Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

Chapitre 3- Deux vagues de pionniers.

Qui sont les acteurs principaux du mouvement en faveur des chemins de fer touristiques, véritable lame de fond qui, entre 1957 et 2006, sur un demi-siècle, fait passer le nombre de chemins de fer touristiques de sept à près de quatre-vingts ? Nous y voyons d'abord des hommes¹⁴⁴ confrontés à des évènements tels que la fermeture d'un réseau d'intérêt local, d'une ligne secondaire, l'abandon d'une machine à vapeur, d'un matériel ancien...Le tout dans un contexte d'avènement d'une société de loisirs.

Qu'ils soient de la première ou de la seconde vague, il est intéressant de noter d'emblée la mobilité géographique assez répandue des pionniers et des amateurs qui suivent les chemins de fer touristiques dont ils s'occupent. Nous y voyons logiquement l'effet de la passion. Nous y reconnaissons également, dans certains cas, la conséquence du désintérêt relatif des habitants de proximité immédiate¹⁴⁵.

Autre aspect, qui peut à première vue sembler anecdotique, mais qui correspond à une réalité : les chemins de fer touristiques sont, au moins en partie, une affaire de famille. Le virus ferroviaire se transmet de père en fils. Et les uns comme les autres trouvent parfois leur futur conjoint parmi les amateurs de l'autre sexe !

1- Les oeuvres d'hommes (un peu) excentriques

Les hommes, toujours passionnés, parfois excentriques, sont vus d'un oeil tantôt amusé, tantôt agacé, par leurs contemporains.

En Gironde, un certain Jacques Millet prend des soins à Arcachon et pendant sa convalescence arpente les dunes du Cap-Ferret. Dans le sable, le trajet est pénible. Apprenant que divers chemins de fer ont existé sur la presqu'île¹⁴⁶, il se met en tête de rebâtir un chemin de fer entre Bélisaire et la plage océane¹⁴⁷. Une fois guéri, il se met au travail. En 1952, après moultes pérégrinations, le Tramway du Cap-Ferret fait ses premiers tours de roue, en attendant l'inauguration officielle de 1954.

¹⁴⁴ Au sens d'être humain mais également valable pour le genre, car les femmes sont très nettement minoritaires dans le milieu des amateurs ferroviaires.

145 Un exemple : plus de la moitié des membres de l'Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne n'habite pas dans le département du Cantal. Certains viennent même régulièrement de la région parisienne (à 500 Km) pour participer à l'exploitation du train.

¹⁴⁶ La revue Connaissance du Railcomporte dans son numéro 69 (juillet-août 1986), p 4-14, une étude détaillée relative aux différents tramways ayant existé autour du Cap-Ferret.

¹⁴⁷ Aujourd'hui, elle se nomme « la plage du Petit Train ».

En Charente-Maritime, voici le Docteur Pol Gala. Médecin militaire et passionné de trains, il rêve de faire revivre la défunte ligne qui reliait Royan à Ronce-les-Bains. Mais cela s'avère impossible. Il se replie alors à quelques Kilomètres de là, sur l'île d'Oléron, et y fait construire un chemin de fer touristique en voie de 60, le P'tit Train de Saint-Trojan, inauguré en 1963.

2- Des Lyonnais entreprenants

Mais l'aventure d'un groupe de pionniers lyonnais, qui a aussi ses « figures de proue », est peut-être la plus riche en filiations. Nous sommes en 1957. « Une trentaine de copains du 'grand Lyonnais' »¹⁴⁸ crée le Groupement Auxiliaire des Exploitations Ferroviaires (GAEF), une dénomination qui constitue tout un programme à elle seule ! La bande de jeunes se fait les dents en essayant de sauver le réseau de montagne Annemasse - Sixt¹⁴⁹ (Haute-Savoie). C'est un échec :

« l'exploitant en place comme les élus locaux souhaitent s'en débarrasser »¹⁵⁰. La mode du moment est à l'automobile, et en conséquence tout ce qui circule sur fer est ringard.

Les amateurs ne se découragent pas pour autant. En 1961, ils ont enfin « leur » chemin de fer : à Meyzieu, dans la banlieue lyonnaise. C'est un petit train en voie de 60, qui parcourt 1,4 Km pour relier l'arrêt du car à la plage d'une base de loisirs. Il est à vapeur. L'affaire n'est pas simple pour autant. La proposition faite par les amateurs en 1959 à M. le Maire de Meyzieu est acceptée, mais il faut attendre l'expropriation d'une butte de terre. Le CFTM (Chemin de Fer Touristique de Meyzieu), Société Anonyme, connaît le succès : matériels anciens et visiteurs affluent, jusqu'au jour de 1967 où le nouveau maire de Meyzieu prie nos amateurs, au titre d'une installation précaire et révocable, d'aller jouer au train ailleurs¹⁵¹.

