurs pour diriger ces drones maritimes à distances ou télépilotes. Car quand bien même il y aurait une navigation à distance il est impossible à l'heure actuelle d'envisager une formation autre que celle envisager pour les actuelles pilotes ou capitaine de navire. Les enjeux financiers sont grands quand il s'agit de faire naviguer un cargo remplit de marchandises et s'ajoute le facteur humain si demain le paquebot devenait lui-même un navire sans équipage.

La main d'oeuvre se localisera ailleurs et sous différentes formes car là ou il n'y aura plus de marins il est fort probable qu'il faudra des techniciens et des informaticiens qui connaissent techniquement les capacités du navire-drone afin de réagir, telle que le personnel actuel est capable de réagir, en cas de danger imminent à la différence qu'ils ne risqueront pas leur vie. La grande question qui se posera alors sera de savoir s'ils peuvent être qualifiés de gens de mer et ainsi bénéficier du statut et du régime qui est applicable à ces derniers.

¹⁵ Voir, « La marine marchande dans le monde », http://www.marine-marchande.net/Monde/flotte-mondiale.htm

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Ainsi l'aspect social peut également être politique. Les Etats sont-ils prêt à abandonner la main d'oeuvre actuelle ? La marine marchande est-elle réellement un métier d'avenir pour les gens de mer ? Auront-ils encore une place dans une flotte mondiale remplie de drone ? Juridiquement, le droit social maritime est-il en voit d'évoluer vers un droit social terrestre avec des nuances maritimes du fait de la formation des télépilotes ?

La question se pose sur le plan juridique également. Le navire est-il prêt à se passer de la présence humaine ? La technique est-elle actuellement assez développée pour qu'un drone maritime puisse par la voie de dispositifs de surveillance ou par des systèmes de capteurs repérer des objets flottants, des épaves qui de fait ne seraient pas géolocalisées et en proie à une collision ?

L'oeil humain ne peut pour l'heure être remplacé. Et si la technique évolue rapidement il faudra rapidement se confronter à des questions de droit internationales. Les Etats ont adoptés au travers de conventions internationales toute une batterie de règles qui permettent et accordent une certaine cohérence dans les océans du monde. C'est alors que navire sans équipage serait confronté à plusieurs règles de principes telles que le devoir de veille imposé par différentes conventions afin de prévenir les collisions¹⁶.

Il est également imposé un équipage minimum obligatoire établit par l'Organisation Maritime Internationale qui développe des principes sur la sécurité à bord. Par extension la question du pavillon se posera et ainsi de la nationalité du drone. Car s'il n'y a personne à bord il pourrait être un objet quasi apatride. Cette question ne sera que brièvement traitée mais elle mériterait de plus fort développement.

Une autre situation vient imposer un inconvénient de taille à la mise en place d'un drone. Comment le drone maritime réagit-il en cas de détresse ? A l'origine et encore aujourd'hui les règles établit pour la détresse et l'assistance en mer sont faites pour sauver des vies humaines. Mais un navire sans équipages peut-ils bénéficier de ce régime ? Il s'agirait alors de sauver l'intérêt financier que représentent les marchandises à bord et l'objet lui-même mais il s'agit toujours d'opérations extrêmement dangereuses. De plus, le drone maritime étant destiné à cohabiter pendant de nombreuses années avec le navire avec équipages, plus traditionnels, il lui faudrait techniquement parlant pouvoir répondre au besoin de l'assistance en mer si un navire classique à proximité se trouve en danger de se perdre. Mais il s'agit d'une obligation

¹⁶ Voir SOLAS et les règlements internationaux pour la prévention des collisions en mer (COLREGS).

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non pas porté au navire même mais au capitaine, de porter assistance aux personnes¹⁷. Le droit et la technique devraient donc évoluer dans le sens d'un développement commun afin de répondre à ce vide qui semble s'orienter vers des responsabilités de capitaine qui serait accordées au télépilote.

Pour finir, le drone sera connecté. Sûrement plus que ne le sont déjà les navires avec équipages. L'automatisation aurait alors des avantages mais qui engendreront de nouveaux risques. Il faut savoir qu'aujourd'hui la passerelle n'a déjà plus souvent la maîtrise de la propulsion ni de la gouverne car ces derniers peuvent être gouvernée à distance. Il pourrait alors y avoir de graves problèmes en termes de piraterie qui se glisserait alors sur le terrain de la cybersécurité.

Ainsi pour un navire complètement autonome, la vulnérabilité serait telle qu'il pourrait être détourné de sa route, imposant de fait la présence d'un opérateur de contrôle tant pour prévenir la devoir d'assistance que des risques de sûretés. Ce qui en plus de la perte économique qu'il pourrait engendrer aurait pour conséquence de créer des risques élevés de collisions et d'abordages.

C'est un devoir qui incombe à l'Etat du pavillon du navire qui doit travailler en étroite collaboration avec les différents ports pour mettre en oeuvre la stratégie de sûretés du navire sans équipage dans les espaces maritimes.

Au regard de ces propos introductifs il est possible de poser la question suivante : Quelle est l'appréhension de la qualification juridique du drone maritime en tant que nouvel objet et du télépilote en tant que nouvel acteur ?

Les inconvénients, s'ils sont bien réels ne sont pas insurmontables et il est impératif de se poser les bonnes questions et d'y répondre correctement avant d'entreprendre la création sérieuse d'une flotte marchande de drones maritimes. L'adaptation du droit devra donc passer par l'identification d'un nouvel objet juridique du droit maritime (Partie 1) avant d'étudier partiellement les adaptations nécessaires à ce dernier (Partie 2).

¹⁷ Conv., art 10. - Loi du 7 juillet 1967, art. 19. - CDPMM, art. 85.

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Partie 1 - Un nouvel objet du droit maritime

L'appréhension de ce nouvel objet passe nécessairement par la définition de celui-ci. Le drone maritime doit être qualifié afin d'en dégager son régime juridique applicable. Même s'il est évident que ce dernier fera l'objet d'un rattachement avec plus ou moins de similitude au navire (Chapitre 2), il reste nécessaire d'envisager une existence totalement indépendante sur la base des critères qui peuvent exister dans les différents droits existants (Chapitre 1).

Chapitre 1 - L'existence juridique du drone

Pour déterminer cette existence juridique détachée des critères inhérents au navire, il convient d'une part de prendre en considération le drone comme un véhicule car il n'est pas réellement définit comme tel pour le moment (Section 1). D'autre part il s'agira d'observer que des définitions existent dans le domaine aérien sans pour autant reprendre les critères qui permettent de qualifier un drone maritime (Section 2).

Section I - La considération du drone comme un véhicule

Afin d'envisager le champ complet des critères qui peuvent pris en compte, il convient d'aborder la définition française du drone au regard de la notion de véhicule (I) avant d'observer que le droit américain de son côté opère une exclusion marquée (II).

I. La définition française du drone

Il faut rappeler que le drone ne trouve pas de définition réellement fiable en droit français et encore moins si l'ont se place sur le terrain du drone maritime. Il faudra donc envisager une vision plus large que la qualification de navire afin d'appréhender toutes les possibilités de qualifications juridiques possibles à l'heure actuelle.

De manière très générale il n'y aura aucun doute pour qualifier le drone de véhicule. C'est un engin motorisé, qui permet de se déplacer d'un point A à un point B. Mais aucune définition n'est évoquée dans cette généralité. C'est pour quoi il faut dans un premier temps s'attarder sur la notion de véhicule terrestre à moteur qui rencontre une première définition dans l'article 2 de la Convention du Conseil de l'Europe du 4 mai 1973 : « tout véhicule pourvu d'un

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moteur à propulsion, à l'exception des véhicules à coussin d'air, et destiné à circuler sur le sol sans être lié à une voie ferré »¹.

Cette première définition ne fait pas entrer un critère « d'habitation » pour le pilotage du véhicule ce qui a pour effet de laisser penser que le drone peut être considéré comme un véhicule.

En droit français, c'est la loi Badinter du 5 juillet 1985 qui a incorporé une définition de véhicule terrestre à moteur. Ce dernier est alors « tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée, ainsi que toute remorque, même non attelée »². Il faut préciser que la remorque a été incorporée dans cette notion mais il y a toujours le critère de l'habitation qui est inexistant aux fins de pilotage.

C'est pourtant l'un des critères qui nous intéressera le plus dans l'étude de la qualification de drone.

II. L'exclusion américaine de la qualification de véhicule

A côté de cette définition française il existe une définition américaine qu'il faut étudier afin de savoir si les critères sont assimilables. De manière générique la définition est « Any thing that is designed to transport persons or objects »³. C'est-à-dire que dans les pays anglo-saxon le véhicule est désigné comme étant une chose qui est conçue pour le transport de personnes ou de marchandises. L'United-States Code définit cette notion de manière un peu plus précise comme étant « every description of carriage or other artificial contrivance used, or capable of being used, as a means of transportation on land. »⁴. La particularité de la définition du US Code est qu'il vient réduire la portée large du véhicule en réduisant l'espace dans lequel il évolue. La définition juridique de véhicule aux Etats-Unis se réduit donc à une utilisation terrestre.

¹ Index-Assurance, Véhicule Terrestre à Moteur (VTM) : définition, https://www.indexassurance

² Article L211-1 du Code des Assurances, modifié par la loi n°2007-1774 du 17 décembre 2007 - article 1, https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000017735447&cidTexte=LEGITEX T000006073984

³ Duhaime Law Dictonary, Vehicle. «Toute chose qui est conçue pour le transport de personnes ou d'objet », http://www.duhaime.org/

traduction de P.ROGÉ

⁴ «Toutes descriptions de transports ou artifice artificiel utilisé ou capable d'être utilisé comme un moyen de transport sur terre », traduction de P.ROGE

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La réduction à cet milieu est confirmée par la suite dans une jurisprudence qui précise « means of conveyance provided with wheels or runners and used for the carriage of persons or goods; a carriage, cart, wagon, sledge, etc. »⁵. Ce qui signifie que contrairement à la législation française les Etats-Unis n'opèrent pas de distinction entre les véhicules terrestres sur roues et les véhicules terrestres sur rails. Il s'agit tout simplement de véhicules terrestres.

Néanmoins, à titre de comparaison, ce droit reste également ouvert à une définition du drone car, s'il devait y avoir un critère unique, ce serait l'absence d'habitation ou de garde de ce dernier. Or les définitions qui ont été vu précédemment ne font pas mention de l'habitation comme critère primordiale de la définition de véhicule. Ainsi l'auteur Paul W. PRITCHETT dans son article définit le drone en ces termes de « unmanned vehicle technology »⁶. Ce qui pour lui comprend uniformément les notions de drones autonomes ou semi-autonome pour désigner les véhicules contrôlé à distance.

La question se pose de savoir si le drone maritime ou non, trouve une définition dans le droit français à l'heure actuelle. Mais il ne fait aucun doute qu'il est d'ores et déjà considéré comme une véhicule quelque soit le milieu ou il évolue.

Section 2 - Une approche juridique issue des aéronefs

Il est possible d'appréhender juridiquement le drone maritime en l'inspirant des définitions existantes provenant du domaine aérien (I) avant de tenter d'y ajouter des critères du droit maritime sans pour autant s'attacher strictement au navire (II).

I. L'existence de définitions

Comme il a été vu dans l'introduction le drone est une notion qui s'est développée dans le domaine de l'aéronautique. Le droit anticipe rarement l'apparition des nouvelles technologies et ce dernier se trouve bien souvent dans l'obligation de s'adapter rapidement face aux problèmes qui surviennent. Mais le drone s'adapte-t-il aux aéronefs ?

