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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 2 - « Petits trains » et patrimoine industriel263

« Conserver le patrimoine ne consiste pas à faire circuler d'antiques engins essoufflés sur un petit Kilomètre de rails milieu d'herbes folles »264. Certes, mais au début, par la force des choses, ce type de fonctionnement domine. Il faut dire que les associations d'amateurs interviennent en ordre dispersé, sans coordination. En effet, l'urgence prime : sauver les matériels de la démolition. Seulement ensuite, les amateurs découvrent les coûts importants de la conservation du matériel

ferroviaire : une maintenance lourde, souvent complexe, la difficulté des choix de conservation devant l'abondance des matériels récupérés, la nécessité impérieuse d'abriter les collections265.

261 Cette combustion dégage notamment du CO2 (dioxyde de carbone -gaz carbonique) et du CO (monoxyde de carbone) qui sont des gaz générateurs d'effet de serre ; également du SO2 (dioxyde de soufre) qui provoque les pluies acides.

262 Voir notamment le site du bureau d'études suisse DLM : http://www.dlm-ag.ch/. Réservé aux amateurs (très) fortunés.

263 Ce chapitre concerne au premier chef les chemins de fer touristiques du type «Musées vivants », et au second chef les chemins de fer touristiques d'animation touristique locale.

264 Ragon, Renaudet (1999), p 303.

265 Deux grandes raisons poussent à abriter les collections : d'une part l'exposition aux caprices du climat détériore les matériels (rouille, pourrissement), d'autre part le vandalisme (un problème qui existe même en rase campagne).

L'élément décisif qui oeuvre en faveur de la préservation de matériels en état de marche est la reconnaissance par le Ministère de la Culture de la notion de patrimoine industriel. Cette reconnaissance se concrétise par le classement

« monument historique » de nombreux matériels ferroviaires anciens. Ce qui garantit leur pérennité sur le territoire français et l'octroi de subventions permettant de procéder à des travaux importants. En effet, quand un matériel obtient son classement en « Monument historique », les frais de restauration sont pris en charge à hauteur de 50 % par la Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC). Les Conseils Régionaux peuvent ajouter leur contribution à cette aide. Ainsi, dans les régions les plus généreuses, la prise en charge s'élève jusqu'à 95%. Pour les chemins de fer touristiques qui possèdent des musées, les aides du FEDER266 et des Conseils Généraux peuvent se monter à 70 % des sommes engagées.

La collecte des aides constitue en conséquence un enjeu majeur pour la pérennité de certains chemins de fer touristiques. Notamment les « musées vivants » dont les chiffres nous semblent révéler une certaine fragilité. Ces réseaux affichent en effet le ratio le plus défavorable en matière de nombre de voyageurs par exploitation et par an : 9.800 contre 25.200 pour les « petits trains » à caractère ludique, avec pourtant des types de voie et des longueurs de voies assez comparables267.

Le revers de la médaille ? Evidemment l'épaisseur des dossiers à présenter aux différentes administrations. Mais aussi quelques effets presque pervers. Comme nous l'a confié le responsable d'une exploitation touristique : pour recevoir des subventions, il faut monter de gros projets. Les petits n'intéressent plus personne268.

Dans le domaine ferroviaire, les classements débutent en 1983 : il s'agit de matériels moteurs, tous écartements et tous moyens de traction confondus, mais avec une prédominance, assez logique, de locomotives à vapeur269. A partir de 1987, les classements s'étendent aux voitures et aux wagons270. Un recensement réalisé en 1998 nous donne une idée de l'ampleur des efforts accomplis. Il fait état des classements suivants271 : 5 locomotives à vapeur agrées par la SNCF,

266 Fonds Européen de Développement Régional.

267 Voir supra, Cinquième Partie, Chapitre 6.

268 Infos D. Blondin. Voir également Ragon, Renaudet (1999), p 311, qui notent à propos de Vienne Vézère Vapeur : « Le poids politique et la crédibilité acquises l'autorisent à déposer d'importants dossiers de financements éligibles y compris au niveau européen ».

269 La première locomotive à vapeur classée est une machine des Tramways de la Sarthe exposée au MTVS (Musée des Tramways à Vapeur et des chemins de fer Secondaires français). Selon Dahlstrôm (1989), p 3, préface de C. Wagner.

270 Bouchaud, Cheveau (1999), p 270-271.

271 Idem, p 270.

52 locomotives à vapeur à écartement métrique ou submétrique, 6 locomotives électriques, 6 autorails, 10 tramways, 230 voitures voyageurs. Des engins moteurs de différents types ont pu être classés (exceptionnellement 2 ou 3 de chaque type) ainsi que des rames entières de voitures (par exemple 17 « Palavas »). Certaines exploitations ont puissamment bénéficié des classements : ainsi le Chemin de Fer du Vivarais a vu la plupart des pièces remorquées classées en 1992 : 23 voitures, une voiture-salon, 3 fourgons, 9 wagons divers.

Toutefois, le patrimoine ferroviaire ne s'arrête pas aux matériels roulants, notamment dans la perspective englobante des chemins de fer touristiques d'animation locale: les ponts, les viaducs, les gares, les rotondes, les châteaux d'eau témoignent du passé. Un certain nombre d'entre eux sont désormais classés272. Peut-être faut-il aller plus loin. Ainsi Etienne Auphan voudrait « en arriver au classement au titre des monuments historiques de tronçons entiers d'anciennes voies ferrées et non plus seulement d'ouvrages d'art »273

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