¹⁴⁸ Pour reprendre l'expression de Ricaud, Royer (2002), p 4.

149 Dahlstrôm (1989), commentaire image 280 : «Bien qu'étant encore compétitive et dotée d'un potentiel touristique important, elle succomba en 1959 à la vague déferlante de phobie envers les réseaux secondaires ».

150 Rica_ud, Royer (2002), p 4. Les informations relatives au chemin de fer touristique de Meyzieu sont prises à la même source.

151 Bien plus tard, le Chemin de Fer Touristique de Meyzieu a en quelque sorte ressuscité : son matériel circule désormais sur le Chemin de Fer Touristique du Haut-Rhône, à Montalieu (Isère).

Leur regard se porte alors sur le Chemin de Fer du Vivarais, dont la fermeture intervient fin octobre 1968. Une section de cet ancien réseau, Tournon - Lamastre (33 Km) ouvre en touristique dès juin 1969¹⁵². Entre temps, la société CFTM (Chemin de Fer Touristique de Meyzieu) est devenue...la société CFTM (Chemins de Fer Touristiques de Montagne). Or, la dimension est toute autre : entre 1,4 Km en voie de 60 et 33 Km en voie métrique, il y a une différence d'échelle ! Et des paris sur le succès qui engagent le patrimoine personnel de certains membres. Loin de rester indifférent à tous ces efforts, le Conseil Général de l'Ardèche prête main forte en octroyant un prêt à taux zéro aux audacieux. Marc Dahlstrôm relève que le Chemin de Fer du Vivarais, version touristique, « dès le départ a connu un succès

immense ». Il devient « un haut lieu du tourisme ferroviaire en Europe »¹⁵³.

3- La « première vague » déferle

Un peu partout en France, les amateurs s'activent. Dans un premier temps, c'est l'urgence qui prime : il faut sauver du ferraillage locomotives, voitures, wagons. Nos amis des chemins de fer rachètent, stocKent, réparent... Dans un second temps, l'idée vient à l'esprit des amateurs : pourquoi ne pas redonner vie, autrement dit, refaire à nouveau circuler ces matériels historiques ?

Une « première vague » de création de chemins de fer touristiques prend appui sur les décombres des anciens réseaux secondaires ou agro-industriels. En voici une chronologie.

1966 : l'Association du Musée des Transports de Pithiviers (Loiret) réutilise un réseau ferré destiné au transport des betteraves

1967 : le Chemin de Fer d'Abreschviller (Moselle) fait revivre un réseau forestier dans le massif vosgien

1969 : l'Association Bordelaise des Amis des Chemins de Fer (ABAC) exploite la
ligne Sabres - Labouheyre qui dessert le tout jeune Ecomusée de Marquèze (Landes).

1970 : le Chemin de Fer de la Vallée de l'Ouche, reconstruit à écartement plus réduit sur une plate-forme ferroviaire existante, est créé

1971 : le P'tit Train de la Haute-Somme (Somme) redonne vie à un réseau mi betteravier, mi stratégique

1972 : le réseau dit « des bains de mer de la Somme » est sauvé, sans même avoir eu le temps de fermer. Il devient le Chemin de Fer de la Baie de la Somme (CFBS)

¹⁵² Une autre partie de l'ancien Chemin de Fer du Vivarais est aujourd'hui préservée par l'association « Voies Ferrées du Velay ». Il s'agit de la section Dunières - Saint-Agrève.

¹⁵³ Dahlstrôm (1989), p 244 pour les deux citations

-1975 : le Chemin de Fer Touristique du Tarn (CFTT), véritable reconstruction d'un réseau disparu, est inauguré

-1976 : le Musée des Transports de la Vallée du Sausseron (MTVS, Val d'Oise) ouvre ses portes. « Pour la première fois, on va reconstruire toutes les installations d'un dépôt et d'une gare de départ et ensuite reposer une ligne à voie métrique sur une ancienne plate-forme de chemin de fer départemental » relève Claude Wagner¹⁵⁴. -1980 : le « Train des Pignes » du Groupe d'Etude pour les Chemins de Fer de Provence (GECP) organise ses premiers voyages nostalgiques sur le réseau du Chemin de Fer de Provence

-1988 : le Chemin de Fer minier de la Mure (Isère) est repris en exploitation touristique.

