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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 4 - Facteurs clés de succès, natalité et mortalité

1- Des naissances dans la douleur

Les moments les plus durs pour un train touristique sont les moments qui précèdent la naissance. Une sélection naturelle assez impitoyable laisse nombre de chemins de fer touristiques au stade de projet. Dans son ouvrage intitulé Les chemins de fer touristiques français, publié en 1983, Jean Collin consacre une annexe aux chemins de fer touristiques « qui se préparent » (pages 146-148). Les projets y sont décrits avec une certaine précision : promoteurs, ligne concernée, type de voie, matériels. Regardons ce qu'il est advenu de ces projets, plus de vingt ans après : seul un sur deux a débouché sur une réalisation concrète.

Quelles sont les causes de ces non concrétisations ? Elles peuvent être multiples, mais nous y trouvons souvent au moins un des facteurs suivants :

-l' absence de ténacité, dans la durée, des amateurs concernés. Le premier ennemi est ici le temps. Créer un chemin de fer touristique demande, dans le meilleur des cas, un minimum de 3 ans : démarches administratives, recherche de site attractif, acquisition (et souvent) remise en état (et aux normes) des matériels roulants, études diverses. Les délais moyens tournent autour de 5 à 10 ans291. Un temps long, qui laisse le temps à l'enthousiasme des débuts de s'éroder. Mais à l'usure du temps , il faut rajouter tous les phénomènes de groupe « parasites » qui peuvent déboucher sur des dissensions internes, souvent fatales aux projets

-l' absence de soutien (ou d'accord entre eux) de la part des différents

« décideurs »292 : s'ils ne sont pas sur la même longueur d'onde, s'il n'y pas suffisamment de volonté de leur part de trouver un site aux amateurs, si aucune possibilité de mettre à disposition une infrastructure ferroviaire n'existe, si les subventions se font attendre, si les autorisations n'arrivent pas...les projets sont définitivement abandonnés ou bien condamnés à se replier sur des zones plus accueillantes.

291 Exemples : le « Truffadou », 6 ans - le Chemin de Fer de Blaise-et-Der, 7 ans - le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, presque 10 ans.

292 Nous employons à dessein un terme très général. Selon les cas, il peut s'agir des régions, des départements, des communautés de communes ou de pays, des communes, de la SNCF, de RFF...Mais dans tous les cas, il s'agit des femmes et hommes qui les représentent avec un certain pouvoir de décision.

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2- Précaires ? Oui, mais pas trop !

Dès les commencements, les chemins de fer touristiques doivent composer avec la précarité. Celle-ci résulte de plusieurs facteurs (qui peuvent être liés entre eux) : -le soutien ou l'absence de soutien des décideurs. Dans une majorité de cas, ils ont un pouvoir de vie ou de mort sur les « petits trains ». Et cela n'a guère changé les années passant. Quelques illustrations : au début de la période qui nous intéresse, le Chemin de Fer de Meyzieu a dû fermer en 1967 lorsque le nouveau maire de la ville a aimablement prié les amateurs d'aller « jouer au train » ailleurs293. Plus près de nous, le Tramway du Cap-Ferret doit d'exister encore au soutien apporté par le Maire actuel de Lège Cap-Ferret qui a permis sa modernisation alors que le matériel était à bout de souffle à la fin des années 1980.

-les exigences en matière de sécurité (liées à une réglementation qui tend à se durcir au fil des ans), ont pour conséquence que maints chemins de fer touristiques ne peuvent pas suivre financièrement s'ils ne sont pas aidés294. Au début, l'entretien courant est pris en charge par les bénévoles. Mais avec le temps, l'infrastructure s'abîme, le moment des gros travaux, pour lesquels les associations n'ont pas la surface financière nécessaire, arrive295. Et puis un jour le couperet tombe : l'organisme de réglementation en matière de sécurité ne renouvelle plus son autorisation. Ainsi l'association Quercyrail, après quelques années d'exploitation prometteuse, a dû jeter l'éponge : la magnifique ligne Cahors - Capdenac a été jugée inapte à l'exploitation ferroviaire, les subventions nécessaires à sa modernisation n'ayant pas été octroyées. Ailleurs, c'est la ligne d'intérêt local à voie normale Chinon - Richelieu, exploitée par l'association du Train à Vapeur de Touraine depuis 1974, qui vient d'être déclassée et va être convertie en voie...verte. Ailleurs aussi, le danger guette. Les associations qui exploitent « leur » chemin de fer touristique aussi longtemps que l'état de la voie le permet, et qui faute de subvention devront tout arrêter le jour où l'heure des grands travaux sonnera, ne sont hélas pas l'exception.