En vérité, l'adaptation est aujourd'hui plutôt avancée concernant les aéronefs. D'une part, l'article définissant les aéronefs est probablement assez large pour englober le drone en tant que tel. En effet l'article L 6100-1 du Code des transports dispose que « Est dénommé aéronef [...] tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs ». Cette définition ne fait

5 R V BAGGETT, Justice Toy of BC's Supreme Court adopted the Shorter Oxford Dictionary; «Moyens de transport avec roues ou sur rails», traduction de P.ROGÉ

⁶ P. W. PRITCHETT, Ghost Ships: Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology, 40 Tul. Mar. L.J. 197, 226 (2015); «Technologie de véhicule non habité»

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pas non plus état de l'obligation pour l'aéronef d'être, ou non habité. Les lois applicables n'avaient plus qu'à ajouter les dispositions précises sur le drone.

D'autre part, le drone à fait une apparition progressive et continue de s'étendre dans ce domaine. La première évolution s'accorde à définir le drone comme « des aéronefs qui circulent sans aucune personne à bord » ou plus simplement des drones aériens. C'est un arrêté en date du 11 avril 2012 qui vient donner la première approche d'une définition légale de ce type de véhicule en France⁷. Notamment dans son article deux qui vient établir et lister les différentes définitions relatives aux drones et aux notions qui l'entourent. Ces dernières sauront probablement trouver une place en étant adaptées au sein d'une législation concernant le drone maritime.

L'article 2 de l'arrêté, dans son premier point, dispose qu'un « aéronef télépiloté est un aéronef qui circulent sans personne à bord. », c'est-à-dire que la première définition d'un drone en France limite ce dernier dans le champ d'action de l'espace aérien sans prendre en compte de futures extensions à d'autres milieux (Terrestre mais surtout maritime) et intègre l'unique critère de la non-habitation de ce dernier. Mais qu'en est-il du pilotage ?

Le deuxième point de l'article deux vient répondre à cette question en intégrant les accessoires du drone. Ces accessoires comprennent notamment « les éléments servant à sa commande et son contrôle depuis le sol », le tout forme le « système d'aéronef télépiloté ». Enfin le dernier point intéressant est la requalification du pilote en télépilote qui sera abordée plus tardivement⁸.

En revanche ces appareils ne trouvent pour le moment aucune application commerciale possible et reste cantonné à des applications civiles. Il en est de même pour les anglo-saxons qui viennent établir une définition similaire du drone comme « device used or intended to be used for flight in the air that has no on-board pilot »⁹.

En 2016, l'évolution est devenue législative, est à en conséquence intégrée le Code des transports. La loi 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l'usage des drones

⁷ Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent

⁸ Infra Partie 2 Chapitre 1 du mémoire

⁹ Aviation Safety Unmanned Aircraft Programme Office, 2008, in McBride Paul. Beyond Orwell: the application of unmanned aircraft systems in domestic surveillance operations. Journal of Air Law and Commerce Summer 2009;74(3):627-62, 628

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civils¹⁰ vient intégrer officiellement un encadrement de l'aéronef non-habité. Ainsi il est possible de retrouver à diverse articles les termes d'aéronef circulant sans personne à bord et de télépilote qui risque fort d'être les éléments centraux de la notion de drone maritime.

Mais la question se pose de savoir si un drone, d'après la définition que nous en avons vue jusqu'alors peut être maritime. C'est une approche qui vise pour le moment à se détacher de la notion de navire et de permettre éventuelle une approche constructive sur le drone et son adaptation juridique au milieu marin.

II. La possibilité d'un drone maritime

En France l'article L. 5000-1 du Code des transports dispose de ce qui est considéré comme maritime. Il précise donc que pour appliquer les règles du droit maritime il faut une navigation de surface ou sous-marine. La navigation elle-même est donc une obligation à remplir pour l'application des règles spécifiquement édictées en droit maritime. Alors qu'est ce que la navigation ?

Il faut donc définir ce qu'est la navigation. Communément, le dictionnaire définie la navigation comme l'action ou le fait de déplacer sur l'eau, dans l'air ou dans l'espace¹¹. En droit la notion est un peu plus indirecte car il n'est fait aucune mention de cette notion de déplacement. En revanche, elle est très orientée sur deux critères qui trouveraient une application à la qualification française de drone.

D'une part la navigation maritime est d'après l'article précité « celle pratiquée en mer, estuaires et cours d'eau », il s'agit donc d'une détermination de l'environnement dans lequel le véhicule évolue, ce qui permet d'imaginer que si un véhicule est affecté à la pratique de la navigation en mer ce droit s'applique alors à lui. L'article précise encore « du premier obstacle à la navigation des navires », cette formulation est large mais listés par voie règlementaire vient peut-être limiter une éventuelle définition autonome du drone maritime. L'article vient rappeler, peut-être maladroitement que les environnements qui sont décrit au sein de cet article et de la liste issues du règlement viennent s'appliquer au navire. C'est un premier obstacle à une création juridique indépendante car le législateur oblige pour le moment à raisonner sur le navire lui-même.

¹⁰ Loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l'usage des drones civils

¹¹ Larousse, définition de navigation, http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/navigation/53946.

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D'autre part, le critère habituel. La question se pose savoir si ce critère pourrait annuler l'effet de la mention du navire dans l'article concerné. La navigation maritime semble celle qui se pratique habituellement en mer quelque soi son objet¹². Ainsi un drone qui se déplacerait en mer habituellement pourrait alors se voir appliquer les règles de droit maritime.

Il serait alors un drone maritime qui évoluerait juridiquement indépendamment de la définition de navire qui est la notion clef qui déclenche l'application de ce droit dérogatoire. Ainsi pour prendre en considération l'article complètement, si un drone est affecté principalement à la navigation maritime, à l'instar du navire, sa navigation fluviale sera accessoire.

Le droit maritime est-il applicable au drone maritime ? Le Doyen RODIÈRE disait que le droit maritime était « l'ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur mer ». Comme il a été vu en amont, la navigation plutôt que de se concentrer comme pour le véhicule sur l'aspect de déplacement prend, en droit, une considération de l'environnement plus que de l'objet lui-même.

Cela n'est pas surprenant compte tenu que ce qui fait la spécificité du droit maritime n'est pas l'objet lui-même tel que serait le drone ou le navire mais bel et bien les risques que la navigation en mer engendre. Il faudrait alors juxtaposer la notion de drone maritime comme cela a été fait pour le drone aéronef civil mais il faudra alors que la définition et ses règles spécifiques soient beaucoup précises car le drone maritime aurait une application commerciale relativement développé¹³.

Mais l'évocation de l'existence de ces risques n'est pas un critère sans notion. Si on établit la liste des critères on s'approche probablement de la définition de navire de l'article L 5000-2 du Code des transports. Il faudra alors opérer un choix entre modifier des règles de droit existantes aux fins de les adapter à une notion totalement nouvelle. Celle-ci se verrait alors doté de règles spécifiques au-delà du droit maritime.

Au-delà des risques le Code de commerce lui, vient limiter la matière commerciale de la navigation. Ainsi est un acte de commerce « Toute entreprise de construction [...] de bâtiments pour la navigation intérieure et extérieure »¹⁴. L'article est intéressant car il ne

¹² Alain LE BAYON, Dictionnaire de droit maritime, Presse Universitaires de Rennes, 2004, Navigation maritime.

¹³ Supra, Introduction

¹⁴ Code de commerce 2016, article L 110-2.

mentionne pas le navire en tant que tel mais la notion de « bâtiment » qui elle est beaucoup plus large et permet d'accueillir diverses engins ou installations maritimes. Ce qui pourrait être une approche supplémentaire de la notion de drone si celle-ci devait complètement se détacher de celle du navire.

Pour terminer, il est possible de dire que l'absence de définition générique du drone permettrait une application répartie entre les différents domaines¹⁵. Ainsi d'après ce qui a été vu il est permis de croire qu'une définition d'un drone maritime soit tout à fait possible mais cette dernière peut-elle s'accommoder, à l'instar du droit aérien, d'une approche qui reprend la définition même du véhicule concerné ? Un aéronef peut être non habité depuis peu mais du point de vu du navire il convient d'étudier les critères pour savoir comment les définitions s'articulent. De manière plus précise, il faut envisager de juxtaposer le drone maritime à la définition, encore discutée de navire.

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¹⁵ Ces domaines étant : Terrestre, maritime ou aérien voir même spatiale.

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Chapitre 2 - Comparaison avec le navire

Savoir si le drone est un navire ou non n'est en rien une question à part. Au vue de la complexité de la notion de navire et de la multiplicité des définitions existantes il convient d'établir un panel des critères existants et d'envisager de qualifier cet engin autonome selon ces critères. Enfin il faut rappeler que si la multiplicité de définitions est existante au niveau interne, le schéma se répète indéfiniment au niveau international. Le navire se trouve être un objet dérogatoire du droit commun car il s'agit d'un meuble, parfois considéré comme un immeuble¹ avec des particularités rappelant la personne elle-même. Il est en conséquence possible de s'imaginer que ce dernier puisse être considéré comme un navire (Section 1).

Par ailleurs le Comité Maritime International² a récemment engagé des travaux afin de trouver une définition internationale commune du navire³ ainsi que sur les différents engins qu'il est possible de trouver en mer tel que les stations offshores ou les usines flottantes. Ces travaux ont pour grand absent la prise en considération du drone maritime et de l'ensemble de ses critères (Section 2).

S'ajoute la question des règles qui exigent un certain degré de présence humaine à bord du navire. Confrontant alors simple définition du navire mais non pas dans le cadre d'une définition de ce dernier mais à des fins de sécurité et de sûreté. Ces règles, qui s'appliquent plus spécifiquement à l'équipage, pourraient générer un blocage post-définition du drone maritime (Section 3).

Section 1 - La possibilité de coexistence du droit maritime
actuel et du drone

La question de savoir si le drone maritime implique la création d'un statut à part est une des questions essentielles de l'apparition de cet objet. Ce dernier, sans équipage, va impliquer des changements conséquents sur la navigation maritime, ses acteurs et les responsabilités qui vont s'en dégager. Les définitions internationales sont éparses et différentes selon les objectifs

¹ Voir l'hypothèque

² Le Comité Maritime International est une organisation non gouvernementale dont l'objectif est l'unification internationale du droit applicable aux activités maritimes. Elle regroupe les associations de droit maritime de plusieurs pays

³ F.THOMAS, « Le statut du navire et le Comité maritime international », Carnet de recherche Human Sea, 21/03/2016, http://humansea.hypotheses.org/443#footnote 5 443

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à atteindre (II). Mais leurs généralités poseront certainement moins de barrières par rapport à la définition française qui a subit tant d'évolution (I).

I. La définition de navire en droit français ne garantie pas l'intégration du drone

La grande particularité du navire est qu'il n'a juridiquement pas de définition établies et ce aussi bien au niveau interne qu'international. En France, la construction du statut de navire a été pendant très longtemps jurisprudentielle jusqu'au 1^er décembre 2010 où une définition a été inscrite dans le Code des transports. Il faudra analyser les critères dans tous les sens possibles afin d'envisager si ils permettent à eux seuls de correspondre aux nouveaux critères qu'apportent l'existence du drone.