Hélas, tous les réseaux susceptibles de présenter un intérêt touristique et/ou historique ne sont pas sauvés. Parmi les perdus (et regrettés) voici:

-le Réseau Breton avec ses 393 Km de voies, « le plus bel ensemble ferroviaire à écartement métrique du continent »¹⁵⁵, « La Mecque des fanas de secondaires »¹⁵⁶ disparu en 1967

-le CFD Lozère fermé en 1968. L'AJECTA, autre association très active, qui existe encore de nos jours¹⁵⁷, veut en récupérer une portion de 8 Km pour une exploitation touristique. Le Conseil Général de Lozère, d'abord favorable, finit par lâcher le

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-le P.O Corrèze arrêté dans toutes les activités en 1970

-les Tramways de la Corrèze (TC), abandonnés dès 1959. Ils constituaient « le dernier tramway à vapeur français, qui aurait pu devenir un extraordinaire train touristique »¹⁵⁹.

Quelles sont les raisons premières de ces échecs ? ¹⁶⁰ Nous en voyons principalement deux :

-l'absence (ou le nombre insuffisant) d'amateurs. « Chaque sauvegarde a pu être réalisée par la constitution d'un groupe motivé. La disparition intégrale du Réseau Breton à voie métrique résulte de l'absence d'un tel groupe en Bretagne au début des années 70 »¹⁶¹.

¹⁵⁴ Dahlstrôm (1989), préface de C. Wagner, p. 3.

155 Ricaud, Royer (2002), p 190.

¹⁵⁶ Dahlstrôm (1989), p 1 7.

¹⁵⁷ Elle possède un musée ferroviaire dans la rotonde de Longueville et organise des trains spéciaux.

158 Ricaud, Royer (2002), p 47.

¹⁵⁹ Dahlstrôm (1989), p 14. Toutefois, il existe un projet de reconstruire à des fins touristiques une section de ce réseau.

160 Au-delà des raisons premières, le lecteur gardera à l'esprit les réflexions du chapitre précédent portant sur le « milieu » des amateurs ferroviaires.

¹⁶¹ Bouchaud, Cheveau (1999), p 270.

-l'absence de soutien des pouvoirs publics. L'attitude du Conseil Général de l'Ardèche qui a joué un rôle actif dans la préservation du Chemin de Fer du Vivarais contraste avec celle du Conseil Général de Lozère dont le soutien au projet présenté a finalement fait défaut.

4- ...suivie de la « seconde vague »

Malgré les échecs, le mouvement des chemins de fer touristiques est bel et bien engagé. Les bases physiques (les réseaux d'intérêt local) de ces premières créations étant en grande partie épuisées, la dynamique se poursuit d'une manière différente dans les années 1980 et 1990. Nous parlons donc d'une « seconde vague ». Cette fois, ce sont les nombreuses fermetures de lignes secondaires SNCF qui suscitent des vocations de sauvetage. Les chemins de fer touristiques fleurissent à nouveau, mais sur des portions de lignes secondaires SNCF, à voie normale. Cette « seconde vague » n'est pas entièrement épuisée aujourd'hui. Elle correspond, en gros, dans notre typologie, aux chemins de fer touristiques d'animation locale¹⁶². Autre

« versant » de cette vague: les locomotives SNCF préservées, à vapeur notamment, qui assurent épisodiquement des trains spéciaux sur le Réseau Ferré National.

Comme la première, cette « seconde vague » a elle aussi ses « figures de proue ». Un seul exemple parmi bien d'autres : l'auteur a rencontré M. Jean-Michel Piernetz. Cadre SNCF, désormais à la retraite, il fait ses premières armes touristiques sur l'infortuné Chemin de Fer Touristique du Rabodeau (à voie normale), dans les Vosges. Un échec ne l'arrête pas. En 1983 il fonde l'ATM (Autorail Touristique du Minervois, basé à Narbonne, encore à voie normale), premier cas en France d'utilisation d'une infrastructure SNCF par une association. En 1997, nous le trouvons aux confins du Cantal et de la Corrèze, instigateur du « Gentiane

Express »¹⁶³ (toujours sur voie normale) exploité par l'ACFHA (Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne) dont il est aujourd'hui le Président. Toute une « carrière » menée sur voie normale, entre grands et «petits trains », à travers les régions de France !

¹⁶² Voir infra, Cinquième partie, Chapitres 6 et 7.

¹⁶³ Parcours : Bort-les-Orgues, Riom-ès-Montagnes, Lugarde (39 Km) sur l'ancienne ligne de montagne Bort-les-Orgues - Neussargues.