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Les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'A89

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par sébastien PAILLER
Université Jean Monnet (Saint-Etienne) - Master 1 2007
  

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LES FLUX DE TRANSPORTS

DANS L'OUEST LYONNAIS

(EXAMEN DE LA SITUATION ANTERIEURE

A LA CONSTRUCTION DE L'AUTOROUTE A89

DE BALBIGNY A LYON)

Sous la direction de S. Héritier

14vant de commencer ('étude des f(ux de transports dans ('ouest (yonnais, je sou/laiterais remercier toutes (es personnes qui m 'ont aidé a mener a 6ien ce projet.

iMes premiers remerciements vont a mon directeur de mémoire, iMonsieur Stép/lane .7-féritier, qui a toujours su se rendre disponi6(e pour me prodiguer de nom6reux et précieux consei(s.

Je tiens aussi a remercier iMonsieur Jean )ar(et, directeur de ('O6servatoire de ('1489, qui m'afourni gratuitement de mu(tip(es documents et ouvrages et qui a organisé, en Juin 2007, un rassem6(ement des c/lerc/leurs de ('O6servatoire de ('1489, ric/le d'enseignements.

(Durant mes rec/lerc/les, des organismes m'ont ouvert (eurs portes. I( s'agit des (Divisions (Départementa(es et de (a (Division cRégiona(e de ('cEquipement, du Consei( cRégiona( de cR/lône-14(pes et de (a Communauté de Communes de cBa(6igny. Sans eux, je n 'aurais pu conduire convena6(ement mon étude.

cEnfin, je voudrais adresser mes derniers remerciements a toute ma fami((e, surtout Sandra, qui m 'a soutenu tout au (ong de ('avancée de mon étude.

Pt~ffL4 ~~~t4%~L+

INTRODUCTION

Ce mémoire de Master 1 réalisé à l'Université Jean Monnet de Saint-Etienne a pour objet les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'autoroute A89 de Balbigny à Lyon. L'autoroute A89 est une liaison transversale qui reliera à terme Bordeaux à Lyon. L'étude qui suit ne prend pas une si petite échelle. Il convient de définir notre secteur d'étude. Lorsque nous parlons d'ouest lyonnais, nous ne parlons pas de tout ce qui se trouve à l'ouest de Lyon. Les limites de notre étude sont constituées par un triangle Roanne - Saint-Etienne - Lyon. Certes, nous serons amenés à évoquer les échanges avec le « Grand-Ouest lyonnais » : Massif Central (Clermont-Ferrand), voire Bordeaux, mais la majeure partie de la réflexion s'intéresse au triangle Roanne - Saint-Etienne - Lyon. A l'intérieur de ce triangle, nous observerons tout particulièrement les territoires directement concernés par la mise en place future de l'A89. Il existe un Schéma de Cohérence Territoriale de l'ouest lyonnais mais il ne s'étend pas plus loin que le département du Rhône. Se caler sur ses limites ne permettait pas de prendre en compte tous les flux en provenance de l'ouest en direction de Lyon ou de l'Est. De plus, il a semblé intéressant de se projeter de temps à autres hors de la zone d'étude à l'Est afin de d'établir une comparaison. La carte ci-dessous présente la zone d'étude.

Figure 1 : Localisation de la zone d'étude

Source : Dossier d'enquête. Réalisation : Pailler.S (2007)
La démarche retenue pour cette étude est une démarche empirique. Elle consiste à
recueillir dans un premier de temps des données qui seront ensuite exploitées et mises en
comparaison avec des propos théoriques. Ainsi, l'étude de terrain est privilégiée pour

