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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Chapitre 2- Emplois indirects

Les retombées indirectes des chemins de fer touristiques en terme d'emploi sont difficiles à évaluer en quelques mots en l'absence d'étude existante308. Aussi, nous ne nous risquons pas à faire des estimations chiffrées, mais nous tentons de voir où peuvent se situer ces retombées.

1- Emplois créés dans le tourisme

Nous avons la présomption que les chemins de fer touristiques créent (ou pérennisent) des emplois indirects dans le tourisme. Ces lots (ou ces flots !) de touristes qui entrent dans les bars et restaurants à l'arrivée des trains et qui se hâtent de régler leur note lorsque sonne l'heure du retour sont nettement perçus par les professionnels309. Dans certaines zones rurales, ils représentent, pour les commerçants, le petit plus qui leur permet de rester.

306 Voir fichier BaseDonnéesCFT, colonnes AH, AI, AJ et total colonne AJ

307 Il s'agit d'un Equivalent Temps Plein annuel (ETP dans le jargon des DRH). Par exemple une personne travaillant à 80 % toute l'année compte pour 0,8. Une personne travaillant à temps plein pendant trois mois compte pour 0,25.

308 Ce qui n'empêche pas de tenter de la réaliser un jour (mais son « format » dépasserait celui de ce mémoire).

309 Une restauratrice que nous avons interrogée à ce sujet connaît bien ce phénomène mais nous a avoué ne pas pouvoir chiffrer l'impact du « petit train » sur son chiffre d'affaires.

Le rôle économique des chemins de fer touristiques est parfois explicitement reconnu. Rendons-nous sur le site internet officiel de la ville de Lamastre (Ardèche) terminus de la célèbre ligne des Chemins de Fer du Vivarais310 : Le « petit train » apparaît non seulement dès la page d'accueil mais aussi dans les rubriques

« tourisme » et même « économie » ! L'hommage explicite d'une toute petite ville (2.500 habitants) à un train touristique qui lui amène 60.000 visiteurs par an.

2- Emplois créés dans l'industrie

Les emplois créés dans l'industrie ferroviaire le sont dans deux grandes catégories : -chez les intervenant locaux

-chez les intervenants spécialisés (réparation de locomotives à vapeur, infrastructures).

Chez les intervenants locaux, l'impact des commandes issues des chemins de fer touristiques nous paraît négligeable : les commandes restent très ponctuelles. Mais les achats de combustibles (charbon, gazole) sont substantiels.

En revanche, cet impact nous semble plus net en ce qui concerne les intervenants spécialisés. La raison en est simple : le montant des commandes. La réfection de chaudière à 150.000 € minimum, la locomotive à vapeur au tarif de 500.000 €, les Kilomètres de voie ferrée à reposer au prix de plusieurs millions d'Euros créent des emplois311.

Une part de ces emplois se concrétise à l'étranger, au sein des ateliers ferroviaires. InterloK Pila emploie une vingtaine de personnes en Pologne. Mais InterloK Pila ne travaille qu'en partie pour les chemins de fer touristiques et que très

épisodiquement pour des donneurs d'ordres hexagonaux.

Conclusion - Un potentiel inexploité d'emplois ?

L'importance du bénévolat nous donne une vision brouillée de l'emploi réel généré par les chemins de fer touristiques. En effet, les bénévoles font un travail qui pourrait (au moins théoriquement) être effectué par des salariés. N'existerait-il pas un potentiel de création d'emplois susceptible d'être concrétisé par une évolution du bénévolat vers le salariat ?

310 Adresse : http://www.lamastre.fr/

311 Selon de (très) grosses approximations qui ont cours dans les entreprises, 150.000 € de chiffres d'affaires créent un emploi temps plein annuel.

J.-M. Gasc, qui dispose d'une expérience plus que décennale dans la fréquentation des chemins de fer touristiques, propose la règle de calcul suivante :

-jusqu'à 50.000 entrées, il faudrait compter un « forfait » de 5 Emplois Temps Plein (ETP) par exploitation

-au-delà de 50.000 entrées, il faudrait ajouter un emploi temps plein (ETP) supplémentaire par tranche de 10.000 entrées.

En appliquant ces principes, nous obtenons un peu plus de 500 emplois temps plein (ETP) potentiels pour les chemins de fer touristiques312. Ainsi, il existerait quelque 200 emplois qui pourraient émerger par transformation du bénévolat en salariat.

Admettons que le potentiel soit réel. Peut-on le concrétiser ? Et est-ce souhaitable ? Les réponses à ces questions dépendent à la fois du coût du travail, du volant de bénévoles mobilisables, et de la volonté des chemins de fer touristiques. Pour une quantité de travail donnée, toutes choses étant égales par ailleurs, un coût du travail élevé déclenche un arbitrage en faveur du bénévolat. Or ce bénévolat s'avère de plus en plus difficile à trouver. La situation peut entraîner les chemins de fer touristiques en manque de bénévoles vers une fermeture annoncée. Ces exploitations qui connaissent une crise ouverte du bénévolat devraient pouvoir plus facilement créer des emplois à des coûts raisonnables. Même si ailleurs en France, pour des raisons que nous comprenons et respectons, les exploitants peuvent vouloir (et pouvoir) pérenniser un fonctionnement essentiellement bénévole.

La constitution d'ateliers ferroviaires représente une autre piste de création d'emploi dans le domaine des chemins de fer touristiques. Sans vouloir verser dans la politique industrielle, on peut se demander si le « matelas » des chemins de fer touristiques français ne pourrait pas faire vivre un ou deux ateliers ferroviaires en France, comme c'est le cas ailleurs ? Les tarifs seraient par force plus élevés que ceux des intervenants d'Europe de l'Est, mais cette cherté serait compensée au moins en partie par des coûts de transport réduits et des formalités administratives simplifiées.

Mais la vraie solution est, à notre avis, ailleurs. Elle consiste à lever les blocages injustifiés à la création de PME ferroviaires, qui pourraient à la fois prendre en charge trafics touristiques, passagers, voire fret. Pourquoi la SNCF et RFF qui ne sont pas intéressés par l'exploitation de voies ferrées secondaires, non rentables selon leurs critères, devraient-ils empêcher d'autres intervenants de s'en occuper ?

312 Selon le fichier BaseDonnéesCFT. Voir total colonne AK.

Conc/usion généra/

Nosta/gie et innovation en synergie

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