D'une part il faut préciser que la définition n'existait pas dans les textes de droit interne⁴ et que cette dernière à notamment été forgée par la jurisprudence au fil du temps⁵. Il faut remarquer qu'en France, un navire n'est pas définit par sa dimension⁶, ni pas son affectation administrative⁷. Ces critères, qu'ils soient ou non prit en compte à l'avenir n'aurait aucune influence sur la qualification du drone maritime car ce dernier doit être associé à la notion même de navire. Il faut donc dans l'ordre des choses déterminer ce qu'est un navire avant d'envisager de faire correspondre le drone en tant que navire.

Les qualifications ont donc, depuis les années soixante-dix, étaient plutôt laborieuses, si ce n'est hasardeuses sur la notion de navire. Mais des jurisprudences célèbres avait permis de dégager certains critères. C'est alors que la chambre des requêtes le 20 février 1944 a pu dire qu'un navire était « tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière ». Ainsi il faut remarquer un détail qui sera étudié plus tard. Le navire doit disposer d'un équipage et en conséquence, d'après cette jurisprudence le drone ne saurait devenir un navire.

Mais loin des interrogations diverses concernant des engins avec des tendances hybrides⁸, une jurisprudence s'est démarquée en donnant une définition qui a placé en tête de pont un des

⁴ Voir Loi n°67-5 du 3 janvier 1967 ou le Décret n°67-967 du 27 octobre

⁵ S. MIRIBEL, « Evolution de la notion de navire en droit français », DMF, N° 775, 8 décembre 2015

⁶ Cour de cassation, 20 fév. 1844, Sirey 1844. 1.97. : « Il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et leurs dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière ».

⁷ Cour de cassation, 6 décembre 1976, canot « Poupin Sport », DMF 1977.513, note R. Rodière.

⁸ Voir Hydroglisseur : CE 19 septembre 1979 ; Planches à voile : Rennes, 4 mai 1982 ; Zodiac : Caen, 12 septembre 1991 ; Hydravions : mémoire de S. BOURLIERE, Hydrobases et hydravions, année 2011-2012

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critères déjà évoqué. La jurisprudence Canot Poupin Sport du 6 décembre 1976⁹ vient donc préciser que « n'est pas un navire l'engin flottant qui n'est pas habituellement affecté à la navigation en mer », le critère étant donc que l'engin flottant puisse affronter les risques et périls de mer. Il est donc nécessaire de savoir s'il est possible d'affronter ces risques de mer sans équipage à bord.

Cette définition dégage également d'autres critères et la doctrine s'accordent à dire que le navire est donc « un bâtiment ou engin de nature mobilière (article 531 CC), flottant, apte à effectuer une navigation maritime qui l'expose habituellement aux risques de la mer. ».

Il n'y a aucun doute à avoir sur la nature mobilière du drone aux vues des analyses effectuées précédemment. La doctrine se mélange peut être sur la différence entre engins flottants et bâtiments de mer. Le navire entre dans la catégorie d'un bâtiment de mer mais l'inverse n'est pas possible car il s'agit d'une catégorie bien plus large qui accueille d'autres structures qui n'ont pas un objectif de navigation à proprement parlé, même si à l'instar du navire ces structures doivent posséder le critère de l'aptitude à affronter les périls de mer. Malgré tout il n'y a aucun doute à émettre sur le fait que le navire est un bâtiment de mer¹⁰.

La définition parle elle-même de l'aptitude à effectuer une navigation maritime et à la capacité à affronter habituellement les risques de mer, qui semblent être les critères directeurs qui devront nécessairement s'appliquer au drone maritime. S'il on en tient à la définition même, la définition doctrinale ne tient pas compte d'un critère d'habitation, ni même de l'absence de cette habitation. Il semblerait donc que cette définition puisse considérer un drone maritime comme navire.

D'autre part que la définition apportée par le Code des transports¹¹ ne permet pas forcément d'établir de manière précise le navire comme un objet désigné physiquement. Elle est assez

⁹ Cour de cassation, chambre commerciale, Canot Poupin Sport du 6 décembre 1976

¹⁰ La terminologie de bâtiment de mer est aussi celle utilisée par le dictionnaire « Vocabulaire juridique » qui définit le navire comme un « bâtiment effectuant habituellement une navigation maritime », définition partagée par Paul Chauveau pour qui « Est donc bâtiment de mer celui qui se livre habituellement à une navigation maritime », Paul CHAUVEAU, Traité de droit maritime n°150

¹¹ Article L 5000-2 du Code des Transports, 2017: « I. Sauf dispositions contraires, sont dénommés navires pour l'application du présent code :

1° Tout engin flottant, construit et équipé pour la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance et affecté à celle-ci ;

2° Les engins flottants construits et équipés pour la navigation maritime, affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial.

II. Sauf dispositions contraires, les dispositions du présent code ne s'appliquent pas aux navires de guerre,

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large et permet encore une appréciation jurisprudentielle même si celle-ci est obligée d'opérer des distinctions plutôt que qualification in concreto chaque engin flottant.

Ainsi la jurisprudence récente a ouvert la question de la qualification et de l'assimilation. Faudrait-il donc ne pas à proprement dit qualifier le drone maritime de navire mais en faire une simple assimilation ?

L'assimilation n'est sûrement pas une solution car elle est le fruit de circonstances particulières afin de permettre la limitation de responsabilité inhérente au droit maritime à des sujets de droit qui n'auraient pu en bénéficier en d'autre circonstance¹². Depuis la loi Leroy¹³ le législateur français à introduit une première approche du drone qui pourrait devenir intéressante dans une interprétation jurisprudentielle même si de son côté elle reste éminemment insuffisante pour l'introduction des navires sans équipages téléguidé depuis le rivage.

Finalement, la notion de navire n'est pas encore précisément définie et c'est précisément pour quoi le CMI effectue aujourd'hui un travail de réflexion aux fins de trouver une définition international et uniforme. Ainsi la question est abordée pour d'autres types de bâtiments de mer que le drone maritime¹⁴.

II. Une approche comparative des définitions existantes

Il existe une multitude de définitions nationales qui pour qualifier le navire utilisent divers critères. Il faut examiner au sein de ces dernières si le drone peut être adapté ou s'il faut une nouvelle définition car les critères peuvent varier d'un Etat à un autre. Par exemple, la Belgique prend en considération la taille afin de déterminer si l'engin en question et un navire ou non ce qui n'est pas le cas en France¹⁵.

qu'ils soient français ou étrangers. Sont considérés comme navires de guerre tous bâtiments en essais ou en service dans la Marine nationale ou une marine étrangère.

¹² Le cas visé est celui de l'abordage où la Cour de cassation a assimilé des jets-skis ou une planche à voile à des navires : Cass, 3 juillet 2012, pourvoi n°11-22.42 ; Cass, 2 février 2016, pourvoi n°14-87.667

¹³ Loi n° 2016-816 du 20 juin 2016, article 87-1 pour l'économie bleue

¹⁴ La thèse de Florian THOMAS pose notamment la question de la qualification des plates-formes gazières et pétrolière en tant que navire afin de déterminer la substance du travail sur ces dernières. Florian Thomas, Les relations de travail offshores. Contribution à l'étude du pluralisme juridique, 2018

¹⁵ Cour de cassation, 20 fév. 1844, Sirey 1844. 1.97. : « Il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et leurs dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière ».

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Aux Etats-Unis la définition est « every description of watercraft or other artificial contrivance used, or capable of being used, as a means of transportation on water »¹⁶, c'est-à-dire qu'il doit y avoir une construction sans considération de la forme ou de la taille de cette dernière qui peut être utilisée comme un moyen de transport sur l'eau. La différence avec la définition française et qu'il y a une absence de l'obligation pour ce moyen de transport sur l'eau d'être capable d'affronter les périls de mer. Finalement, aux Etats-Unis, est absente la distinction entre les navires et les bateaux, distinction inhérente aux milieux dans lesquels évoluent les embarcations (Fluviale ou maritime). Il faut également remarquer la simplicité de la définition par l'absence totale du terme « équipé ». Cette absence n'est pas inintéressante car elle permettra voire permet déjà d'accueillir le drone maritime comme objet du droit maritime et comme navire sans modification de la loi américaine.

Au Royaume-Uni la définition est un peu plus complexe car elle n'est pas donnée en une seule fois. Le « Merchant Shipping Act » de 1995 décrit le terme « ship » comme « every description of vessel used in navigation »¹⁷ mais faut-il faire une différence avec le terme « ship » ?

Le même Act dans sa partie IX « Salvage and Wreck » établit d'autant plus la confusion en précisant que la définition de « vessel » est « any ship or boat, or any other description of vessel used in navigation », ce qui ne permet pas, à l'instar du US Code d'opérer une distinction entre ces termes. En conséquence, excepté la notion de navigation (en mer ou non), rien ne permet de définir précisément le navire au Royaume-Uni hormis des cas individuels ou la qualification est rejetée par la jurisprudence¹⁸.

Mais cette confusion actuelle permet dans ces Etats d'accueillir le drone les bras ouverts car très générales, elles permettent à la jurisprudence de venir préciser à sa guise la qualification de ce qui est ou non un navire à l'instar de la France avant la rédaction du Code des transports.

La confusion se retrouve également sur le plan international. Il ne sera pas possible d'établir une liste de toutes les définitions existantes mais il faut néanmoins aborder les plus communes. Ces conventions offrent des définitions diverses qui s'apparentent souvent à l'objet même de l'existence de la-dites convention. Par exemple, la définition au sein des

16 « Toute description de construction naval ou appareil artificiel utilisé ou susceptible d'être utilisé comme un moyen de transport sur l'eau » Traduction par P.ROGE ; US Code et Rules of Construction of federal statutes.

17 « Toute description de vaisseau utilisé pour la navigation » Traduction de P.ROGE

¹⁸ The High Court of the UNITED KINGDOM «except for a few limited cases, a hovercraft» (Aéroglisseur)

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règles de la Haye¹⁹ est « tout bâtiment employé pour le transport des marchandises par mer », alors que la Convention s'attardent à règlementer des règles de transport, elle ne s'attarde pas sur des critères qui sembleraient essentiels. En revanche, elle intègrerait parfaitement le nouvel objet juridique maritime qu'est le drone.

D'un autre côté, la Convention internationale de 1989 sur l'assistance²⁰ précise que le navire est « tout bâtiment de mer, bateau ou engin, ou toute structure capable de naviguer ». C'est-à-dire que l'accueil du drone n'est pas fermé même si la question de l'assistance se posera.

Néanmoins il faut remarquer qu'il n'existe pas une unique définition du navire et qu'en conséquence il risque de ne pas exister qu'une seule définition du drone maritime. A moins que le CMI, en trouvant une définition universelle puisse à son tour définir ce nouvel objet qui changera le visage des océans.

Section 2 - Tentative de définition juridique

La question du drone est vraiment récente. La technologie apparaît à une rapidité telle que le droit n'a pas nécessairement eu le temps de se saisir de la question. Il existe malgré tout des juristes avant-gardistes qui tentent d'approcher cette nouvelle notion.

Pour le Professeur Eric Van Hooydonk, la majorité des définitions des navires ne prennent pas en compte l'équipage ou même le capitaine comme un élément essentiel du navire. Selon lui le drone pourrait venir s'incorporer tout naturellement à la définition de navire sans en modifier le statut. L'approche ne prend pas en compte les différentes définitions nationales et même si les conventions se trouveraient applicables, la question resterait entière dans l'ordre juridique français.

