SOUS SECTION II : LES DIFFICULTES DE
LOGISTIQUE :
Beaucoup plus pratiques que les problèmes
exposés précédemment, les problèmes de logistiques
sont toutefois très préoccupant à maintenant moins d'un an
de la mise en oeuvre du code ISPS. Le plus étonnant étant que du
côté des navires, la partie mise en conformité avec le
nouveau chapitre de SOLAS qui correspond à la partie technique du code
ISPS est déjà bien avancée. Grand nombre de navires
possède déjà l'appareil AIS et a fait graver le
numéro international du navire conformément aux nouvelles
dispositions.
En fait le code ISPS ne donne bien souvent que des directions
mais laisse sans doute trop de liberté aux Etats pour la mise en oeuvre
de ce code, ce qui va poser quelques problèmes de mise en oeuvre.
Pour exemples :
· Certains pays sont loin de posséder des
standards convenables en matière de sûreté, il faudra
déterminer quelle devra être l'assistance à apporter aux
pays les moins favorisés pour qu'ils atteignent des standards de
sûreté équivalent. La résolution 5 adoptée
le 12 décembre 2002 lors de la conférence diplomatique sur la
sûreté maritime ne le dit pas.
· Le point restant et non le moindre concerne la partie
« management » du code, à savoir le
côté certification et élaboration des plans de
sûreté compagnies et navires. Il s'agit d'un problème
important car jusqu'à ce jour certains états de l'Union
Européenne et notamment la France n'ont pas encore fait connaître
leur position auprès des professionnels pour ce qui est des
modalités de certifications.
Dans le cas de la France eu lieu au début de
l'année de nombreuses réunions entre les professionnels au sein
d'Armateur de France pour essayer d'élaborer un projet de formation des
Compagnie Security Officer et Ship Security Officer . Cette démarche
n'aurait jamais du être entamée, étant du ressort de
l'administration Française, mais à quelques mois de la mise en
oeuvre du code ISPS et sans la moindre information provenant des services de
l'Etat elle a été rendue nécessaire.
Ces réunions restèrent stériles du fait
encore une fois du silence de l'administration concernée, à
savoir les affaires maritimes. En effet, un paramètre était
indispensable pour que les compagnies entament les formations, il fallait bien
savoir quelles formations seraient reconnues par la France et là encore
les armateurs se sont heurtés à un mur de silence. Les
répercutions pour une compagnie comme la CMA/CGM sont
importantes : Il ne reste que trois mois avant que les Etats-Unis ne
mettent en pratique le code ISPS fin décembre, la CMA/CGM étant
maintenant contraint de prendre le risque d'établir des plans de
sûreté navire et compagnie sans être sur qu'ils seront
satisfaisant aux yeux de l'administration Française.
· En Juillet 2004 donc de nombreux navires
posséderont le système d'alarme silencieuse mais pour le moment
l'OMI s'est contenté de laisser le choix aux différents
états de nommer et de mettre en place les organismes chargés de
la réception de ces alarmes. Pour le moment en France rien n'a encore
été diffusé sur la question et de toute manière ces
organismes devront également être équipé de
récepteurs ; quelles seront les suites données à une
alarme ?
· Egalement sur un plan national les gouvernements
devront mener à termes pour Juin 2004, de nombreuses actions. Il s'agit
notamment d'établir les règles définissants les 3 niveaux
de sûreté et les conditions de leur mise en oeuvre. L'interface
navire / terre doit donc être homogène ce qui pour l'instant n'est
pas encore le cas puisque le plan vigipirate appliqué dans l'enceinte
portuaire comporte 4 niveaux alors que le code ISPS applicable aux navires mais
aussi aux enceintes portuaires 3 niveaux.
· Une autre difficulté se fera connaître au
niveau portuaire : en matière de transport de fret maritime, les
volumes sont tellement importants que les contrôles physiques des
marchandises ne sont réalistement concevables à l'entrée
en zone portuaire que selon le mode des contrôles ciblés.
· Le système des 24 heures de notice pour les
conteneurs imposé par les Etats-Unis pose de réelles
difficultés auprès des chargeurs, car ce système revient
pratiquement à l'immobilisation pure et simple de la marchandise pendant
un jour, ce qui économiquement n'est pas anodin.
Et d'autres difficultés apparaîtront
sûrement lors de la mise en oeuvre du code ISPS.
A l'heure actuelle, ce que l'on peut retenir de ces
démarches sécuritaires, c'est que malheureusement elles sont
devenues nécessaires mais que nous n'en sommes encore qu'au
balbutiement. Espérons que la volonté à agir
démontrée par tout dernièrement ne s'essouffle pas comme
cela est bien souvent le cas dans le secteur de la sécurité
maritime.
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