CH III :Firmes multinationales et tissu
local : secteur câblage automobile en Tunisie :
Introduction :
Quoique la part importante des IDE demeure
détenue par les pays développés (en terme de
réception) à cause de leurs avantage comparatif d'offre ainsi que
leurs stock en capital humain, les flux des capitaux, vers les pays en voie de
développement, ne cessent d'augmenter. Cette augmentation est due
principalement à leur différentiel des coûts, aussi bien
qu'aux efforts fournis en matière d'attraction.
Vu les spécificités de ces pays, la
majorité des activités délocalisées sur leur
territoire restent de type manufacturier intensif en main d'oeuvre moyennement
qualifiée, et requiert une technologie mature ou en voie de
maturité.
Prenons le cas de la Tunisie qui, comme la
plupart des PVD, a pris le choix de libéraliser son économie
depuis la fin des années soixante. Ce choix a été
matérialisé tout d'abord par les différentes lois
adoptées, commençant par la loi 72-38 de 1972 qui a ouvert la
porte aux investissements étrangers (cette loi a toujours
été assimilée au secteur textile car c'est
l'activité étrangère dominante en Tunisie), ainsi que la
loi de 2 août 1987 qui venait pour définir le nouveau code
d'investissement (ce code a remplacé celui de 1968).
Ces efforts de libéralisation et
d'intégration à l'économie mondiale ont été
couronnés par l'adhésion à l'OMC (organisation mondiale de
commerce) dés sa création en 1995 (cette création
était faite à la place du GATT), avant de signer la même
année un accord de libre-échange avec l'union européenne
(cet accord a entré en vigueur en 1996).
Donc la Tunisie s'est fortement engagée
dans la libéralisation espérant de tirer les avantages promis et
de relever les défis occasionnés par ces engagements.
Pour un pays comme la Tunisie le fait de se lancer
dans une économie de marché, signifie priver sa balance de
paiement et par la suite son économie, d'une source importante de
revenue qui est les droits et les taxes douaniers, et par la suite mettre en
péril son équilibre budgétaire.
Cela peut se rectifier en compensant la perte subit
à ce niveau par l'entrée des capitaux étrangers sous forme
d'IDE.
Or cette entée n'est pas si évidente que la
collecte des frais douaniers, car elle nécessite un effort
supplémentaire pour construire un avantage capable d'attirer les
capitaux étrangers (surtout européens), de diversifier les
secteurs d'orientation de ces capitaux et enfin de bénéficier des
bienfaits des IDE, outre l'apport des capitaux ( voir CH II).
En effet, la Tunisie a beaucoup travaillé
sur ce plan afin de profiter au maximum de sa proximité au continent
européen, de renforcer et moderniser son infrastructure, et de
préparer un stock de main d'oeuvre qualifiée capable de lui
conférer une autre gamme d'avantage et d'attirer plus des industrie
intensive en technologie (vu l'importance de la technologie dans le processus
de développement). C'est le cas des composants automobile auxquels nous
nous intéressons dans ce chapitre dans le but de voir les effets de
l'IDE dans ce secteur sur quelques aspects du développement local. Dans
la première section nous présentons la place du secteur des
composants automobile dans l'économie tunisienne, dans la
deuxième section on s'intéresse aux effets des entreprises
multinationales sur le développement local ;
Section 1 : Place du secteur des composants
automobiles dans l'économie. Tunisienne
P1 : Réalité du secteur
composants automobiles :
Le secteur composants automobiles ne cesse de gagner
de terrain en Tunisie, même avec la persistance de la crise
financière (Septembre 2008) qui a frappé de plein fouet le
secteur automobile à travers le monde, il continue sa tendance
haussière avec un peu de ralentissement.
Aborder le secteur des composantes automobiles en
Tunisie et l'analyser en détail implique l'évocation de son
historique, de sa localisation ou concentration géographique dans le
pays, de son évolution (de point de vue économique), et enfin de
sa structure (les segments florissants au sein de ce secteur).
1) Survol historique :
l'histoire de l'automobile en Tunisie a
commencée à la veille de l'indépendance, exactement en
1961 avec la création de STIA ( société tunisienne
d'industrie automobile).Il s'agit d'une société
paraétatique dont le capital était détenu alors par des
banques nouvellement nationalisées. Son activité concernait en
grande partie le montage des véhicules sous licence.
À cause de la faiblesse de son marché
intérieur, qui entrave toute tentative de décollage de cette
industrie de montage, la Tunisie a décidé en 1987 de mettre fin
à la production ou le montage des véhicules légers et de
s'orienter vers le développement d'une industrie de composants et
d'équipements (ce passage a été concrétisé
à travers la modification de code d'investissement en août
1987).
Toutefois la Tunisie n'a pas renoncé à
l'activité de montage dans sa totalité, mais elle a
conservé l'assemblage à forte valeur ajoutée, celui des
bus et des camions par l'intermédiaire de deux entreprises
nationale ; la STIA bien sûr et la SETCAR (Société
d'Equipements de transport et de carrosserie).