Le législateur français a par ailleurs commencé à aborder la question. C'est ce qui se dégage de l'article L 5111-1-1 du CT²¹ qui dispose, sans le mentionner clairement d'un « engin flottant de surface [...], à bord duquel aucune personne n'est embarquée, commandé à partir d'un navire battant pavillon français ». Le critère déterminant du drone à l'instar du drone aérien ou « les aéronefs sans personne à bord et opérés par un télépilote »²² est bien celui de la non habitabilité de l'engin quel qu'il soit. Mais pour être qualifier de navire, il doit être

¹⁹ Convention de Bruxelles du 25 août 1924 (Ou règles de la Haye) Pour l'unification de certaine règles en matière de connaissement modifiée par le protocole du 23 février 1968 (Visby) et par le protocole du 21 décembre 1979.

²⁰ Convention internationale de Londres du 28 avril 1989 sur l'assistance.

²¹ Issu de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue

²² Supra Partie 1 Chapitre 1 du mémoire.

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autonome ce qui écarte l'article précité de nos intérêts car dans ce cas, le drone est l'accessoire du navire. La définition actuelle est très limitée et ne prend en compte qu'un objet précis parmi l'ensemble des drones qui peuvent exister.

Il existe des définitions plus larges, telle que celle avancée par le Professeur PRITCHETT. Mais elle est plus technique dans ses termes et sa définition n'est pas nécessairement juridique car il parle bien de « unmanned vessels that operate on the surface of the water and navigate by remote control, autonomous means, or a hybrid of the two », ce qui semble être une proposition bien trop large mais qui a le mérite de reprendre des critères du navire telle que la capacité à opérer sur l'eau et la capacité de naviguer ce qui induit dans le milieu maritime et donc inclues les périls de mer.

Quant au Professeur Awa SAM-LEFEBVRE, la définition est plus pragmatique et viendrait même englober la technologie nouvelle dont le drone sera équipé. Celui-ci se confondrait alors comme un « ensemble de dispositifs technologiques interconnectés à très forte valeur ajouté, destiné à la navigation maritime et à bord duquel des personnes peuvent ou non embarqué ». Les critères principaux du navire sont alors remplis et la définition est précise afin d'englober les spécificités du drone maritime, notamment l'absence de personnes à bord avec la possibilité pour ce dernier d'être télépiloté depuis le rivage.

Au regard des définitions internationales, il n'en faudrait sûrement pas beaucoup plus pour qualifier le drone dans la multitude des bâtiments de mer.

Le législateur français de son côté tente des approches timides mais présentes malgré tout. Pourtant un terme vient pourtant émettre beaucoup de doute quand à l'adaptation de l'article L5000-2. C'est le terme « équipé » qui induit une certaine autonomie. Cette dernière n'est pas sans rappeler une autonomie vis-à-vis de la présence humaine qui permettrait d'inclure le drone maritime. Il s'agirait alors de l'autonomie au sens de la non-habitation du navire qui tomberait alors dans la qualification de navire sans équipage.

D'un autre point de vue « équipé » peut signifier le besoin exprès d'un équipage. Cette question sera réglée par la présence de règles contraignantes à l'existence d'un navire fantôme²³. La question se pose alors de savoir si cette autonomie peut se passer d'équipage.

²³ Infra conclusion du mémoire.

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Il est possible de proposer une définition alternative à celle existante. Le drone maritime serait « Tout engin flottant, construit et équipé matériellement pour la navigation maritime opéré par un télépilote ou IA pouvant ou non accueillir des personnes à son bord. », ainsi tous les éléments essentiels du drone son présent et il a été vu que la dimension ou l'affectation importait peu dans la qualification de navire.

Que le choix soit d'opter pour une définition du statut ou simplement considérer que le drone maritime est un navire, la doctrine est unanime quand au fait que ce dernier est un navire s'il n'est pas l'accessoire d'un autre navire. Ce qui implique une application du droit maritime mais la question est de savoir si ce droit ne méritera pas des modifications profondes. Finalement, le drone peut-il juridiquement naviguer comme le navire fantôme que la technologie actuelle est en phase de nous offrir ?

Il faudrait créer un régime complet des drones car tout est à faire mais pas sans inspiration. Il faudra alors prendre en compte le droit maritime existant et inclure les droits nouveaux qui vont faire leurs apparitions avec les nouvelles technologies. Peut-être alors que le drone totalement autonome pourra être considéré comme un robot doué d'une intelligence artificielle. Les champs sont ouverts mais la qualification à des conséquences qui semblent parfois atténuées par des nécessités actuelles.

Mais il existe un obstacle juridique à l'avènement du drone maritime sur les océans du globe à des fins commerciales de transports de marchandises, de passagers mais encore pour des activités de plaisance. Cette présence est imposée par de nombreux instruments juridiques mais les conventions internationales sont en première ligne et voient ainsi des applications avec de légères variantes au sein des ordres juridiques nationaux.

Section 3 - Des exigences humaines contestables

Ces exigences relèvent notamment de la demande d'un effectif minimum détaillé à l'article L.5522-1 du Code des transports et de la convention international dont il s'inspire (I). Cette présence se situe dans le Code des transports dans le même chapitre inhérent au devoir de veille, ce qui pose la question de savoir si la présence humaine est requise pour cette veille (II).

I. Un effectif minimum contraignant

En France, il s'agit d'une codification récente de règles internationales notamment présentes dans les principes de l'OMI. Ces principes se dégagent de la résolution d'Assemblée n°890

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adopté le 25 novembre 1999²⁴. On y trouve des lignes directrices concernant la détermination de l'effectif minimum, il y a notamment une série de critère afin de déterminer cet effectif comme la taille et le type de navire, le nombre et le type de propulsion, la construction et l'équipement du navire, la méthode de maintenance utilisée, les marchandises transportées, la nature et la longueur du voyage, les eaux dans lesquelles le navire évolue, l'extension des formations effectuées à bord et enfin le besoin de repos de l'équipage²⁵.

Ces principes, non contraignants, invitent donc à la présence d'un équipage quand bien même certaines de ces règles s'appliquent directement à l'équipage lui-même. Il faut alors se demander si la règle concernant le repos de l'équipage ne pourrait pas être évincée pour l'accueil du drone maritime. En parallèle les règles de maintenance devraient être nécessairement renforcées car les caractéristiques d'un navire sans équipage et qu'il doit être parfaitement opérationnel et fonctionnel afin de naviguer. Le point 3 de ces lignes directrices vise donc l'objectif d'assurer la bonne direction du navire ainsi que de prévenir les risques pour l'environnement. L'annexe 2 de ces principes détermine également un devoir de formation de cet équipage²⁶. Encore une fois, l'OMI aura tout intérêt à s'intéresser à ce nouvel objet afin d'en tirer les conséquences.

Antérieurement à ces principes la Convention SOLAS du 1^er novembre 1974 établie des règles qui s'intéressait non pas directement à l'équipage ni aux passagers mais aux embarcations de sauvetage. Il faut donc s'interroger pour savoir si l'imposition de ces embarcations ne sous-entendrait pas l'obligation d'un équipage à bord. La règle 27 dispose notamment que « navires à passagers effectuant des voyages internationaux [...] devront porter des embarcations de sauvetage de chaque bord » ce qui une fois de plus crée le doute dans la possibilité d'action d'un drone maritime.

En France le Code des transports est plus claire même s'il limite d'autant plus la possibilité de voir naviguer un navire sans équipage. Il faut noter que l'article²⁷ n'a été incorporé qu'en 2013 et s'inspire probablement des conventions existentes. Ce dernier dispose que « Tout navire est armé d'un effectif de marins [...] pour garantir la sécurité et la sûreté du navire ».

24 RESOLUTION A.890(21) adopted on 25 November 1999 PRINCIPLES OF SAFE MANNING

²⁵ Paul W. PRITCHETT, Ghost Ships: Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology, 40 Tul. Mar. L.J. 197, 226 (2015)

²⁶ Infra Partie 2, chapitre 1.

²⁷ Article L5522-2 du Code des transports

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Ainsi un autre obstacle est évoqué au sein de cet article car la présence humaine doit permettre de répondre au « respect des obligations de veille ».

II. Un devoir de veille trop exigent pour le drone maritime mais essentielle

La Convention SOLAS établit de multiples veilles qui permettent une surveillance et une attention portée aux aléas qui pourraient générer un risque pour le navire entier ou ses passagers. Ainsi par exemple la présence humaine est requise lorsque le navire est en mer pour « au moins un officier radioélectricien et, s'il n'est pas muni d'un auto-alarme radiotélégraphique, doit, sous réserve des dispositions du par. d de la présente Règle, faire assurer un service d'écoute permanent sur la fréquence radiotélégraphique de détresse par un officier radioélectricien utilisant un casque », c'est-à-dire qu'une veille radiographique existe d'après la Convention.

La Convention COLREG²⁸ à des objectifs de veille sur la conduite même du navire. C'est au sein d'une section 1 dénommée « Conduite du navire dans toutes les conditions de visibilité » que la convention énonce des règles qui prête à confusion et demande une forte interprétation juridique afin de connaître ou non la possibilité d'établir cette veille via d'autres moyens que la vision humaine. La Convention dispose que « Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d'abordage », ce qui est assez ambigüe car s'il est accordé une convention dans les instruments de veilles non-humains disponible de nos jours, la Convention ne semble pas aller à l'encontre de l'absence d'équipage.

L'article L.5522-4 du Code des transports reprend presque mot pour mot cette définition de la veille et dans les deux définitions c'est le terme « appropriée » qui pourrait faire tout basculer car ce dernier est fortement soumis à interprétation. Il dépend donc du degré des possibilités techniques et doit être soumis à des appréciations scientifiques plus que juridique. Ces règles n'en restent pas moins des barrières pour le lancement du navire sans équipage à des fins commerciales ou plaisancières.

²⁸ Convention de Londres le 20 octobre 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer.

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De plus les qualifications de veilles sont encadrées par la Convention STCW²⁹ notamment par voie de délivrance de brevet de veille. Elle permet de remplir des objectifs de formations et la question est de savoir si elle pourra s'appliquer au télépilote ou à défaut de celui-ci à un auxiliaire de pilotage affecté à la veille³⁰.

²⁹ Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarer, de l'OMI, en date du 7 juillet 1978.

³⁰ Infra Partie 2 Chapitre 1

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Partie 2 - Une adaptation nécessaire du droit

maritime

Ce nouvel acteur vient donc renverser certains codes jusqu'ici établit en droit maritime. Celui qui aura le plus d'incidence est probablement l'absence d'équipage ce qui va permettre au télépilote de devenir centrale dans le milieu marin alors que son régime n'est que très peu définit en droit aérien. Il conviendra d'étudier l'ensemble des éléments qui pourront permettre de déterminer si le télépilote peut s'intégrer à l'instar du drone maritime avec le navire aux définitions de gens de mer, de marins ou encore de capitaine (Chapitre 1).

En dehors de cet acteur, il faudra probablement se pencher sur l'appréhension de l'assistance par le drone maritime (Chapitre 2) dont les principales questions sont évidemment de savoir si ce dernier devra être juridiquement tenu de remplir les différentes exigences en terme d'assistance. La question du sauvetage en mer n'étant pas négociable, il reste très peu probable que le drone maritime puisse juridiquement se substituer à cette obligation qui s'apparente à un devoir.

Chapitre 1 - Le télépilote : nouvel acteur du droit maritime

Ce qui devient très étonnant avec cet acteur est qu'il symbolise l'inversion des inspirations juridiques. Le développement progressif de l'aéronautique avait permit au droit aérien de s'inspirer, parfois largement, de notions provenant directement du droit maritime¹.