293 Autre exemple, l'actuel Chemin de Fer d'Anse, autrefois basé à Trévoux qu'il a dû quitter suite à des « problèmes » avec la mairie.

294 Les chemins de fer touristiques à écartement submétrique, nécessitant des investissements plus modestes, échappent, au moins en partie, à ces difficultés.

295 En voie normale, la pose d'une traverse coûte environ 90 €. Il y a 1500 traverses au Kilomètre. Ce qui fait le Kilomètre à 135.000 €. On voit que la remise en état d'une voie ferrée à voie normale est très vite hors de portée des finances d'amateurs, même passionnés !

-la fréquentation peut également condamner un « petit train ». Elle donne en effet une idée de son potentiel296. Elle est garante de sa crédibilité auprès des décideurs. Cela peut sembler du simple bon sens : une bonne fréquentation commence par un accueil téléphonique. Comme nous l'a dit Jean-Michel Gasc : « Avoir quelqu'un qui décroche le téléphone, voilà qui fait la différence entre les chemins de fer

touristiques qui marchent, et les autres ».

-la gestion de la complexité peut aboutir à une impasse lorsque les intervenants se multiplient et ne s'accordent guère. Et, notamment dans le cas des chemins de fer touristiques d'animation locale, ils sont légion !297

-les aspects de managériaux sont enfin à prendre en compte. Les chemins de fer touristiques mobilisent des être humains et constituent un terreau fertile dans lequel les phénomènes de groupes se développent, pour le meilleur ou pour le pire. Ainsi dans leur étude consacrée au Train Touristique Guîtres-Marcenais (TTGM)298, les auteurs pointent les effets dévastateurs des dissensions internes.

C'est pourquoi certains chemins de fer touristiques disparaissent (ou voient leur exploitation au moins temporairement suspendue). La mortalité des chemins de fer touristiques ressort, sur la base de notre échantillon « E2 » de 51 chemins de fer touristiques suivis entre 1991 et 2006 (soit une période d'observation de 16 ans), à une hauteur de 4 sur 51, soit moins de 10 % . Ce qui semble relativement faible. Nous y voyons deux explications :

-une forte « sélection naturelle » s'est produite, nous l'avons vu, dès avant la naissance

-nos amateurs ont de la passion à revendre, et leurs combats au quotidien pour la survie des chemins de fer touristiques sont fort heureusement couronnés de succès, en général !

296 Une idée seulement car, selon l'exploitant, un « petit train » peut obtenir des résultats très différents.

297 Concernant Vienne-Vézère-Vapeur, Ragon, Renaudet (1999), p 317 mentionnent une bonne vingtaine de « grands acteurs indispensables à la mise en tourisme culturel » !

298 Voir Castets, Delavois, Demange, Marseille (2006).

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3- Des exploitants parfois éconduits

Il y a aussi quelques cas, qu'il nous faut évoquer. Il s'agit d'exploitants éconduits, généralement associatifs. Il n'y a donc là pas à proprement parler de mortalité des chemins de fer touristiques, mais leur reprise par une autre structure, souvent de type professionnel. Les griefs faits aux associations sont de plusieurs types : coûts trop élevés (mais l'argument tient difficilement quand on remplace les bénévoles par des salariés !), fréquentation trop faible, dynamisme insuffisant, amateurisme. Que faut-il en penser ? Les raisons avancées pour « virer » les associations peuvent être valables, mais elles sont parfois aussi un prétexte : elle cachent alors des problèmes relationnels ou des querelles politiques.