permettre de faire une analyse spatiale. Les données de comptages routiers ont été récoltées auprès des Divisions Départementales de l'Equipement du Rhône et de la Loire (DDE 69 et 42) ainsi qu'auprès de la Division Régionale de l'Equipement de Rhône-Alpes. La DRE a élaboré le Dossier d'enquête préalable à la Déclaration d'Utilité Publique en 2001. Ce document était une référence tout au long de l'étude. Les informations concernant le transport ferroviaire ont été fournies par le Conseil Régional de Rhône-Alpes qui a la charge du transport ferroviaire de voyageurs. Les informations thématiques, telles que l'accessibilité, les motifs de déplacements, les coûts de déplacements... ont été recueillies auprès de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Saint-Etienne et du Syndicat mixte des Transports de l'Agglomération Lyonnaise (SYTRAL). Les recherches ne furent toutefois pas aisées pour principalement deux raisons. La première est que la zone d'étude choisie ne correspond pas strictement à des limites administratives et chevauche deux départements. Chaque département réalise les études qui le concernent. Ces études ne concordent pas forcément avec celles réalisées par le département voisin (elles n'ont pas le même thème, la même échelle, n'ont pas été effectuées à la même date...). De plus, les études mises à disposition par la région Rhône-Alpes sont élaborées à une échelle trop petite, et donc pas assez précise pour étudier l'ouest lyonnais. L'étude proposée ici essaie de coordonner les diverses informations récoltées pour construire une réflexion cohérente à l'échelle du territoire concerné. La seconde raison était le refus d'Autoroutes du Sud de la France (ASF) de permettre l'accès à des comptages récents de trafic pour des raisons de confidentialité liées à la stratégie d'entreprise. De novembre à février, outre le temps consacré à la lecture de nombreux ouvrages, les recherches de données se sont perdues dans une recherche de chiffres récents. Ainsi, pendant ces 4 mois, les recherches n'ont guère avancé. Ce fut une des plus grosses erreurs dans la méthodologie car la quête de données récentes a constitué l'unique recherche durant cette période et n'a pas favorisé l'accès à d'autres documents. Finalement, la mise en ligne d'informations sur les sites des DDE et la rencontre des bonnes personnes ont permis d'avoir accès à ces comptages. C'est à partir de là que la découverte de nombreuses autres sources a débuté et que le mémoire a pris forme.

La pratique du traitement de texte, la gestion des données, l'élaboration de graphiques ne furent pas des contraintes à la construction du mémoire. En revanche, la réalisation de cartes s'est avérée plus difficile. Les logiciels de cartographie n'étant pas connus, il fut nécessaire de les découvrir et d'en apprendre les rudiments. Le principal outil utilisé pour la réalisation de carte est Adobe Illustrator. Les difficultés rencontrées pour l'usage des logiciels de

cartographie est la cause de la qualité graphique moyenne des cartes réalisées malgré les nombreuses heures passées à l'appréhension du logiciel.

Une réflexion sur les flux de transports nécessite l'utilisation de concepts qu'il convient au préalable de définir. Ces définitions sont extraites de différents ouvrages. Elles permettent de cadrer épistémologiquement la recherche et de ne pas confondre les termes employés. Parmi les concepts abordés, les concepts de circulation, de flux et de mobilités sont les plus importants. La définition du transport doit elle aussi être clarifiée. Les définitions permettent de faire un tour d'horizon des travaux sur les transports réalisés ces dernières années.

Le terme de flux désigne une circulation entre lieux sur une infrastructure. Il consiste en un déplacement qui à une origine, une destination et un trajet. Il faut distinguer les flux en un point et les flux entre deux points. En matière de trafic routier, un comptage indique le nombre de véhicules par heure alors qu'une enquête « origine-destination » permet de connaître les déplacements entre deux zones, soit sur une voie donnée, soit sans précision d'itinéraire. Törsten Hägerstrand (l'un des pionniers de « la nouvelle géographie »), dans les années cinquante/soixante, développant la Time Geography (la seule focalisation sur l'espace n'est pas suffisante, les phénomènes sociaux possèdent aussi une dimension temporelle), met les flux au coeur de l'ambition géographique. Il démontre que les individus sont pris dans des flux, des interrelations... qui dépassent largement l'échelle locale. Les flux entre deux zones sont fonction de leur « masse » respective (population, commerces, emplois...) et fonction inverse de la distance qui les sépare. Aujourd'hui, l'observation des déplacements sert à penser le passage de la ville à l'urbain, les trajets domicile-travail participant d'ailleurs directement en France à la construction statistique des aires urbaines par l'INSEE. Les flux supposent des tuyaux de toute sorte, dont les caractéristiques technico-économiques pèsent lourd en termes d'enjeux territoriaux et politiques. Elaborer une géo-socio-économie-politique des flux et des réseaux sur lesquels ils circulent constitue d'ailleurs un objet scientifique de première importance. La revue Flux, Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et Territoires créée par le CNRS se consacre à cet objet (Lévy et Lussault, 2003, pp 367-3 68). Cette revue est dirigé par Jean-Marc Offner qui a rédigé en 1993 un article dans la revue L'Espace Géographique : « Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique » dans lequel il critique l'absence conceptuelle en matière d'effet des transports, absence qui conduit à considérer comme « mécaniques », et donc prévisibles les effets d'un axe de transport. Auparavant, Plassard évoquait cette idée en 1977 dans un

livre de référence qui a fait date : Les autoroutes et le développement économique régional, dans lequel il affirme que « la vision simpliste de mécanismes de cause à effets ne peut être conservée... la notion de potentialité semble être une des voies efficaces qui permette ce changement de conception ». Ainsi, lorsque notre étude abordera les effets prévus et/ou espérés, nous préférerons le conditionnel et des verbes exprimant la possibilité à un futur trop déterministe.