Aujourd'hui le contexte fait que les drones se veulent d'abord des aéronefs. Ainsi l'inspiration devra se faire sur des définitions existantes dans le droit aérien et aéronautique. En outre, le statut de télépilote est déjà présent dans ce domaine depuis un arrêté du 11 avril 2012² qui initiait des définitions importantes, notamment celle du télépilote qui était alors la « personne qui a le contrôle de la trajectoire de l'aéronef télépiloté. », ce qui apparaît être une définition large et imprécise. Une loi de 2016³ est venue renforcer cette définition et il s'agira de voir si l'analogie est possible pour la création d'un nouveau statut (Section 1).

¹ Par exemple, les abordages ou la piraterie

²Arrêté du 11 avril 2012 relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent

³ Loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016, article 1^er-1°

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Ce télépilote maritime, aura un rôle très ambivalent car le navire ne fonctionne pas de la même manière qu'un aéronef et encore moins un aéronef civil beaucoup plus frêle et maniable, et les responsabilités qui s'en dégagent seront à préciser tant elles sont comparables à celle du capitaine (Section 2).

Section 1 - Un statut nouveau issu de l'absence d'équipage

Le télépilote est au drone maritime ce que l'équipage est au navire : essentielle à sa navigation tant dans l'hypothèse d'un navire sans équipage téléguidé qu'autonome pour des raisons évidente de sécurité.

D'une part il est nécessaire de confronter le télépilote tel qu'il est définit dans le domaine aérien aux acteurs qui forment actuellement l'équipage du navire afin d'opérer une qualification juridique de cet acteur futur (I).

D'autre part, les questionnements se porteront sur le droit social (II) afin de déterminer quel droit lui sera applicable entre un droit social terrestre plutôt strict et protecteur et un droit social maritime plutôt souple.

I. La qualification du télépilote

La qualification est nécessaire pour déterminer quel statut sera applicable à ce dernier. En revanche si aucune qualification n'existe il faudra envisager la création d'un nouveau régime du fait de ses particularités qui oscillent entre la qualification de gens de mer qui mérite d'être élargie au télépilote (A) et les impératifs de formations qui devront s'étendre à ce dernier pour des raisons de sécurité (B).

A. Confrontation avec la notion de gens de mer

Le code des transports définit le télépilote d'aéronef comme étant « la personne qui contrôle manuellement les évolutions d'un aéronef circulant sans personne à bord ou, dans le cas d'un vol automatique, la personne qui est en mesure à tout moment d'intervenir sur sa trajectoire ou, dans le cas d'un vol autonome, la personne qui détermine directement la trajectoire ou les points de passage de cet aéronef. »⁴, ce qui signifie que les deux hypothèses de configurations

⁴ Article L.6214-1 du Code des transports issu de la loi n°2016-1428 du 24 octobre 2016, article 2

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du drone sont d'ores et déjà prisent en compte et s'il devait y avoir un transfert de cette définition du droit aérien au droit maritime, il est fort probable que le législateur n'est qu'à changer le terme « aéronef circulant sans personne à bord, ou dans le cas d'un vol automatique » par un « navire sans équipage à bord ou, dans le cas d'une navigation automatique ». La différence avec la proposition qui est faite est que le législateur n'a pas prévu l'hypothèse d'un aéronef drone transportant des passagers alors que la doctrine l'envisage très largement en droit maritime⁵. Il s'agit de s'attarder sur l'intervention humaine à des fins de faire fonctionner le drone maritime plutôt que de considérer simplement la présence humaine.

En revanche aucune mention n'est faite sur la localisation du télépilote, ce qui amène à penser qu'il est possible d'interpréter largement ce vide et qu'en conséquence le lieu de pilotage n'a aucune importance dans la définition du drone, celle-ci ne tenant compte que du critère de contrôle du véhicule. Concernant le drone maritime, la conduite pourrait donc se faire soit du rivage soit à partir d'un navire plus petit qui pourrait alors diriger plusieurs cargos par exemple mais dans ce cas il faudra se demander si les cargos ne sont pas les accessoires du navire avec équipage⁶.

Le lieu de télépilotage a malgré tout son importance pour identifier le régime applicable au télépilote car il détermine si oui ou non le télépilote entre dans la catégorie des gens de mer ou plus encore de marin.

Les gens de mer sont « toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit »⁷ et le marin se définit comme « les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire »⁸, c'est-à-dire que le premier problème qui intervient est justement le lieu d'opération. Si le télépilote exerce à partir du rivage il ne pourra rentrer dans la catégorie des gens de mer ni même celle de marin car il doit exercer « à bord » dans les deux cas. Néanmoins le marin peut être interpréter assez largement par les décrets⁹ et le télépilote même s'il est localisé sur le rivage exerce malgré tout « une activité directement liée à l'exploitation du navire » ici sans équipage. Il en résulte que le télépilote opérant la direction du drone

⁵ C. DE CORBIERE, Avocat au barreau de Paris Villeneau Rohart Simon & Associés, « Les drones maritimes », Le Droit Maritime Français (DMF), N° 797, 1er décembre 2017.

⁶ Article L.5111-1 du Code des transports

⁷ Article L.5511-1, 4° du Code des transports

⁸ Idem, 3°

⁹ P.CHAUMETTE, « Gens de mer marins, gens de mer non marins et autres », DMF, n°781, 1^er juin 2016,

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maritime exerce une activité directement liée à son exploitation. Ce critère est donc rempli et permet de considérer le télépilote comme intégrant les gens de mer.

Ce sera au législateur d'avoir le dernier mot sur le fait de savoir si le télépilote qui opère à partir du rivage est ou non un marin. D'une part ce dernier n'est pas soumis directement à des règles de sécurités strictes car il ne fera jamais face aux risques de mer que le drone maritime affrontera mais il en sera très probablement responsable¹⁰. D'autre part il serait probable d'interpréter la disposition « ses moyens de communication fixes avec la terre »¹¹ afin d'établir une fiction juridique. Il s'agirait alors de faire comme si le télépilote était présent à bord car il en effectue la direction ou le contrôle au sens de la définition qui provient du domaine aérien. Il est donc fort probable d'envisager que le télépilote puisse faire partie des gens de mer.

B. La nécessité d'être formée comme un marin

Les exigences de formation existes déjà tant pour le marin que le télépilote d'aéronef qui se voit tous les deux imposer des conditions de qualifications professionnelles et concernant le marin une exigence d'aptitude physique qui pourrait rapidement devenir inopérante concernant le télépilote maritime car ce dernier n'a justement pas à exercer une présence sur le navire.

Plusieurs instruments internationales et nationales existent et sont établis concernant les exigences professionnelles des marins comme la Convention STCW¹² dont l'objectif se veut d'être « la sauvegarde de la vie humaine et des biens en mer et la protection du milieu marin en établissant d'un commun accord des normes internationales de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille », ce qui présente la question de savoir si cette convention serait applicable dans le cas du drone maritime.

L'objet même de la convention, qui évoque « la sauvegarde de la vie humaine », pourrait apparaître obsolète et inapplicable concernant le télépilote et le drone maritime ; il n'en est rien. Le drone maritime va devoir évoluer dans un environnement où les navires avec équipages seront toujours existent et alors la Convention semble devoir s'appliquer pour un impératives de sécurité. La difficulté se trouve dans l'article III qui désigne le champ d'application de la Convention comme se limitant «aux gens de mer servant à bord des

¹⁰ Infra Section 2 du présent chapitre

¹¹ De l'article L.5511-2 du Code des transports

¹² Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille conclue à Londres le 7 juillet 1978

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navires de mer qui sont autorisés à battre le pavillon d'une Partie », ce qui signifie qu'à moins de reconnaître le télépilote comme étant un marin la Convention ne lui sera applicable. Quid alors des exigences de sécurité entre le drone maritime et les navires avec équipage ? Quid encore de la protection du milieu marin ? L'application devra se faire soit par chaque ordre juridique national selon la qualification du télépilote ou alors il faudra amender la dites Convention pour rechercher une application uniforme des exigences internationale. A moins de créer une convention internationale applicable aux drones maritimes ce qui au regard de ce qui est proposé serait la solution la plus effective.

La France a ratifié cette Convention ainsi que d'autres qui établissent strictement les conditions d'accès à la profession de marin qu'il est possible de retrouver aux articles L. 5521-1 et suivants du Code des transports ainsi que les articles L. 5522-1 et suivants du même Code concernant les exigences de veille et de nationalité.

Quant au télépilote, seuls les articles L. 6214-2 et suivants imposent une formation permettant la maîtrise et la sécurité de la navigation et excluent les usages civils de ces aéronefs. Il est alors nécessaire d'imposer au télépilote maritime les exigences de sécurité qui s'appliquent aux marins car ce dernier, même s'il n'est pas à bord aura la direction d'un objet qui va évoluer dans le milieu marin entouré de navires avec équipages et dont l'environnement sera commun.

Ces difficultés de qualifications confrontées aux exigences de formation posent évidemment la question du droit social applicable au télépilote. Faut-il alors lui appliquer le droit social terrestre ou le droit social maritime ?

II. Le régime juridique applicable au télépilote

Le droit social maritime tient sa particularité du fait qu'il définit un travail effectué à bord d'un navire. L'évolution a fait que le contrat d'engagement de marin est progressivement devenu un contrat de travail définissant ainsi le champ de l'exercice de ses compétences. Le droit du travail maritime a donc encadré et limité l'activité des marins strictement au travail à bord. Par exemple, ces derniers ne s'occupent pas de la cargaison et ne se préoccupent que de l'ouverture des cales afin de faciliter le déchargement qui relève du travail du personnel terrestre. Il s'agit donc de savoir si le télépilote peut bénéficier des règles du droit social maritime ou si le contrat de travail devra être exclusivement terrestre.

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Les origines de ces spécificités sont nombreuses mais naissent principalement de la spécificité de la présence du marin à bord du navire. De cette présence se dégage des devoirs qu'un ouvrier à terre n'aurait pas et cela se répercute également sur les obligations de l'armateur qui de fait se trouvera moins contraint à embaucher un télépilote et des opérateurs assistants qui auront les qualifications requises au maniement à distance du navire sans équipage.

On retrouve comme outil majeur notamment crée en 2006 par l'OIT, la Convention de travail maritime qui s'apparente à un Code du travail maritime international¹³ et dont l'article II établit des définitions, précise que les « gens de mer ou marin désigne les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d'un navire » ce qui suppose que le télépilote et les opérateurs ne pourront en aucun cas bénéficier de l'application de ces règles car ils ne sont pas physiquement à bord.

Ratifiée et incorporé au Code des transports en 2013, l'article L. 5541-1 établit le champ d'application et le limite bel et bien aux « marins salariés des entreprises d'armement maritime f...] ainsi qu'à leurs employeurs », la précision laissant penser que le droit social maritime pourrait, sur certains domaines, notamment contractuel s'étendre par ricochet de l'employeur au télépilote ou opérateurs.

La vraie question est de savoir si le télépilote exerce une présence non-physique à bord du navire sans équipage ce qui pourrait alors justifier l'application de certaines obligations. A contrario le télépilote ne saurait être strictement assimilé à un marin du fait de sa présence à terre et des risques qu'il n'encourt plus en conséquence. Néanmoins, il est reconnu que si droit du travail maritime a ses spécificités, il n'en reste pas moins assujettie au droit du travail terrestre¹⁴.