Selon le Docteur Jean Brenot299, l'Association Bordelaise des Amis des Chemins de Fer (ABAC) a été sèchement éconduite (contrat écrit dénoncé oralement) de la ligne Sabres - Marquèze lorsque le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne a changé de président, à la fin des années 1980. Officiellement, l'exploitation par l'ABAC coûtait trop cher au Parc. Pourtant l'association lui facturait annuellement 100.000 Francs (environ 15.000 €), somme comprenant la prise en charge de toutes les prestations ferroviaires nécessaires à l'accès des touristes à l'Ecomusée de Marquèze300: exploitation par trois permanents, achats de combustibles, entretien du matériel roulant et de la voie ! Un montant qui nous semble plus que

raisonnable. Les vraies raisons étaient donc probablement ailleurs.

Autre exemple, en Charente-Maritime, l'exploitation du Chemin de Fer de la Seudre, autrefois assurée par une association, a été reprise par Veolia Transports Trains Touristiques. Objectif : développer la fréquentation par la professionnalisation des prestations proposées.

299 Source : entretien réalisé avec l'intéressé

300 Ce train touristique étant à ce jour le seul moyen d'accès à l'Ecomusée de Marquèze, son trafic est par nécessité égal au nombre de visiteurs de l'Ecomusée, qui plafonne depuis plusieurs années. Voir Boutet, Drouilhet, Martin (2000).

4- Quel avenir pour les chemins de fer touristiques ?

Dans le « bouillonnement » des chemins de fer touristiques, et dans le cadre d'une étude à caractère (au moins partiellement) historique, faut-il se risquer à faire de la prospective ? Si la réponse était oui, voici ce que affirmerions : l'avenir des chemins de fer touristiques nous apparaît sous des jours différents selon les types de réseaux.

Les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites ne présentent pas de souci majeur. Grâce à une fréquentation très importante sur des voies d'une longueur modérée, ils font preuve d'une solidité relative par rapport aux autres types de

« petits trains ». Mais ils constituent une catégorie figée. Des installations nouvelles sont peu probables : l'établissement d'un chemin de fer à voie métrique à crémaillère représente des investissements lourds qui ne peuvent être amortis que par une fréquentation massive. Les sites répondant à ce critère sont déjà équipés. La reconversion d'installations industrielles vers une vocation touristique, comme cela a été le cas pour le Petit Train d'Artouste ou le Chemin de Fer de La Mure n'est pas non plus possible : à notre connaissance, les installations de ce type n'existent plus. Toutefois, les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites ne doivent pas s'endormir sur leurs lauriers : veiller à maintenir leurs infrastructures en état, continuer à attirer les touristes. Les moins performants d'entre eux ne sont pas à l'abri d'un lent déclin qui peut, sur le long terme, remettre leur existence en cause.

Les chemins de fer touristiques à caractère ludique, s'ils ont l'inconvénient de ne pas disposer de grands moyens, ont l'avantage de ne pas faire montre d'ambitions démesurées. Ce qui les place dans une situation globalement équilibrée.

Des installations nouvelles de chemins de fer touristiques à caractère ludique de ce type nous semblent possibles et même souhaitables :

-leur concept autorise la mise en valeur de sites touristiques d'intérêt secondaire ou une mise en place dans des bases de loisirs, jardins publics301...

-leurs coûts d'établissement et d'exploitation sont abordables vu l'écartement de la voie. Ils sont ainsi à la portée d'associations, de petits entrepreneurs, de

collectivités territoriales, voire de particuliers fortunés ou de passionnés

-ils pourraient remplacer les petits trains routiers qui n'ont de train que le nom.

