Memoire Online - Méagui, une zone de production et de commercialisation des produits vivriers

Mobiliser la force de travail conditionne en grande partie les récoltes. Une main d'oeuvre « naturelle » qui existe est la famille et dans la région de Méagui, elle est fortement mise à contribution. Au cas où elle fait défaut, un appel est fait à la main d'oeuvre étrangère. Celle-ci est très diversifiée et répond et s'adapte aux besoins du producteur en fonction de sa générosité. Pour être plus efficace, des regroupements de main d'oeuvre sont faites. Ainsi, certaine main d'oeuvre passe du statut d'aide familiale à une société de travail surtout à Méagui. En plus de l'utilisation de cette main d'oeuvre, les producteurs y ajoutent les pesticides dans le but d'avoir un meilleur rendement. Mais après cette récolte, comment se fait le transport vers les centres de commerce ?

Chapitre 5 : TRANSPORT VERS LES MARCHES DE LA REGION

Le transport conditionne la compétitivité et la régularité de l'approvisionnement des marchés urbains. Pour ces raisons, la part du transport dans les coûts de commercialisation des produits vivriers vendus est assez élevée. De ce fait, chaque piste nait et meurt en fonction des pratiques commerciales qui elles-mêmes sont conditionnées par les récoltes. Comme aucun aménagement n'a prévalu a leur naissance, pendant la saison des pluies, c'est un sauve qui peut : soit les cultures ou les récoltes sont abandonnées à leurs sorts soit on prend le risque moyennant une forte somme de s'y rendre. De sorte que pendant tout le temps que dure cette période, une majorité des produits mis sur le marché l'est grace au portage. Cette situation avantage les familles aux actifs nombreux mais il nait temporairement des groupes de jeunes adolescents qui prennent l'initiative pour effectuer le transport.

La route s'est imposée comme la principale voie de communication dans les liaisons entre Méagui et ses villages. L'état de la liaison avec la ville a accéléré la commercialisation des produits agricoles et l'exploitation de nouvelles zones. Avant d'entrer dans l'activité de transport, 73% des transporteurs conduisaient des taxis urbains. Quand les véhicules prennent de l'age, ils sont commis pour le transport de brousse. En moyenne ceux qui possèdent 2 à 3 véhicules sont les retraités ou des personnes issues de l'association de transporteurs. Comme l'activité des cultures de rentes polarise le transport, les propriétaires sont 42% et ceux qui font la location 73%. On distingue les différents moyens de transport selon plusieurs critères :

- selon le milieu dans lequel on se déplace : transports terrestres sur les terres, maritimes sur les mers et aériens dans les airs ;

- selon le mode de traction utilisé : force humaine (vélo, bateau à rames, pousse-pousse, etc.), force animale (chevaux, éléphants, etc.), forces naturelles (vent, courant des cours d'eau), moteurs (automobile, train, avion, etc.) ;

- selon la capacité : transports individuels (vélo, moto, automobile, etc.) et transports en commun (autobus, train, etc.) ;

- selon ce qui est transporté : transports de passagers (avion ou train de ligne) et transports de fret (avion ou train de marchandises) ;

- selon qui organise le transport : transports privés (organisés par des particuliers ou des entreprises privées), transports publics (organisés par l'État ou les collectivités), transports militaires (organisés par l'armée).

Une combinaison de ces critères nous permet de présenter les trois grands modes de transport: le transport motorisé, les transports non motorisés et le portage.

Il faut rappeler en effet que la marche à pied représente toujours l'un des modes de déplacement importants dans les villes en Afrique. La charge transportée à pied ne peut dépasser 30 à 50 kg pour une femme, éventuellement 80 kg s'il s'agit d'un homme; le portage s'effectue sur de courtes distances et concerne de très petits détaillants. Tous ceci sont des données relatives qui ne sont garanties que par la force physique de chaque individu. La part du portage dans les modes de transport pour l'approvisionnement des marchés tient compte de l'accessibilité de la zone de production. A Robert-Porte par exemple les habitants de Léonkro sont convaincus à cause de la route que jalonne des cours d'eau qu'aucun véhicule ne franchira ces eaux pour le transport du vivrier. Ils sont donc obligés de << faire la pirogue¹⁹ >>. Dans cette localité donc il est probable que la part du potage soit très importante. Elle est basée sur la seule volonté de l'individu. Cette pratique décrit le pratiques qui on court dans les autres localités.