L'article L. 5542-1¹⁵ du Code des transports dispose que le contrat est conclu entre un marin et un armateur (ou autre employeur) « ayant pour objet un service à accomplir à bord du navire », et il faudra se questionner sur ce que signifie la terminologie « service à bord » car par extension, il est envisageable d'entendre ces termes comme « assurer la direction et la surveillance du drone maritime ». En l'absence d'intervention du législateur, la question

¹³MLC, 2006 - Convention du travail maritime, 2006 ; Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) (Entrée en vigueur: 20 août 2013)

¹⁴ Cour de Cassation, Ass. Plén. 7 mars 1997 : D. 1997. 85 ; Dr. Soc. 1997. 424, obs. Chaumette

15 « Tout contrat de travail, conclu entre un marin et un armateur ou tout autre employeur, ayant pour objet un service à accomplir à bord d'un navire est un contrat d'engagement maritime. »

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relèvera alors des juges, qui devront alors décider de faire rentrer strictement le cas du télépilote dans les cases existantes ou bien de créer un statut mixte.

D'une part il est possible de penser que le télépilote ne pourra bénéficier d'un contrat de travail maritime même s'il faut désormais s'interroger sur la question de la présence à bord. Sans la fiction juridique, il est malgré sa formation de marin, un salarié à terre qui doit répondre du contrat social terrestre.

D'autre part, ses qualifications étant ce qu'elles devront être il peut être assimilé à un marin car il en adoptera toutes les caractéristiques telles que les exigences de formations et d'accès à la profession. Le télépilote serait alors le parfait oxymore en étant un marin à terre. Néanmoins si la fiction juridique consistant à imaginer que ce dernier est à bord en assurant le rôle de l'équipage peut permettre de lui accorder le statut de marin. Un statut hybride serait donc idéal afin de consacrer ce nouvel acteur. Le régime consisterait à lui donner les garanties qui ne sont pas inhérentes à l'affront physique des risques de mer tout en le considérant comme un marin.

Il reste néanmoins à déterminer le champ de ses responsabilités qui s'approchent de celles du capitaine.

Section 2 - Un statut assimilable à celui du capitaine

Dans la configuration envisagée jusqu'ici le télépilote sera le seul opérateur à avoir la direction du drone maritime ce qui permet d'émettre une comparaison avec la qualité de pilote qu'il s'agira d'appréhender en corrélation avec la qualité de capitaine au regard des responsabilités qui existent afin de déterminer si un changement ou une évolution sera nécessaire.

A cette fin il est obligatoire d'envisager l'ensemble des fonctions et attributions qui pourront être dévolues au télépilote (I). Ces dernières permettent de déterminer à quel degré de responsabilité ce nouvel acteur sera soumis (II).

I. L'étendue des compétences du télépilote

Il ne s'agit plus de refaire l'histoire et d'évoquer les circonstances qui ont fait que le capitaine est un acteur aussi important de nos jours même si cela doit être relativisé avec la réduction de

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ses attributions commerciales qu'il conserve malgré tout¹⁶. Cette réduction provient du fait que le capitaine est devenu le préposé de l'armateur au sens de l'article 1242 alinéa 5 du Code civil¹⁷, et que ses pouvoirs fussent limités tant sur sa capacité à agir concernant le degré de « besoins normaux du navire »¹⁸ ou encore sur les possibilités d'engagement au nom de l'armateur¹⁹.

L'apparition du télépilote ne pourrait qu'achever la perte de cette fonction qui disparaît peu à peu, conséquence des nouvelles techniques de communications.

Au-delà de la perte de cette attribution le télépilote ne pourra reprendre l'intégrité des fonctions qui sont aujourd'hui assignées au capitaine. Les raisons semblent logiques car du fait de l'absence des personnes à bord, ce dernier n'aurait pas à avoir des fonctions relatives à l'organisation du travail à bord entre les marins. Ainsi il en sera de même des exigences relatives à leur sécurité à bord.

Quid alors des attributions judiciaires ? Concernant ces attributions il suffit de reprendre l'adage latin « Ubis societas, Ibi jus »²⁰ afin de conclure sur l'absence de ces dernières pour le télépilote, à considérer que l'équipage forme une micro société à bord du navire.

Concernant la nationalité la règle est en vérité relativement simple car l'article L. 5522-1 alinéa 2 prévoit que le capitaine peut être un ressortissant d'un Etat-membres de l'Union européenne.

La question de la représentation du pavillon reste entière mais il est possible d'imaginer que le navire sans équipage soit attaché à une exigence de commande depuis le territoire d'un Etat-membres de l'Union européenne. Il s'agirait donc de faire du télépilote et du drone maritime un ensemble unique afin de simplifier l'articulation entre ces régimes.

En revanche les attributions dites techniques ou relatives à la conduite et à la sécurité du navire entre évidemment de plein droit dans les fonctions qui vont être dévolu au télépilote. La particularité étant que ces attributions permettent également de prendre « toutes les mesures nécessaires et adaptées en vue d'assurer la préservation du navire et sa cargaison et

¹⁶ Article L. 5412-8 du Code des transports

¹⁷ Statut du capitaine, Civ. 18 juin 1951 sous l'article L. 5412-2 du Code des transports sur la désignation du capitaine par le propriétaire du navire ou l'armateur et de la répartition des responsabilités entre ces derniers et lui-même.

¹⁸ Article L. 5412-3 du Code des transports

¹⁹ Article L. 5421-4 du Code des transports

²⁰ Traduction « Là où il y a une société, il y a du droit » par P. ROGÉ

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des personnes se trouvant à bord »²¹. S'en déduit logiquement une attribution relative à la conduite même du navire durant le voyage qui sera l'apanage du télépilote. Néanmoins la question de l'absence d'un pilote à bord pour l'entrée dans les zones portuaires reste entière même si pour des raisons évidentes de sécurité, la présence de ce dernier accompagnée d'une communication stable avec le télépilote pourrait permettre de respecter les règles actuellement en vigueurs²².

De manière plus pragmatique, le capitaine est « le patron ou toute autre personne qui exerce le commandement de faire du navire »²³ ce qui correspond en partie à la fonction essentielle qui sera accordée au télépilote même si cette dernière se fera à distance.

Il reste néanmoins à dégager la responsabilité de ce dernier qui sera probablement à l'instar du droit social imaginé, hybride car il ne saurait être admis dans une des cases existantes.

II. Des responsabilités quasi-identiques à celles du capitaine

D'une part il convient d'opérer des comparaisons avec les régimes de responsabilités contractuelles et extracontractuelles :

Contractuellement, le principe issu de l'article L. 5412-2 du Code des transports est qu'il « répond de toute faute commise dans l'exercice de ses fonctions », ce qui signifie que le capitaine est responsable envers l'armateur lorsqu'il manque à ses obligations, c'est-à-dire en cas de faute lourde²⁴, ce qui dans le droit commun s'exprime par une intention de nuire à l'employeur et donc en l'espèce à l'armateur. L'hypothèse est malgré tout rarement envisagée car le capitaine est considéré comme étant le préposé de l'armateur au sens de la jurisprudence de 1951²⁵. La responsabilité contractuelle devrait alors être parfaitement calquée pour le télépilote car il existe peu de différence entre le droit social maritime et le droit social terrestre.

Concernant la responsabilité extracontractuelle, la question est également simple puisque le capitaine est considéré comme étant un préposé tel que le sera le télépilote. En conséquence le régime applicable sera celui de l'article 1242 aliéna 5 du Code civil dont on peut tirer que le capitaine et par projection le télépilote exerce le commandement, non la garde de la chose. Il

²¹ Article 28 du code disciplinaire et pénal de la marine marchande abrogé par l'ordonnance du 2 novembre 2012 mais qui illustre bien cette attribution.

²² Article D. 5412-6 du Code des transports

²³ Article L.5511-4 du Code des transports ; Soc. 15 mars 1972

²⁴ Soc.18 janvier 2011

²⁵ Civ. 18 juin 1951, Navire Lamoricière

ne faudrait pas oublier la prise en compte de la jurisprudence Costedoat²⁶ de la Cour de Cassation qui précise que le préposé n'engage pas sa responsabilité à l'égard des tiers s'il n'excède pas les limites de ses missions. C'est-à-dire que le télépilote, à l'instar du capitaine n'engagerait pas sa responsabilité civile en cas d'abordage s'il a agit dans la mission de commandement du navire sans équipage. Cela signifie que la responsabilité civile pourra être considérée si le télépilote commet une infraction²⁷ ou une faute intentionnelle.

D'autre part, la responsabilité pénale peut être recherchée dans le cadre de cette infraction qui peut être par exemple le non-respect du RIPAM²⁸. Concernant la responsabilité pénale issue d'atteintes à l'environnement la question ne devrait pas se poser considérant que le drone maritime dans l'idéal se voudra comme répondant aux objectifs environnementaux recherchés dans le domaine maritime. Néanmoins le télépilote ne pourrait être tenu pour responsable de rejets polluants directement de son fait et encore moins concernant l'évacuation d'ordures en mer²⁹. Il faudra alors se reporter exclusivement sur l'armateur ou le propriétaire du navire sans équipage qui n'aura pas été assez diligent dans l'entretien de ce dernier mais le sujet de cette responsabilité ne sera pas abordé ici.

Une dernière infraction peut faire l'objet de sanction pénale grave. Il s'agit du refus d'assistance qu'il s'agira d'étudier sous ses différents aspects. Néanmoins la question restera à traiter sur le bénéfice de la limitation de responsabilité.

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²⁶ Assemblée Plénière, 25 février 2000, Costedoat

²⁷ Assemblée Plénière, 14 décembre 2001, Cousin

²⁸ Supra Partie 1 du mémoire

²⁹ Article L. 218-11 et L. 218-15 du Code de l'environnement

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Chapitre 2 - L'appréhension de l'assistance par le drone

maritime

Une loi nationale du 19 avril 1981 avait établie le principe de l'obligation d'assistance dans le cas des abordages. Cette loi n'opérait pas de distinction entre l'assistance et le sauvetage et la question de la rémunération se posait. Le régime était donc incomplet. Mais l'assistance est reconnue comme un devoir symbole de la solidarité en mer et le sauvetage se devait d'être obligatoire et non rémunérée. La Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 a réglé ces questions mais n'est plus d'actualité avec la Convention actuellement en présence qu'est la Convention internationale de 1989 sur l'assistance¹ qui a été largement ratifiée et qu'il est possible de retrouver à l'article L. 5262-1 du Code des transports. Cet ensemble de règles pose donc un principe qui relève d'un devoir fondamentale qui dans le cas du drone maritime pose un nombre de questions à la fois techniques et juridiques considérables qu'il faudra analyser car le drone maritime ne saurait remplacer les navires existant en un jour, impliquant de fait une cohabitation où le régime d'assistance devra perdurer d'une manière ou d'une autre.

Il faut préciser qu'il ne s'agira pas de parler des avaries ces notions concernent directement le régime des responsabilités. L'abordage de son côté ne semble pas émettre d'obstacle quant à l'application de son régime d'après le Code des transports et ne posera que des questionnements relatifs à la responsabilité.

L'assistance est un terme assez large qui regroupe non seulement l'assistance aux navires, qui se trouvent déjà être des biens d'une grande valeur ainsi qu'aux biens (Section 1) et également l'assistance aux personnes « en danger de disparaître en mer »² (Section 2). L'un et l'autre présente des enjeux considérables pour la navigation d'un navire sans équipage et il sera important de savoir si le droit peut s'assouplir et s'adapter ou si dans ce cas précis la techniques doit être au rendez-vous pour permettre au navire sans équipage de naviguer avec les mêmes capacités et obligations que le navire avec équipages.

