L'identification juridique du navire sans équipage

Section 2 - L'assistance aux personnes par le drone maritime

L'assistance des personnes en péril est une règle très ancienne qui s'apparente plus à un devoir qu'à une obligation car il s'agit d'une prescription générale de comportement et qui incombe à tous. De plus les anglophones préfère la terminologie « duty of rescue » qui signifie devoir de sauvetage ce qui évite toute confusion.

Il s'agit là de l'idée de non-assistance à personne en danger qui nous vient du droit pénal. D'ailleurs, les conventions internationales et des règles nationales s'accordent à sanctionner pénalement tout manquement qui pourrait être constaté à ce dernier.

La diversité des conventions internationales qui abordent le sujet démontre toute son importance. C'est la Convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 qui établit pour la première fois dans une convention internationale cette obligation. La Convention SOLAS quant à elle dispose que « le capitaine d'un navire en mer qui est dans une posititon lui permettant de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, un signal indiquant que des personnes se trouvent en détresse, est tenu de se porter à toute vitesse à leurs secours »¹². Ainsi la Convention SAR de 1979¹³ impose aux Etats contractants de veiller à ce que les services requis soient fournis aux personnes en détresse au large de leurs côtes¹⁴.

Il existe d'autres Conventions comme celle des Nations-Unies¹⁵ qui a la particularité d'évoquer « the master of a ship »¹⁶ comme étant la personne capable de prendre cette initiative. Par ailleurs, les Etats-Unis ont consacrés de fortes responsabilités à ce dernier après le naufrage du Titanic dans le « Salvage Act » de 1912.

¹² Règle 10.1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS)

¹³ Convention de Hambourg du 27 avril 1979 sur la recherche et le sauvetage en mer

¹⁴ Voir le Décret n°580 du 5 juin 1985 (JO 9 juin) et le décret n°581 du 2 mai 1988 qui portent sur l'organisation du secours, de la recherche et du sauvetage des personnes en détresse en mer. Ce dernier institue les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS).

¹⁵ Convention des Nations unies sur le droit de la mer du 16 novembre 1973

¹⁶ Traduction : le capitaine du navire par P. ROGÉ

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Le Code des transports français évoque également le capitaine comme l'acteur majeur de cette décision¹⁷ mais le Professeur W.PRITCHETT pose la question de savoir si cette obligation est toujours présente s'il n'y a aucun capitaine. L'US code¹⁸ à l'instar du Code des transports¹⁹ étend la notion à « toute autre personne qui exerce de fait le commandement du navire ». Ce qui permet d'émettre des affirmations sur la responsabilité qui reposerait sur le télépilote²⁰ dans le cas le navire sans équipage serait guidé à distance.

D'une part il faut entrevoir la possibilité d'évincer la responsabilité et d'admettre une dérogation au droit maritime afin d'exempter les drones maritimes à effectuer les sauvetages. C'est l'hypothèse ou le drone maritime n'est pas suffisamment développé technologiquement pour effectuer en pratique le sauvetage. Dans ce cas précis il faudrait assumer totalement l'idée que des vies sont en jeux et que navire sans équipage n'aurait qu'un devoir à la hauteur de ses capacités²¹ (Comme un système de distribution de bouées accompagnées d'un relais de signalement de personnes périls).

Mais d'autre part il ne faut pas qu'une institution aussi importante vienne à en être réduite pour des raisons techniques. C'est la raison pour laquelle des auteurs proposent d'imposer ce niveau de techniques afin de ne pas déroger à ce devoir de sauvetage. Ainsi le Professeur W.PRITCHETT propose de s'inspirer de la responsabilité du fabricant et en conséquence de déclarer défectueux un navire sans équipage qui serait incapable de remplir cette fonction. En France il s'agirait des développements relatifs à la responsabilité d'un produit défectueux ce qui poserait quelques problèmes de qualification notamment sur le terme de « produit ». L'intérêt est donc d'éviter à ce qu'un navire sans équipage soit inapte à l'assistance de personnes.

Les concepteurs ont donc tout intérêt à permettre cette possibilité. Il est donc fort probable que le drone maritime autonome doive, lorsqu'il deviendra réalité, faire l'objet d'une nécessaire surveillance de la part d'un opérateur qui devra déclencher des mécanismes d'urgences. A partir de là, il nous est permis d'imaginer des accessoires du navire sans équipage qui seraient eux même des drones et qui, avec des systèmes de balises rejoindraient

¹⁷ Article L.5262-1 et suivants

¹⁸ U.S.C. §2303

¹⁹ Article L.55511-4 du Code des transports

²⁰ Infra Partie 2, Chapitre 1.

²¹ Chambre criminel de la Cour de cassation, 13 mars 2007, Navire Beau Rivage : Une condamnation est prononcée car le capitaine (Ou la personnage responsable dans le cas du drone) n'a pas suffisamment agis afin de porter secours à une personne en péril.

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automatiquement la personne à secourir²². Cela permettrait de maintenir l'obligation de sauvetage et ainsi préserver la solidarité qui prévaut dans le milieu maritime.

Il a donc été vu que l'essentielle de ce qui créer des obstacles juridiques pour la navigation du navire sans équipage est le fruit d'une confrontation entre exigences de sécurité et niveau de technologies. En l'espèce, c'est à la technologie de se plier au droit car en ce qui concerne le sauvetage, la vie n'a que trop de valeur pour faire l'objet d'une rémunération et en conséquence le drone maritime ne pourrait se voir attribuer des dérogations sur ce point à contrario de l'assistance aux biens.

Une évolution juridique reste malgré tout nécessaire afin de préciser les devoirs en devenir de ce nouvel objet juridique. Mais les plus importants changements à venir ne concerne peut-être pas uniquement les institutions ou la qualification de ce dernier. Elle repose sur l'aspect humain une nouvelle fois car celui-ci, loin de disparaître totalement se trouve simplement déplacé de son milieu de travail et non dans ses missions.

²² Ce drone semble déjà entrer dans la définition de l'article L. 5111-1-1 du Code des transports issu de la loi sur l'économie bleue

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