L'identification juridique du navire sans équipage

Section 3 - Des exigences humaines contestables

Ces exigences relèvent notamment de la demande d'un effectif minimum détaillé à l'article L.5522-1 du Code des transports et de la convention international dont il s'inspire (I). Cette présence se situe dans le Code des transports dans le même chapitre inhérent au devoir de veille, ce qui pose la question de savoir si la présence humaine est requise pour cette veille (II).

I. Un effectif minimum contraignant

En France, il s'agit d'une codification récente de règles internationales notamment présentes dans les principes de l'OMI. Ces principes se dégagent de la résolution d'Assemblée n°890

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adopté le 25 novembre 1999²⁴. On y trouve des lignes directrices concernant la détermination de l'effectif minimum, il y a notamment une série de critère afin de déterminer cet effectif comme la taille et le type de navire, le nombre et le type de propulsion, la construction et l'équipement du navire, la méthode de maintenance utilisée, les marchandises transportées, la nature et la longueur du voyage, les eaux dans lesquelles le navire évolue, l'extension des formations effectuées à bord et enfin le besoin de repos de l'équipage²⁵.

Ces principes, non contraignants, invitent donc à la présence d'un équipage quand bien même certaines de ces règles s'appliquent directement à l'équipage lui-même. Il faut alors se demander si la règle concernant le repos de l'équipage ne pourrait pas être évincée pour l'accueil du drone maritime. En parallèle les règles de maintenance devraient être nécessairement renforcées car les caractéristiques d'un navire sans équipage et qu'il doit être parfaitement opérationnel et fonctionnel afin de naviguer. Le point 3 de ces lignes directrices vise donc l'objectif d'assurer la bonne direction du navire ainsi que de prévenir les risques pour l'environnement. L'annexe 2 de ces principes détermine également un devoir de formation de cet équipage²⁶. Encore une fois, l'OMI aura tout intérêt à s'intéresser à ce nouvel objet afin d'en tirer les conséquences.

Antérieurement à ces principes la Convention SOLAS du 1^er novembre 1974 établie des règles qui s'intéressait non pas directement à l'équipage ni aux passagers mais aux embarcations de sauvetage. Il faut donc s'interroger pour savoir si l'imposition de ces embarcations ne sous-entendrait pas l'obligation d'un équipage à bord. La règle 27 dispose notamment que « navires à passagers effectuant des voyages internationaux [...] devront porter des embarcations de sauvetage de chaque bord » ce qui une fois de plus crée le doute dans la possibilité d'action d'un drone maritime.

En France le Code des transports est plus claire même s'il limite d'autant plus la possibilité de voir naviguer un navire sans équipage. Il faut noter que l'article²⁷ n'a été incorporé qu'en 2013 et s'inspire probablement des conventions existentes. Ce dernier dispose que « Tout navire est armé d'un effectif de marins [...] pour garantir la sécurité et la sûreté du navire ».

24 RESOLUTION A.890(21) adopted on 25 November 1999 PRINCIPLES OF SAFE MANNING

²⁵ Paul W. PRITCHETT, Ghost Ships: Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology, 40 Tul. Mar. L.J. 197, 226 (2015)

²⁶ Infra Partie 2, chapitre 1.

²⁷ Article L5522-2 du Code des transports

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Ainsi un autre obstacle est évoqué au sein de cet article car la présence humaine doit permettre de répondre au « respect des obligations de veille ».

II. Un devoir de veille trop exigent pour le drone maritime mais essentielle

La Convention SOLAS établit de multiples veilles qui permettent une surveillance et une attention portée aux aléas qui pourraient générer un risque pour le navire entier ou ses passagers. Ainsi par exemple la présence humaine est requise lorsque le navire est en mer pour « au moins un officier radioélectricien et, s'il n'est pas muni d'un auto-alarme radiotélégraphique, doit, sous réserve des dispositions du par. d de la présente Règle, faire assurer un service d'écoute permanent sur la fréquence radiotélégraphique de détresse par un officier radioélectricien utilisant un casque », c'est-à-dire qu'une veille radiographique existe d'après la Convention.

La Convention COLREG²⁸ à des objectifs de veille sur la conduite même du navire. C'est au sein d'une section 1 dénommée « Conduite du navire dans toutes les conditions de visibilité » que la convention énonce des règles qui prête à confusion et demande une forte interprétation juridique afin de connaître ou non la possibilité d'établir cette veille via d'autres moyens que la vision humaine. La Convention dispose que « Tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d'abordage », ce qui est assez ambigüe car s'il est accordé une convention dans les instruments de veilles non-humains disponible de nos jours, la Convention ne semble pas aller à l'encontre de l'absence d'équipage.

L'article L.5522-4 du Code des transports reprend presque mot pour mot cette définition de la veille et dans les deux définitions c'est le terme « appropriée » qui pourrait faire tout basculer car ce dernier est fortement soumis à interprétation. Il dépend donc du degré des possibilités techniques et doit être soumis à des appréciations scientifiques plus que juridique. Ces règles n'en restent pas moins des barrières pour le lancement du navire sans équipage à des fins commerciales ou plaisancières.

²⁸ Convention de Londres le 20 octobre 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer.

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De plus les qualifications de veilles sont encadrées par la Convention STCW²⁹ notamment par voie de délivrance de brevet de veille. Elle permet de remplir des objectifs de formations et la question est de savoir si elle pourra s'appliquer au télépilote ou à défaut de celui-ci à un auxiliaire de pilotage affecté à la veille³⁰.

²⁹ Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarer, de l'OMI, en date du 7 juillet 1978.

³⁰ Infra Partie 2 Chapitre 1

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