Le parc des transports non motorisés comprend les bicyclettes et les véhicules à traction humaine à deux roues (les brouettes et les pousse-pousse). Il faut souligner comme dans le portage la force physique ou la force de traction indique la charge à porter. La bicyclette, d'après certaines études²⁰, peut transporter jusqu'à 180 kg, le pousse-pousse et la charrette à deux roues prennent entre 200 et 500 kg en moyenne, voire parfois 600 kg pour certains poussepousse. Ce mode de transport est très utilisé car chacun peut pour une somme de 40 000 à 50 000 F. C.F.A. peut acquérir une bicyclette et aussi les champs sont éloignés. On assiste donc à une transformation des habitudes de déplacement des autochtones pour adopter ceux de migrants nordistes.

¹⁹ Expression couramment utilise qui faire allusion à la traversée de l'eau, les bagages sur la tête.

²⁰Cusset J.-M. et Sirpe G., 1994, <<La mobilité apportée par le système deux roues: le cas de Ouagadougou>> in Les transports dans les villes du Sud; la recherche de solutions durables, Paris, Karthala, CODATU,

Photo 5.1 : Commerçants et paysans de Léonkro en destination pour Oupoyo. (Source : DAGOU, 2009)

Comme le montre cette photo illustrative prise à 6h, l'utilisation de bicyclettes se fait très tôt dès le matin pour éviter la chaleur du soleil et pour ne pas épuiser à d'autres taches. Juste à coté du mur on peut voir un point de groupage de produit pour les porteurs en partance pour Oupoyo. D'autres aussi en reviennent avec un échange de marchandise igname farine par exemple. Mais le personnage de dos à bicyclette à droite de la photo est un pisteur qui va chercher des légumes et du maraicher pour sa femme. Cette route est encore en bonne état parce que beaucoup de véhicules ne l'emprunt pas. On peut remarquer que toutes les personnes sont descendues de leurs bicyclettes car une pente se trouve juste à 10 mètres.

Les engins de transport motorisé sont les motocyclettes, les fourgonnettes, les camionnettes et pick-up (bâchées, vieilles jeeps, etc.), les moyens porteurs de trois à cinq tonnes de charge utile pour les plus courants. Il y a très rarement des plus gros porteurs (sept à dix tonnes). Le chargement type des fourgonnettes est de quelques centaines de kg (entre 300 et 500 kg) et consiste à convoyer indifféremment produits vivriers ou denrées alimentaires. Les camionnettes et les pickups prennent une tonne en moyenne et sont utilisés par des semi-grossistes organisant un transport groupé à cause des quantités modestes prises individuellement. Ces différents véhicules sont toujours d'occasion et le plus souvent hors d'age. A Méagui, la majorité des véhicules sont utilisés pour le transport des personnes et des cultures de rentes. Par nécessité et surtout pour combler un période de latence, les utilises pour le transport du vivrier.

Mais les routes ou les pistes étant très mauvaises et impraticables, les prix du transport sont très élevées ou le transport ne sa fait que sous le rapport ethnique. Les Dioula étant très solidaires à cet effet, particulièrement à Gnititouagui 2 où le relief en plus d'être accidenté se trouve dans un sol argileux.