301 Il existe en France un certain nombre de chemins de fer circulant dans des parcs, mais leur écartement très réduit les rattache au modélisme. La situation est différente en Allemagne, où l'on trouve dans les parcs des grandes villes de vrais réseaux, avec du vrai matériel réservé, généralement en voie de 60, et exploités par des enfants. On peut lire à ce sujet : H. Schmidtendorf, « Le petit train du Parc fête ses 50 ans », Voie Etroite, n° 215 (août-septembre 2006), p 24. Ou consulter un site représentatif tel que : http://www.parKeisenbahn-chemnitz.de/

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Les chemins de fer touristiques « musées vivants » ne sont pas sous une menace immédiate, mais plusieurs dangers les guettent à terme : le piège du « bric-à-brac » ferroviaire dont nous avons déjà parlé, l'absence de renouvellement dans l'attrait muséal, la sensibilité aux subventions. Quel est le potentiel en installations nouvelles ? Il nous semble désormais limité. Plusieurs raisons à cela :

-la difficulté de trouver du matériel ancien en quantité suffisante pour créer une collection attractive

-les délais et les coûts de remise en état de ce matériel

-l'existence de structures de ce type déjà opérationnelles

-le fait que certains projets du même type peinent à se monter

Les chemins de fer touristiques d'animation locale constituent notre avis la catégorie la plus fragile. Ils ont souvent beaucoup d'ambitions, mais des moyens très variables selon le soutien dont ils disposent. Les décideurs (départements, autres collectivités territoriales) sont appelés à jouer un rôle primordial dans leur survie et leur développement. Mais le soutien aux chemins de fer touristiques d'animation locale a son prix. Certes, dans beaucoup de cas, les trains équilibrent leur exploitation et peuvent même assurer l'entretien courant. Le soutien des collectivités locales est en revanche très attendu sur les infrastructures, dont l'entretien lourd voire la réfection complète n'est pas à la portée des associations. Or l'explosion de l'offre ferroviaire lors de la « seconde vague » a créé son lot de produits touristiques peu adaptés : les collectivités territoriales, responsables devant leurs électeurs, ne peuvent pas, au risque d'augmenter exagérément la pression fiscale, « saupoudrer » de subventions tous les chemins de fer touristiques existants ou en projet. Une sélection devrait s'opérer entre les chemins de fer touristiques appartenant à cette catégorie avec :

-d'un côté les plus chanceux (ou ceux qui ont déjà solidement établis). Des chemins de fer touristiques soutenus par les décideurs, qui s'inscrivent dans une réelle dynamique locale. Dans un retour aux sources, la tendance est à la départementalisation des infrastructures 302, avec à terme là où ils seront justifiés des cumuls entre trafic voyageur, touristique voire même fret303

-de l'autre côté des « oubliés », probablement plus nombreux, qui (sur)vivront aussi longtemps que le permettront les autorisations administratives.

302 Cette « départementalisation » des infrastructures est déjà entamée : Chemin de Fer de la Baie de Somme, Chemin de Fer du Vivarais pour n'en citer que deux.

303 Voir supra, Troisième partie, Chapitre 6.

Conclusion - Les meilleures pratiques pour amorcer le « cercle

vertueux »

La professionnalisation des chemins de fer touristiques dans leur ensemble doit permettre un dépassement des discussions stériles basées sur une opposition entre associatifs et professionnels. Il faut s'inspirer de ce qui marche ici ou ailleurs, autrement dit des meilleures pratiques: les méthodes des grands exploitants, le dynamisme des pays anglo-saxons, la formation du personnel au niveau adéquat, une efficace gestion de la complexité.

C'est la professionnalisation qui fera la différence pour enclencher le cercle vertueux: des prestations professionnelles attirent davantage de visiteurs, d'où une fréquentation supérieure qui légitime le chemin de fer touristique auprès des décideurs. Ainsi le « petit train » plébiscité par les flux touristique sollicite et obtient les aides des décideurs permettant son développement ultérieur. Et ainsi de suite.

La création de véritables synergies entre les chemins de fer touristiques et les économies locales est à ce prix.

Dixième parti

Poids et emp/ois du secteur

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