Conséquence de l'évolution du lien substantiel entre Etat du pavillon et navire au sein de la marine marchande Fr. et des équipages

CHAPITRE I

Le lien substantiel dans la relation État-Navire

A. Définition du navire et approche du lien substantiel

Le terme «navire» désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau et les hydravions, utilisé ou susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau. Tel est défini le navire dans la réglementation maritime internationale, dite COLREG 76.

Le navire est un bien meuble⁵ individualisé, naturalisé et immatriculé et à ce titre met en évidence la différence fondamentale qui l'oppose au bien meuble traditionnel de type immobilier. Le navire, immobilisation financière importante au regard du patrimoine de son/ses propriétaires, présente en outre la particularité d'être mobile et de pouvoir quitter les eaux relevant de la souveraineté nationale. A ce titre, il paraît justifié de lui attribuer un regard particulier dans le cadre des réglementations internationales. La convention de Montego Bay sur le droit de la mer en 1982, faisant suite à un premier mouvement vers la définition du navire lors de la convention internationale de Genève de 1958, établit un certains nombre d'éléments reconnaissant le statut spécifique du navire en tant qu'entité. Le navire se doit

⁵ Comprend les biens amortissables qui donnent droit ou qui donneraient droit à une déduction pour amortissement aux fins de l'impôt sur le revenu. Ils comprennent aussi les biens meubles, autres que les biens amortissables, dont la vente donnerait lieu à un gain en capital ou une perte en capital aux fins de l'impôt sur le revenu. Aux fins de la TPS/TVH, les immobilisations ne comprennent pas les biens des catégories 12, 14 ou 44 de l'annexe II du Règlement de l'impôt sur le revenu.

donc d'être reconnu par un État, et un seul (faute de quoi il est considéré comme pirate). Le pavillon, représentatif de l'État lui accordant sa reconnaissance, est également le symbole du « lien substantiel » le liant à cet État. Ce lien, non défini lors de la convention, a été laissé à la libre appréciation des États signataires et, pour beaucoup d'entre eux, n'a pris qu'une signification purement légale. Chaque État est en mesure de définir les critères d'acceptation d'un navire au sein de sa flotte nationale, lui attribuant alors les documents requis par les réglementations internationales et son entrée au « registre maritime » justifiant des noms, et caractéristiques du navire.

Il me paraît important de souligner que le texte ne spécifie pas la nature du lien substantiel de manière systématique, laissant le soin aux États du pavillon de définir par eux-mêmes sa nature, et quelles obligations il entraînera.

En France, les administrations compétentes en matière d'immatriculation du navire sont d'une part l'administration des Douanes, qui dépend du Ministère des finances, et d'autre part l'administration des Affaires Maritimes, qui dépend du Ministère des Transports. L'administration des douanes accorde la nationalité Française au navire par la procédure de «francisation» et les Affaires Maritimes délivrent les titres de navigation et de sécurité, ainsi que le numéro d'immatriculation du navire, qui sont indispensables pour pouvoir naviguer en règle.

Il existe en France deux registres sous lesquels un navire de marine marchande peut être immatriculé : un registre applicable en métropole et dans les départements d'outre-mer et le Registre International Français (RIF), considéré comme pavillon de complaisance par l'ITF⁶.

Pour pouvoir être immatriculé sous le pavillon Français, le navire doit au préalable être individualisé par certains éléments. L'individualisation du navire tient à des caractéristiques physiques qui sont le port d'attache, le nom et le tonnage.

Le code des douanes, pour assurer le lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire exigé par les Conventions internationales, a posé une condition relative à la construction du navire et une autre relative à la propriété du navire. Depuis 1793 jusqu'à aujourd'hui, ces conditions ont fait l'objet d'une évolution importante. En effet, le navire devait avoir été construit en France et appartenir pour le tout à des Français à l'origine⁷. Suite à l'évolution économique et l'apparition de nouveaux organes de financement (crédit bail) ou de mode d'affrètement

⁶ International Trade Federation

⁷Titre IX, article 219 du code des douanes

(coque nue), des règles dérogatoires de propriété du navire ont été mises en place. En effet, dans le cas de l'affrètement coque-nue, il s'agit d'attribuer la nationalité Française provisoirement à un navire étranger affrété coque-nue par un armateur Français, sous réserve que l'État d'origine accepte l'abandon provisoire de son pavillon d'origine.

En outre, la condition de propriété du navire fixée par la loi du 3 janvier 1967 a été «communautarisée» par la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports, à l'occasion de la réforme du pavillon TAAF afin de mettre en harmonie le droit Français avec la droit communautaire. Le nouveau texte prévoit, en outre, un contrôle de sécurité comme condition préalable et indispensable à la francisation du navire et «communautarise» la condition de construction du navire.

Pour obtenir la nationalité Française, le navire est soumis à la procédure de francisation.

Cette procédure ne varie pas, que le navire soit sous pavillon national ou qu'il batte pavillon RIF. Ainsi, le lien substantiel entre l'État du pavillon et le navire ne semble pas être mis à mal lors de la procédure d'enregistrement du navire à proprement parler. Le nouveau registre RIF ne change pas non plus la donne en instituant le guichet unique. Seules les conditions de navigants évoluent dans un sens communautaire.

Voyons à présent de quelle manière s'effectue la francisation puis l'immatriculation d'un navire de commerce. Nous ne parlerons ni des navires militaires où le lien substantiel est par trop évident puisque systématisé par l'influence du ministère de la défense, par les missions de représentations ou les opérations militaires conjointes, ni des navires de plaisance qui n'ont pas d'impacts réels tant sur la politique française que sur sa balance commerciale.