Le camion peut embarquer les marchandises appartenant à une dizaine de commerçants et à destination de plusieurs marchés lors du même voyage. Pour y participer, il faut être accepté et payer un droit d'adhésion qui va de 1500 à 5000 F. C.F.A.²¹ en fonction de la quantité de marchandises puis chaque fois que le marché se tient soit les vendredis ou les dimanches, chaque commerçant dépose son colis à un lieu fixé à l'avance. Cette pratique est l'apanage des commerçants d'Oupoyo et de Robert-Porte qui veulent vendre sur les marchés de Méagui ou de Soubré. Certains grossistes ont dû signer des contrats permanents de location avec les propriétaires de camions pour sécuriser la disponibilité des moyens de transport. En effet, ils ne sont pas membre de cette organisation des grossistes Dioula et doivent donc compter sur leur vigueur personnelle pour se trouver un moyen de transport. A Gnititouagui 2, les grossistes (67%) y associent une relation amicale avec des petits présents et des facilités qu'ils tiennent secrètes. Les grossistes (38%) sont liés à un propriétaire par un contrat de ce type. Il s'agit souvent de contrats verbaux fondés sur la confiance et la parole donnée. Les grossistes (6 seulement sur les 12) disent avoir un accord ou un contrat écrit. Plusieurs stratégies prévalent puisque les commerçants préfèrent prendre un camion en location à titre individuel (12%), en colocation (24%) ou encore payer par colis à chaque voyage (17%). II existe plusieurs propriétaires de camion à Méagui. A l'exception d'une collectrice, ceux-ci sont des commerçants de marchandises diverses. Ils utilisent leurs véhicules pour leurs propres besoins ou pour le transport du cacao, et jouent donc un rôle tout à fait secondaire dans l'acheminement du vivrier vers les marchés ruraux et centres urbains. Les expéditions de retour se font grâce à des camions venus livrer de la marchandise à San Pedro et retournant à vide. Dans d'autres cas, si le transport débute dans les villages pour converger vers Méagui, le parc auto des gares en place est mis à contribution.

Toutes les « Dynas » que nous avons mentionnés sont celles qui sont permanentes dans les gares. Comme nous nous situons sur un axe routier, les passagers pris en cours de routes par les cars de (50 à 60 places) et les véhicules de type « MASSA » en provenance de Soubré ou de San-Pedro sont variables et ne sont pas pris en compte dans le tableau. Toutefois, il faut

préciser que leurs activités en ce qui concerne le transport du vivrier mis en sac n'est pas négligeable.

Provenance-Destination	Type de véhicules	Nombre de véhicules	Prix du voyage en F. C.F.A	Nombre d'enquêtés
Méagui - Touagui 2	Baché	5	200	5
Méagui - Oupoyo	Minicar Dyna (Hiace)	20	500 400	2 9
Méagui -- Robert-Porte	Personnel Dyna (Hiace)	2 2	500 400	13
	Car	-	350
Méagui - Gnititouagui 2	Personnel Minicar	15 -	250 300_500	2
	Baché	9	1000
Taxis communaux	Peugeot 504	30	1000	4
	Taxi	35	1000	10
			Total	45

Monsieur Narcisse, responsable des syndicats sur l'axe Méagui - San-Pedro nous dit ceci « les cars ne prennent des commerçants qui ont tout au plus deux sacs parce qu'ils sont pressés mais veulent bénéficier des taxes sur les sacs». Le prix du transport est beaucoup plus intéressant qu'une location de véhicule à Soubré ou Méagui. La collectrice voyage avec le chauffeur et va négocier son chargement dans le centre récepteur. Sur les trajets plus courts, et en terrain moins escarpé, les charrettes et les véhicules motorisés sont en concurrence. Le choix du mode de transport dépend alors, pour un prix sensiblement identique, du volume transporté, du service demandé (rapidité), des liens qui ont été noués avec tel ou tel type de transporteur.

Chargement aux points de regroupement sur les places de collecte, déchargement aux points de débarquement, portage au point de vente ou au magasin de stockage, redistribution par pousse-pousse et brouettes. Ces actions induisent des petits métiers qui permettent l'approvisionnement et la distribution alimentaires dans la ville. En milieu rural, le métier de chargeur ne se limite pas à la manutention. Il canalise et diffuse l'information sur la disponibilité de la marchandise et des véhicules de transport surtout pour les taxis-brousses. Ceux-ci font des gains ponctuels importants²² quand ils aident les femmes à convoyer leurs récoltes mis en sac sur Méagui ou Oupoyo. A Touagui 2, une unité de production qui décortique le riz fait gagner 250 F. C.F.A pour chaque sac au chargeur qui donne la bonne information. Le

chargeur joue le rôle d'intermédiaire, d'informateur et de négociateur entre le propriétaire du véhicule et son chauffeur, entre le producteur et le commerçant. Plus qu'une activité de survie, les auxiliaires de transport considèrent cette phase comme une étape transitoire.