La circulation est un principe de fonctionnement de tout système car elle permet les échanges et les transferts sans lesquels aucune interaction ni aucun dynamique ne seraient possibles. Par le biais des distances, des temps de déplacements et des coûts de transport, la circulation est un des facteurs essentiels pris en compte dans l'élaboration de tous les modèles d'organisation de l'espace. Elle est aussi productrice d'espace par les infrastructures qu'elle nécessite et, parce qu'elle participe à la hiérarchisation des lieux qu'elle relie, elle joue un rôle clé dans les différenciations spatiales. Les espaces mis en liaison génèrent des flux ou sont des relais du circuit (Lévy et Lussault, 2003, pp 158-159).

La mobilité est l'ensemble des manifestations liées au mouvement des hommes et des objets dans l'espace. C'est un concept englobant dont il convient de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration...) et qui sont souvent confondues avec lui. Les groupes humains sont confrontés à la maîtrise de la distance par la mobilité. Celle-ci ne se limite pas au déplacement physique effectif et ses techniques (le transport), mais embrasse les idéologies et les technologies du mouvement en cours dans une société. Elle rassemble donc à la fois un ensemble de valeurs sociales, une série de conditions géographiques, économiques et sociales, un dispositif technique. Les coûts (économiques, sociaux et temporels) de la mobilité ont tendance à s'alourdir car la mobilité augmente (Lévy et Lussault, 2003, pp 622 - 624). La mobilité peut être déclinée en deux types : la migration (changement définitif du lieu de résidence) et circulation (changement temporaire de lieu) (Zelinsky, 1971, pp 219-249). La migration implique donc un abandon de longue durée du lieu de départ. Il conviendrait alors de préférer l'expression de mouvement pendulaire à l'expression « migrations pendulaires ». Toutefois, la substitution d'une migration résidentielle par une circulation domicile-travail remet en cause cette opposition migration-circulation. Il est préférable de s'intéresser à la visée de la mobilité : déplacements touristiques, voyages d'affaires, migration résidentielle, circulation pendulaire, shopping...

Les transports sont les dispositifs, modes et moyens, permettant l'acheminement de personnes ou de biens matériels d'un lieu vers un autre. Par extension, ensemble des moyens de la mobilité. Les transports sont un outil dont disposent les sociétés pour produire et gérer

leur espace, c'est-à-dire organiser la mise à disposition des lieux les uns des autres. Ils permettent le franchissement physique de la distance qui sépare les lieux. Les différents modes de transports (routier, ferroviaire, fluvial, maritime, aérien...) sont choisis et sélectionnés par les individus non seulement pour leurs qualités pratiques en terme de déplacement, mais aussi pour ce qu'ils autorisent et ce qu'ils représentent. Les transports routiers ne peuvent se passer de réseaux d'infrastructures dont les coûts de construction et d'entretien sont supportés par la collectivité (par les impôts si l'autoroute est gérée par l'Etat et par un droit de péage si celle-ci est concédée à une société privée). Les transports sont inscrits dans le territoire, dont leurs réseaux en constituent l'armature. Les réseaux de transports reflètent, entretiennent et amplifient les anisotropies (lignes de force) du territoire. Ainsi, ils contribuent à ses changements et imposent son aménagement. La vitesse des transports définit un certain nombre d'échelles pertinentes pour l'organisation du territoire, le nombre de ces échelles augmente avec la création de modes de transports aux vitesses différentes. L'intermodalité, est la mise en correspondance de plusieurs modes de transports, elle combine donc plusieurs vitesses et échelles lors d'un déplacement. L'intermodalité tend à se développer car les déplacements font de plus à plus appel à divers modes de transports. Le territoire s'en trouve recomposé à deux niveaux : par l'inégal accès aux réseaux de transport et par la mise en place d'un système qui brise la continuité territoriale. Les réseaux de transports inversent l'ordre des proximités. Ainsi, la connexion des grandes villes saute les espaces intermédiaires, qui ne disposent alors d'aucun point d'accès à un réseau dont l'échelle de référence les dépasse. Il s'agit de « l'effet tunnel ». L'infrastructure constitue alors une barrière pour les espaces intermédiaires qui se voient infliger les nuisances de l'infrastructure. La création d'une infrastructure à petite échelle peut alors se voir confrontée à un refus de la part des habitants de l'espace traversé. Ceux-ci perçoivent l'intérêt de la mise en place de l'axe de transport mais ne souhaite pas le voir passer chez eux ou à proximité. Il s'agit de l'effet NIMBY (not in my backyard) (Lévy et Lussault, 2003, pp 93 7-938).

