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La Responsabilité du Transporteur Pendant l'Expédition Maritime

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par Moustapha FALL
IPD Thomas Sankara - BTS 2009
  

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CONCLUSION

S'il fallait déterminer l'obligation la plus cruciale du transporteur maritime de marchandises en dehors de celui d'acheminer et de livrer la marchandise dans le même état qu'il les aura eues, on devrait admettre qu'il s'agit de son obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité. L'exécution de cette obligation, nous le savons, passe entre autres par une série de contrôles et d'examens minutieux entrepris pour détecter tous les vices décelables, plus particulièrement celles affectant les parties névralgiques du navire.

C'est l'une des rares raisons pour lesquelles, la réglementation en vigueur exige du transporteur, la preuve qu'il a nécessairement accompli toutes les diligences raisonnables que son cocontractant serait légitimement en droit de s'attendre de lui, avant même d'invoquer un des cas exceptés prévus.

En somme le transporteur doit prouver son absence de faute avant d'invoquer et établir le cas excepté. Cette absence de faute passe également par l'exécution de toute une palette d'obligations s'inscrivant dans le souci d'apporter tous les soins nécessaires et exigibles pour veiller en bon père de famille sur la marchandise qui devra être remis au destinataire dans l'état initial qu'il les aurait reçu.

Cette obligation de veiller en bon père de famille sur la marchandise dont il a la garde, procure aux ayant droits de ceux-ci, la faculté de lui reprocher d'avoir fait passer ses intérêts personnels avant ceux de la cargaison. On rencontre souvent ce problème en matière de déviation et de transbordement.

Cependant, nous avons vu que sa situation d'absence de faute ne lui dégage pas forcément de sa présomption de responsabilité dans un système de responsabilité de plein droit tel que celui organisé par le corps de règles issu de l'articulation de la loi française du 18 juin 1966 et de la Convention de Bruxelles dans sa version amendée de 1979.

Le caractère plus ou moins sévère de la Convention de Bruxelles et de la loi française du 18 juin 1966 s'apprécie en fonction des règles alternatives équivalentes. Le meilleur comparatif serait les Règles de Hambourg du 31 mars 1978. Ces règles présentent plus une influence française dans leur rédaction puisqu'elles substituent au système d'énumération d'une liste prédéfinie, un système basé sur des concepts généraux et globaux.

Ainsi le transporteur maritime de marchandises désirant s'exonérer sous l'empire des Règles de Hambourg du 31 mars 1978, devra quasi systématiquement démontrer son absence de faute, ainsi que celui de ses préposes, par la biais d'une démonstration de l'accomplissement correcte de l'obligation de diligence raisonnable dont il est débiteur, avant même de pouvoir invoquer tel ou tel cas excepté.

Bien entendu, cette preuve ne sera pas nécessaire dans les cas où sa diligence ne pouvait avoir aucune incidence sur le déclenchement de cet événement exonératoire. Elle ne sera non plus nécessaire dans les cas où toute la diligence du monde se révèlerait insuffisante à parer aux conséquences de la cause exonératoire.

Or nous savons pertinemment que les juges se montrent très réticents à admettre que le transporteur aurait tout fait de ce que l'on pouvait s'attendre de lui en terme de diligence raisonnable pour éviter de subir les conséquences de la cause des dommages.

Il faudrait dès lors se rendre à l'évidence que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles se montrent beaucoup plus protectrices des intérêts du transporteur que ne le sont les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

En somme, il faudrait retenir que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles laissent une place beaucoup moins importante à l'absence de faute du transporteur comme exigence préalable d'exonération que ne le font les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

Quoi qu'il en soit les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 ne bénéficient que d'un champ d'application particulièrement restreint, vu son faible taux de ratification. De plus il semblerait même qu'elles soient en passe d'être bientôt remplacées par une nouvelle convention internationale. Il se peut très bien qu'elle cède la place au texte final qui aboutirait du projet de la CNUDCI par exemple

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