¹ Convention internationale de 1989 sur l'assistance. Conclue à Londres le 28 avril 1989

² Article 10 de la Convention de Londres de 1989

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Section 1 - Le drone et l'assistance aux biens

L'assistance aux biens pose évidemment beaucoup de questions mais deux d'entre elles sont ici pertinentes. Il s'agit de savoir si le drone maritime peut être l'objet de l'assistance (II) et a contrario s'il peut être auteur de l'assistance (I).

I. Le drone maritime auteur de l'assistance

Le navire sans équipage peut-il prêter assistance ? Il s'agit de se placer sur le terrain de la possibilité car l'assistance aux biens ne constitue pas une obligation tant sur le plan national qu'international. Cette dernière est d'ailleurs soumise à rémunération ce qui marque le caractère quasi facultatif de cette action tout en permettant néanmoins de l'encourager.

L'assistance définie dans le Code des transports³ doit présenter certains critères comme le fait de se dérouler « en tout ou partie, dans les eaux maritimes » et avoir un navire considéré soit comme assisté ou assistant. Mais le dernier alinéa du I. 2° de l'article précise que « pour l'application des dispositions du présent chapitre, tout engin flottant est assimilé, selon le cas, soit aux navires, soit aux bateaux », ce qui permet d'englober l'apparition certaine d'une définition du drone maritime proche mais malgré tout séparée du navire avec équipage. La définition de la Convention permet elle aussi d'accueillir cette hypothèse⁴.

Juridiquement, le drone maritime peut porter assistance mais pour que l'assistance soit effective et donne droit à rémunération, il faut qu'elle est eu un « résultat utile »⁵ ce qui aujourd'hui apparaît de manière très abstraite pour le drone maritime qui devrait alors presque disposer d'outils et d'un personnel robotisé afin de procéder à ce type d'opération. Il ne semble donc pas plausible aujourd'hui qu'un drone soit l'auteur d'une assistance à des biens sur le plan pratique même si juridiquement cela reste tout à fait possible. De plus cette hypothèse ne s'inscrit pas pour tous les types de drones. Mise à part si le drone maritime autonome puisse arrêter ce pour quoi il est programmé il sera difficile de porter assistance ou même sauvetage⁶, ce qui est plus probable pour le drone maritime dirigé à distance même si le risque d'abordage reste conséquent.

³ Article L. 5132-1 du Code des transports

⁴ Convention internationale de 1989 sur l'assistance, Chapitre I, Article 1, a) Opération d'assistance signifie tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n'importe quelles autres eaux.

⁵ Article L. 5132-3 du Code des transports et article 12 de la Convention de 1989

6 Infra Paragraphe 2

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II. Le drone maritime sujet de l'assistance

Est-il possible de porter assistance à un drone maritime ? Le Professeur Awa LEFEBVRE dans sa proposition de définition en fait un objet « à très forte valeur ajouté »⁷, ce qui signifie que le navire sans équipage aurait tout intérêt à être le sujet de l'assistance, notamment pour son propriétaire. Il s'agit d'ailleurs de la seule hypothèse traitée par le Professeur PRITCHETT⁸ qui n'envisage cette opération qu'envers le drone.

Par ailleurs il convient de s'interroger sur la qualification de drone maritime au moment de l'assistance car s'il est assisté c'est que la technologie et toutes les machineries doublées n'auraient pas suffit à le dégager d'une situation. Mais est-il en péril parce qu'il n'a pas d'équipage ? C'est ce qu'ont pu affirmer certaines Courts de justice aux Etats-Unis⁹. En France, le péril au moment où l'assistance à lieu est une des conditions de mise en oeuvre de l'assistance même¹⁰, et l'absence d'équipage en l'état du droit français pourrait amener à qualifier le navire d'épave qui relève d'un régime particulier¹¹.

En dehors de cette approche les textes confirment implicitement que le nouvel objet juridique qu'est le navire sans équipage puisse entrer dans les objets susceptibles de subir l'assistance. La Convention sur l'assistance dans son article premier c) définie le terme « Bien » comme étant « tout bien qui n'est pas attaché de façon permanente et intentionnelle au littoral et comprend le fret en risque », ce qui permet d'y inclure également le drone maritime en péril à l'instar d'une épave car il ne serait plus apte à la navigation maritime du fait de l'absence du critère de flottabilité et de l'aptitude à affronter les risques de mer. Le régime des épaves s'appliquerait alors au drone maritime.

Pour terminer, aucun capitaine n'étant à bord du fait de la configuration du navire sans équipage, ce dernier n'est pas en mesure de conclure un contrat d'assistance au sens de l'article L. 5132-2 du Code des transports sauf à agir par l'intermédiaire du télépilote qui devra avoir connaissance des navires à proximité. La question se posera donc de savoir qui est compétent pour cela. A moins que le propriétaire fasse preuve de prévoyance selon ses activités.

⁷ Supra Partie 1, Chapitre 2.

⁸ P. W. PRITCHETT, Ghost Ship : Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology, 40 Tul. Mar. L.J. 197, 226 (2015).

⁹ Voir affaire Hernandez, 675 F. Supp. at 1331, 1988 AMC at 1845

¹⁰ Com. 25 octobre 1961 : Bull civ. III n°378 ; D. 1962. 62, note Rodière

¹¹ Article L. 5142-1 et suivants du Code des transports

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Le problème est ici très relatif car l'assistance n'est pas une obligation sauf quand il y a eu un abordage et aucun drone maritime ne saurait être mise en fonction sans être correctement capable de répondre à cette obligation. La crainte de voir les abordages se multiplier avec l'arrivée des drones maritimes reste malgré tout légitime si la technologie venait à faire défaut. Il faut surtout s'interroger sur la pratique du sauvetage des personnes.

Section 2 - L'assistance aux personnes par le drone maritime

L'assistance des personnes en péril est une règle très ancienne qui s'apparente plus à un devoir qu'à une obligation car il s'agit d'une prescription générale de comportement et qui incombe à tous. De plus les anglophones préfère la terminologie « duty of rescue » qui signifie devoir de sauvetage ce qui évite toute confusion.

Il s'agit là de l'idée de non-assistance à personne en danger qui nous vient du droit pénal. D'ailleurs, les conventions internationales et des règles nationales s'accordent à sanctionner pénalement tout manquement qui pourrait être constaté à ce dernier.

La diversité des conventions internationales qui abordent le sujet démontre toute son importance. C'est la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 qui établit pour la première fois dans une convention internationale cette obligation. La Convention SOLAS quant à elle dispose que « le capitaine d'un navire en mer qui est dans une posititon lui permettant de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, un signal indiquant que des personnes se trouvent en détresse, est tenu de se porter à toute vitesse à leurs secours »¹². Ainsi la Convention SAR de 1979¹³ impose aux Etats contractants de veiller à ce que les services requis soient fournis aux personnes en détresse au large de leurs côtes¹⁴.

Il existe d'autres Conventions comme celle des Nations-Unies¹⁵ qui a la particularité d'évoquer « the master of a ship »¹⁶ comme étant la personne capable de prendre cette initiative. Par ailleurs, les Etats-Unis ont consacrés de fortes responsabilités à ce dernier après le naufrage du Titanic dans le « Salvage Act » de 1912.

¹² Règle 10.1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)

¹³ Convention de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage en mer

¹⁴ Voir le Décret n°580 du 5 juin 1985 (JO 9 juin) et le décret n°581 du 2 mai 1988 qui portent sur l'organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer. Ce dernier institue les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).

¹⁵ Convention des Nations unies sur le droit de la mer du 16 novembre 1973

¹⁶ Traduction : le capitaine du navire par P. ROGÉ

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Le Code des transports français évoque également le capitaine comme l'acteur majeur de cette décision¹⁷ mais le Professeur W.PRITCHETT pose la question de savoir si cette obligation est toujours présente s'il n'y a aucun capitaine. L'US code¹⁸ à l'instar du Code des transports¹⁹ étend la notion à « toute autre personne qui exerce de fait le commandement du navire ». Ce qui permet d'émettre des affirmations sur la responsabilité qui reposerait sur le télépilote²⁰ dans le cas le navire sans équipage serait guidé à distance.

D'une part il faut entrevoir la possibilité d'évincer la responsabilité et d'admettre une dérogation au droit maritime afin d'exempter les drones maritimes à effectuer les sauvetages. C'est l'hypothèse ou le drone maritime n'est pas suffisamment développé technologiquement pour effectuer en pratique le sauvetage. Dans ce cas précis il faudrait assumer totalement l'idée que des vies sont en jeux et que navire sans équipage n'aurait qu'un devoir à la hauteur de ses capacités²¹ (Comme un système de distribution de bouées accompagnées d'un relais de signalement de personnes périls).

Mais d'autre part il ne faut pas qu'une institution aussi importante vienne à en être réduite pour des raisons techniques. C'est la raison pour laquelle des auteurs proposent d'imposer ce niveau de techniques afin de ne pas déroger à ce devoir de sauvetage. Ainsi le Professeur W.PRITCHETT propose de s'inspirer de la responsabilité du fabricant et en conséquence de déclarer défectueux un navire sans équipage qui serait incapable de remplir cette fonction. En France il s'agirait des développements relatifs à la responsabilité d'un produit défectueux ce qui poserait quelques problèmes de qualification notamment sur le terme de « produit ». L'intérêt est donc d'éviter à ce qu'un navire sans équipage soit inapte à l'assistance de personnes.

Les concepteurs ont donc tout intérêt à permettre cette possibilité. Il est donc fort probable que le drone maritime autonome doive, lorsqu'il deviendra réalité, faire l'objet d'une nécessaire surveillance de la part d'un opérateur qui devra déclencher des mécanismes d'urgences. A partir de là, il nous est permis d'imaginer des accessoires du navire sans équipage qui seraient eux même des drones et qui, avec des systèmes de balises rejoindraient

¹⁷ Article L.5262-1 et suivants

¹⁸ U.S.C. §2303

¹⁹ Article L.55511-4 du Code des transports

²⁰ Infra Partie 2, Chapitre 1.

²¹ Chambre criminel de la Cour de cassation, 13 mars 2007, Navire Beau Rivage : Une condamnation est prononcée car le capitaine (Ou la personnage responsable dans le cas du drone) n'a pas suffisamment agis afin de porter secours à une personne en péril.

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automatiquement la personne à secourir²². Cela permettrait de maintenir l'obligation de sauvetage et ainsi préserver la solidarité qui prévaut dans le milieu maritime.

Il a donc été vu que l'essentielle de ce qui créer des obstacles juridiques pour la navigation du navire sans équipage est le fruit d'une confrontation entre exigences de sécurité et niveau de technologies. En l'espèce, c'est à la technologie de se plier au droit car en ce qui concerne le sauvetage, la vie n'a que trop de valeur pour faire l'objet d'une rémunération et en conséquence le drone maritime ne pourrait se voir attribuer des dérogations sur ce point à contrario de l'assistance aux biens.

Une évolution juridique reste malgré tout nécessaire afin de préciser les devoirs en devenir de ce nouvel objet juridique. Mais les plus importants changements à venir ne concerne peut-être pas uniquement les institutions ou la qualification de ce dernier. Elle repose sur l'aspect humain une nouvelle fois car celui-ci, loin de disparaître totalement se trouve simplement déplacé de son milieu de travail et non dans ses missions.