Une citation d'Emile Mérenne résume les éléments que nous venons d'évoquer : « Les déplacements de personnes, de biens, d 'informations... à travers l 'espace caractérisent la circulation (ensemble des déplacements), dont l 'intensité dans le temps et dans l 'espace détermine le trafic (importance et fréquence de la circulation) et les flux (déplacements massifs de personnes, de biens ou d'informations). Ces déplacements font appel à des moyens techniques ou moyens de transports (ensemble des techniques utilisées pour effectuer les déplacements) qui s 'inscrivent dans les territoires grâce aux voies de communication

(installations permettant la circulation des personnes et des biens), à savoir la route, la voie d'eau, le rail, les conduites... » (Mérenne, 2003).

Pour aller plus loin, Philippe Pinchemel précise que les flux sont les éléments qui servent de base à l'activité humaine : « Toute la vie humaine peut se lire à travers les flux. Ils relient les hommes entre eux ou les hommes aux lieux. Avant, les flux dans les régions concernaient uniquement de faibles quantités de produits et d'hommes. Très rapidement, les espaces régionaux, nationaux sont entrés dans un réseau dense d'échanges intégrés au commerce mondial. Les voies et modes de transports associés sont la réponse au problème de la maîtrise de la distance. Avant la voie, l 'espace est isotrope. Avec la voie, la dualité proximitééloignement constatée pour le pôle joue tout au long du tracé, créant une anisotropie spatiale forte » (Pinchemel, 1997, p.97).

La littérature géographique fourmille donc d'ouvrages abordant les flux de transports. Les études réalisées par les observatoires autoroutiers enrichissent cette littérature par leurs exemples concrets. Jusqu'à présent, l 'Observatoire de l 'A89, dirigé par Jean Varlet, ne s'est pas penché très précisément sur les flux de transports dans l'ouest lyonnais. Ce mémoire constituera une des ressources disponibles à l'étude des effets de l'A89 après sa mise en place dans l'ouest lyonnais. En effet, lors d'une étude future de l'organisation des flux de transports, et plus généralement, de l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais avec l'A89, il s'avèrera très utile de pouvoir établir une comparaison avec l'état de l'ouest lyonnais avant la mise en service de l'autoroute.

La section que nous nous proposons d'étudier correspond au dernier tronçon de l'autoroute A89, le tronçon permettant d'achever la liaison autoroutière directe entre Lyon et Bordeaux. L'ouest lyonnais est un espace soumis en grande partie à l'influence de l'agglomération lyonnaise qui joue son rôle de métropole régionale. Cette influence s'exprime notamment par de nombreux échanges entre l'ouest lyonnais et son agglomération, elle est le facteur principal de mobilité. La mobilité dans l'ouest lyonnais se traduit pas des flux que l'on peut localiser et quantifier. Quel est l'intérêt de connaître les flux qui circulent sur des axes, sur des réseaux ? Y'a-t-il un lien entre les flux et les organisations de l'espace ? L'organisation spatiale crée-t-elle les réseaux ? Les réseaux créent-ils l'organisation spatiale ? Quelle est l'influence d'une agglomération de la taille de l'agglomération lyonnaise sur les mobilités au sein de sa périphérie ? Quels peuvent être les modifications, les améliorations,

les perturbations de l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais engendrées par la mise en service de l'autoroute A89 ?

Pour tenter d'apporter des réponses à ces questions, nous établirons un diagnostic des problèmes dont souffre l'ouest lyonnais et observerons les enjeux liés à l'A89. Une fois ce portrait de l'ouest lyonnais dressé, nous analyserons les caractéristiques des flux de transports, qu'ils soient routiers ou ferroviaires, ainsi que les motifs qui sont à la base des déplacements. Enfin, nous discuterons des effets attendus de l'A89 dans l'ouest lyonnais.

-1-
PRESENTATION
DE L'OUEST LYONNAIS
ET DES ENJEUX DE L'A89

L'étude géographique des flux de transports dans l'ouest lyonnais se doit de considérer les transports comme faisant partie intégrante d'un espace, d'un système géographique. On ne peut extraire les flux de transports de l'espace dans lequel ils s'exercent, avec lequel ils entretiennent des interactions. Une étude purement sectorielle des transports n'en présente pas les enjeux géographiques. Il est donc nécessaire de dresser un portrait géographique de l'ouest lyonnais. Le dossier d'enquête publique contient une présentation très précise de l'ouest lyonnais. Parmi les éléments suivants, certains en sont extraits pour comprendre les liens entre les réseaux de transport et leur milieu, pour comprendre l'organisation spatiale de l'ouest lyonnais. Lorsque la source n'est pas indiquée, les données proviennent de ce document.

L'ouest lyonnais est un espace qui ne favorise pas les déplacements, dont le dynamisme est faible. Ce territoire sera, d'ici 2012, traversé par le dernier tronçon de l'autoroute A89 dont les caractéristiques seront observées.

I- L'ouest lyonnais, un espace qui ne favorise pas

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.