Ils dépendent souvent du transporteur ou du commerçant dont ils attendent protection et promotion. La nature des tâches, la force physique qu'elle requiert et le souci d'éviter la concurrence les y obligent. << Nous formons une équipe de trois personnes par chargement : une personne envoie, un autre réceptionne en haut du camion et le troisième range dans le camion » explique un chargeur au marché de collecte de Robert-Porte. Et c'est d'ailleurs la pratique qui a cours dans tous les lieux de chargements. Concernant le mode de tarification, s'il est connu de tous, les tarifs pratiqués sont en revanche le résultat de négociations entre les commerçants et les transporteurs. Ils tiennent compte du sens du transport qui est plus cher dans le sens San-Pedro que celui de Soubré ; de la nature et du conditionnement du produit, de la distance à partir du marché de collecte, de l'état des routes, du nombre de postes de péages et de contrôles de la police. Cette activité apparait en général minoritaire dans le vivrier d'autant que la grande partie de ceux qui s'y consacrent sont dans les cultures de rentes.

Olivier De Sardan, (1995, p 65) estime qu'il n'y a pas de société dotée d'Etat ou de bureaucratie qui ne connaisse pas la corruption, les pratiques de corruption nuisent fortement à l'efficacité de l'approvisionnement des villes. Le contrôle des policiers et des gendarmes est abusif et excessif sur les routes nos route. Les motifs de ces contrôles sont des plus fantaisistes et des plus arbitraires. La brigade sur les routes aux différents corridors a pour mission non seulement de vérifier que les véhicules qu'elle intercepte ont des papiers en règle (établis aux postes réguliers), et donc ne contiennent pas de marchandises de contrebande, non déclarées, mais aussi de vérifier que ces dédouanements sont « normaux », autrement dit qu'il n'y a pas eu sous-évaluation de complaisance par les autres douaniers et policiers. Cette brigade a toute latitude pour réévaluer le montant des droits à payer et établir des redressements ou infliger des amendes. Il y a normalement des << indications » (sondages aléatoires, motifs de soupçons ou action sur renseignements) qui devraient borner les interventions de la brigade. Mais en fait, celle-ci agit bien au-delà de ces indications et utilise son pouvoir quasi discrétionnaire pour prélever un péage presque systématique sur tous les transporteurs entre Méagui et Tiassalé. Il suffit de menacer d'opérer un contrôle : celui-ci implique en effet un déchargement intégral pour fouille du véhicule et une perte considérable de temps et d'énergie, méme pour un camionneur « en règle », lequel n'a de surcroît aucune garantie que ses papiers ne seront pas contestés malgré tout. En témoignent les récriminations de ces acteurs : << Dans tous les cas, le transporteur doit compter avec les policiers qui constituent la menace la plus grave pour la

commercialisation des vivres frais. Que ce soit à partir des différentes zones de production ou dans la distribution.... » . «L'état du véhicule ne compte pas pour eux. Que tu aies toutes les pièces ou non, cela ne les intéresse pas. Ils prennent non seulement de l'argent, mais très sou-vent ils se font payer en nature. Avec ces gens, il n'y a pas de stratégie efficace. Ils peuvent te bloquer sur place pendant deux ou trois heures et dites-vous qu'entre Soubré et Abidjan, il y a une vingtaine de postes de contrôle». «Cette catégorie d'agent de l'Etat constitue un obstacle majeur pour la commercialisation des vivres frais en termes de perte de temps».

L'usage est donc de glisser, que l'on soit en règle ou pas, une certaine somme aux forces de l'ordre. Les « convois » (camions groupés sous l'autorité d'un chef de convoi expert en arrangements avec la douane) ont leurs propres tarifs. Ici aussi, mais d'une autre façon, le « racket » profite de la vulnérabilité de l'usager, en prenant son temps en otage et en jouant sur sa fatigue. La corruption est devenue un mode de fonctionnement normal sur nos routes. Pour les transporteurs et les grossistes, la maîtrise de la géographie des postes de contrôle sur les différents axes routiers permet de prévoir avec exactitude le montant des « frais de route » qui contribuent à accroître les coûts de commercialisation (Olivier de Sardan 2001, p 12).

Méagui, une zone de production et de commercialisation des produits vivriers

Conclusion du Chapitre 4

Chapitre 5 : TRANSPORT VERS LES MARCHES DE LA REGION