²² Ce drone semble déjà entrer dans la définition de l'article L. 5111-1-1 du Code des transports issu de la loi sur l'économie bleue

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Conclusion mémoire - L'appréhension des

risques sur la sécurité et la sûreté

Finalement il n'aura été possible que de traiter brièvement certains aspects du drone maritime au travers de l'objet et son nouvel acteur. Mais il est possible d'évoquer l'importance de l'appréhension d'autres domaines qu'il faudra traiter dans le futur et qui devront probablement être revus entièrement sur les plans juridiques et techniques. Les risques maritimes ne sont pas nécessairement liés aux périls de mer, mais à la rencontre avec d'autres navires. Dès lors, il faudrait s'intéresser aux règles imposées pour éviter les collisions notamment par l'étude des règles anticollisions établies par la Convention COLREG (I).

Il existe des risques historiquement connus à propos de la sûreté. Mais l'apparition de navires sans équipage, pilotés à distance ou totalement automatiques va voir la création de nouveaux risques qu'il faudra juridiquement envisager (II).

Au sein de ces développements il conviendra de garder à l'esprit que des responsabilités sont en jeu, permettant une évocation de la limitation de responsabilité en droit maritime. A l'instar de l'assurance maritime, ces deux institutions inhérentes à ce droit spécifique ont-ils vocation à l'appliquer au navire, drone maritime ?

I. La prévention et la réparation des risques sans équipages

Il a été vu que la Convention COLREG établissait certaines règles concernant la veille. Mais sont champs d'application est bien plus large et son objectif principal est d'éviter les abordages entres les navires. Il s'agit surtout de règles qui s'appliquent aux personnes qui assurent la direction du navire, ce dernier n'étant pas aussi maniable qu'un véhicule terrestre. C'est par ailleurs une des grandes questions que pose l'arrivée du drone maritime.

Il est possible d'entrevoir deux cas dont l'un d'eux ne saurait se concrétiser dans un futur proche :

D'une part ces règles pourront-elles s'appliquer à un navire autonome ? Dans ce cas la question est vraiment entière. De quelle manière l'IA sera-t-il capable d'appréhender ces règles juridiques de sécurité ? La réponse est probablement négative car la Convention COLREG s'adresse à des acteurs. Il est possible de le deviner à part de la règle 2 sur les

51

responsabilités qui énonce que « Aucune disposition des présentes Règles ne saurait exonérer soit un navire, soit son propriétaire, son capitaine ou son équipage des conséquences d'une négligence quelconque quant à l'application des présentes Règles ou quant à toute précaution que commandent l'expérience ordinaire du marin ou les circonstances particulières dans lesquelles se trouve le navire. ». Il faudrait dans ce cas précis complètement réinventer les règles de sécurité et passablement construire une convention COLREG spécifique au drone maritime, qui dans un même temps, redéfinirait les responsabilités en les répartissant de manière complètement différente. Il serait tout à fait probable d'imaginer un armateur plus responsable encore mais avec une limitation de responsabilité renforcée.

Pourtant des navires autonomes sans équipage ne sont pas incompatibles avec la Convention. Aujourd'hui la technologie démontre la capacité de certains drones à manoeuvrer avec suffisamment de prévention pour être en accord avec la Convention¹. Mais ces derniers, s'ils savent appréhender les obstacles fixent, rencontres des difficultés lorsque plusieurs obstacles en mouvement se présentent². Ce qui amène certains auteurs à penser que les modèles complètement autonomes ne sont pour l'instant pas faisables techniquement et juridiquement. La doctrine va jusqu'à imaginer que le drone maritime ne pourrait faire l'objet d'un contrat d'assurance tant le risque est important³. Pourtant le drone maritime étant soumis à des risques très similaires à celui du navire et étant d'une grande valeur, il faudra alors, du point de vue français, se demander s'il peut faire partie des « grands risques » dont le Code des assurances inclut « les corps de véhicule maritime » et « la responsabilité afférente à ces véhicules »⁴.

D'autre part le navire téléguidé quant à lui est plus abordable car les règles, visant directement les marins de tout niveau pourront être appliquées au télépilote et ses auxiliaires à condition que la technologie soit suffisante pour réagir de manière préventive avec l'analyse de la vitesse de sécurité et la capacité à manoeuvrer suffisamment rapidement pour éviter tout abordage.

¹ Voir S. Campbell et al. ,A Review on Improving the Autonomy of Unmanned Surface Vehicles Through Intelligent Collision Avoidance Manoeuvres, 36 ANN.REVS CONTROL 267, 271-76 (2012) (Sur les différents logiciels existants en la matière).

² Voir Wasif Naeem et al., COLREG-Based Collision Avoidance Strategies for Unmanned Suface Vehicles, 22 MECHATRONICS 669, 673-77

³ Voir Paul V.PRITCHETT qui opère une comparaison avec les règles de Pennsylvanie. L'augmentation du risque d'accident ferait que les assureurs seraient moins enclins à assurer les drones maritimes. En faisant de facto des objets inadaptés à des utilisations concrètes.

⁴ Article L.111-6 du code des assurances

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En France l'article L. 5242-1 du Code des transports précise que cette convention est directement applicable et que son manquement est même sanctionné. Ce qui a d'ores et déjà été abordé⁵. Ces derniers devront également avoir un rôle concernant la sûreté des navires.

II. Des risques multiples relatifs à la sûreté des navires sans équipages

La sûreté est un des points notoires de ce nouvel objet juridique. Il concerne la plupart du temps des actes de pirateries qui trouvent leur définition dans l'article 101 la Convention de Montego Bay⁶ mais il s'agit d'actes physiques en tant que tel que bien souvent constituent, en plus de vols ou pillages s'accompagnent de violences pour les occupants des navires visés.

Même s'il est constaté une baisse de cette piraterie depuis 2010⁷ il n'en reste pas moins que d'autres risques pèsent sur les navires. La multiplication des actes de terrorismes a du être prit en compte dans ces nouveaux risques obligent les Etats parties à l'OMI à créer le code ISPS (International Ship and Port Facility Security)⁸ qui porte sur la sûreté des navires et des installations portuaires afin de prévenir tout attentat dirigé soit contre un navire, soit pour utiliser ce dernier à l'encontre des installations portuaires.

En l'absence d'équipage le drone maritime est fortement exposé aux hackings à l'instar de certains navires fortement équipés en numérique. Ces dernières années le numérique s'est invité dans tous les domaines et le milieu maritime n'y échappe pas au travers de la digitalisation des documents de transport ou encore des systèmes de gestion des navires. Aujourd'hui les navires sont d'ores et déjà en proie à des risques de cyber-attaques. Ces attaques qu'elles concernent les navires avec ou sans équipages sont bien connus de certains auteurs⁹ mais également d'autres acteurs tel que la Direction des affaires maritimes qui met en oeuvre une sensibilisation auprès des compagnies maritimes et « à engager une politique de sécurisation des systèmes d'information à bord des navires français qui a donné lieu à la publication d'une série de 3 guides à destination des marins et des compagnies maritimes et à la prise en compte de la cybersécurité lors des contrôles de sûreté et de sécurité des

⁵ Supra Partie 2 du mémoire.

⁶ Convention des Nations Unies sur le Droit de la mer (Montego Bay, 10 décembre 1982).

⁷ Nombre d'actes de pirateries ou de vols à main armée contre les bateaux dans le monde entre 1998 et 2016 ; Site internet, https://fr.statista.com/statistiques/564946/actes-piraterie-maritime-vols-main-armee-dans-le-monde/

⁸ Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) adopté le 12 décembre 2002 et entré en vigueur le 1^er juillet 2004.

⁹ Awa SAM-LEFEBVRE, chapitre 17 « Le navire du futur, un outil de fiabilisation des activités maritimes ? », in P. CHAUMETTE, Challenge économique et maîtrise des nouveaux risques maritimes : Quelle croissance bleue, Collection Human Sea WP3, 2017

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navires »¹⁰ qui prennent en compte des objectifs de l'OMI. Ces objectifs seront d'ailleurs réorientés très prochainement durant la quatre-vingt dix-neuvième session du Comité de la sécurité maritime qui se déroulera du 16 au 25 mai 2018 et qui abordera la question du drone maritime sous les termes de « Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) » en abordant des questions qui ont été soulevé dans ces développements.

En France, la mise en oeuvre de cette sûreté est assurée par « les propriétaires, armateurs et exploitants de navires » d'après la Convention ISPS¹¹, c'est-à-dire qu'ils sont la possibilité de faire appel à des sociétés privées pour assurer la sûreté physique des navires. Il n'est pas non plus étonnant de voir que des entreprises spécialisées permettent la détection et la prévention des cyber-attaques, ces dernières devant être renforcées.

¹⁰ Voir, 3 guides sur la cybersécurité maritime ont été publiés par la Direction des Affaires maritimes, site web : https://omi.delegfrance.org/Cybersecurite-maritime

¹¹ Article L. 5251-2 du Code des transports.

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BIBLIOGRAPHIE

Textes officiels

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o Paul CHAUVEAU, Traité de droit maritime n°150 Mémoire et thèses :

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Ouvrages

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o Cass., Com., 6 décembre 1976, pourvoi n° 75-12057 « Canot Poupin Sport »

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o Légifrance : https://www.legifrance.gouv.fr/ Autre(s)

o Intervention de S. BESLIER sur la gouvernance des océans au Séminaire International HUMAN SEA du 26 octobre 2017 à Nantes

58

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS 3

TABLES DES ABREVIATIONS 5

SOMMAIRE 6

Introduction 7

Section 1 -Présentation générale du sujet 7

I. L'histoire du drone 7

II. Les sources de multiples définitions 8

Section 2 - Les enjeux 9

I. Les avantages 9

II. Les inconvénients 13

Partie 1 - Un nouvel objet du droit maritime 16

Chapitre 1 - L'existence juridique du drone 16

Section I - La considération du drone comme un véhicule 16

I. La définition française du drone 16

II. L'exclusion américaine de la qualification de véhicule 17

Section 2 - Une approche juridique issue des aéronefs 18

I. L'existence de définitions 18

II. La possibilité d'un drone maritime 20

Chapitre 2 - Comparaison avec le navire 23

Section 1 - La possibilité de coexistence du droit maritime actuel et du drone 23

I. La définition de navire en droit français ne garantie pas l'intégration du drone 24

II. Une approche comparative des définitions existantes 26

Section 2 - Tentative de définition juridique 28

Section 3 - Des exigences humaines contestables 30

I.

59

Un effectif minimum contraignant 30

II. Un devoir de veille trop exigent pour le drone maritime mais essentielle 32

Partie 2 - Une adaptation nécessaire du droit maritime 34

Chapitre 1 - Le télépilote : nouvel acteur du droit maritime 34

Section 1 - Un statut nouveau issu de l'absence d'équipage 35

I. La qualification du télépilote 35

A. Confrontation à la notion de gens de mer 35

B. La nécessité d'être formée comme un marin .37

II. Le régime juridique applicable au télépilote 38

Section 2 - Un statut assimilable à celui du capitaine 40

I. L'étendue des compétences du télépilote 40

II. Des responsabilités quasi-identiques à celles du capitaine 42

Chapitre 2 - L'appréhension de l'assistance par le drone maritime 44

Section 1 - Le drone et l'assistance aux biens 45

I. Le drone maritime auteur de l'assistance 45

II. Le drone maritime sujet de l'assistance 46

Section 2 - L'assistance aux personnes par le drone maritime 47

Conclusion mémoire - L'appréhension des risques sur la sécurité et la sûreté 50

I. La prévention et la réparation des risques sans équipages 50

II. Des risques multiples relatifs à la sûreté des navires sans équipages 52

BIBLIOGRAPHIE 54