La deuxième phase vécue par ce
secteurest celle qui s'étale de 1988 à 1994. cette phase
était marquée par l'intervention de l'Office de commerce tunisien
pour lancer un appel d'offre international pour l'approvisionnement de
marché national en véhicules légers
« built-up ». Cet appel était assorti par une double
convention de compensation et de coopération industrielle pour permettre
aux sous-traitents travaillant auparavant avec la STIA d'écouler leur
production mécanique et électrique. Cette période a
été considérée comme une période d'appui ou
de soutien pour un secteur équipementiers encore naissant.
La dernière phase a commencé en 1995,
et demeure jusqu'à nos jours et au cours de laquelle des mesures
étaient prises et ont beaucoup contribué au développement
de ce secteur.
Il s'agit en particulier de faire soumettre les
équipementiers étrangers à un cahier de charge pour viser
un double objectif de développement et d'encadrement du
marché.
Aussi le gouvernement tunisien a obligé les
concessionnaires de marques d'importer les véhicules au prorata de
l'effort de « compensation » (achats des pièces
automobiles) des constructeurs qu'ils représentent.
2)Répartition géographique
:
La répartition de l'industrie automobile sur le
territoire tunisien est très homogène. Après avoir
examiner l'annuaire de l'API nous avons pu identifier 119 entreprises que l'on
peut classer dans l'industrie automobile. Sur les 24 gouvernorats tunisiens, 15
accueillent des industriels du secteur.Les 73 entreprises totalement
exportatrices sont présentes dans 13 d'entre eux, c'est-à-dire
dans plus de la moitié des régions.
La capitale et ses environs constituent sans conteste
le centre traditionnel de l'industrie équipementière tunisienne.
Le tissu industriel y est extrêmement dense et diversifié. Si l'on
prend pour référence l'agglomération tunisoise au sens
large, c'est-à-dire la zone correspondant au gouvernorat de Tunis et
Banlieue d'avant 1984, ce Grand Tunis présente une concentration
incomparable, accueillant le tiers de l'activité
équipementière tunisienne : plus de 30% des entreprises
totalement exportatrices. C'est sur cette zone et en particulier sur les
gouvernorats de Tunis et de Ben Arous (au sud de l'agglomération) que
l'on trouve les entreprises les plus anciennes, le plus souvent d'une taille
respectable. La variété des investisseurs est aussi notable :
forte proportion d'entreprises tunisiennes, en particulier celles du groupe
Chakira (COFAT) et de coentreprises, présence de filiales de
multinationales françaises, européennes mais aussi
américaines (Lear) et de capitaux arabes.
Carte 1 : Polarisation de l'industrie
automobile autour de Tunis
Source : Attractivité et agglomération de
l'industrie automobile au Maroc et en Tunisie (2008)
Jean-Bernard LAYAN
Yannick LUNG
L'orientation exportatrice de l'industrie tunisienne a d'abord
plutôt profité à des régions un peu plus
éloignées de la capitale (Tizaoui, 2001, 2004). Dès le
milieu des années 90 la région de Bizerte accueille des
investissements de taille importante à capitaux étrangers (MGI
Coutier, Valeo) ou tunisiens (COFAT), devenant un pôle national du
câblage (arrivée de SCV en 2001) en confirmant ses succès
dans d'autres industries exportatrices (textile, électronique).
L'activité de câblage s'est aussi développée dans le
gouvernorat de Nabeul qui profite de la liaison autoroutière avec Tunis
(Grombalia, Hammamet). On y observe une forte présence d'entreprises
italiennes. Les groupes allemands marquent eux leur préférence
pour le gouvernorat de Sousse (Dräxlmaier et Leonische principalement)qui
possède un tissu assez ancien d'établissements exportateurs
relativement importants .
Plus récemment, la politique volontaire
d'aménagement du territoire du gouvernement tunisien a
bénéficié surtout à la région rurale de
Zaghouan (Kriaa, Montacer, 2009), à une heure de route de Tunis, devenue
en quelques années un pôle majeur de l'industrie
équipementière tunisienne. Zaghouan est le gouvernorat qui
accueille le plus d'entreprises du secteur totalement exportatrices alors
qu'aucune d'entre elles n'existait avant 2001. Une zone industrielle importante
s'est développée à El Fahs autour du complexe industriel
du Suédois Autoliv (fabrication de volants). L'expansion sectorielle se
poursuit maintenant autour du petit village d'Hammam Zriba, cible d'un
programme d'aide spécifique.
Toujours soutenue par cette politique gouvernementale
relayée efficacement par les gouverneurs l'expansion géographique
de l'industrie automobile concerne aujourd'hui des régions de plus en
plus éloignées de la métropole tunisoise. Une
deuxième ceinture d'investissements, équipementiers émerge
incluant des régions situées plus à l'intérieur du
pays. Il y a quelques mois le spécialiste coréen Sewon et
l'allemand Dräxlmaier, ouvraient des unités de production de
câbles respectivement à Kairouan et Siliana. Plusieurs
investissements sont aujourd'hui annoncés dans le gouvernorat du Kef
dont celui de l'équipementier japonais Yazaki, des groupes allemands
Coroplast et celui Continental (ouverture 2009), des projets, qui risquent
d'êtres gelés à cause de la récession mondiale
actuelle.
3)Évolution et rôle de
l'état :
Observation globale du secteur
(observation internationale)
Le secteur de l'automobile est
marqué par la délocalisation croissante de l'assemblage du
véhicule et de la production des composants automobiles loin des centres
de fabrication traditionnels vers des sites de production à bas prix.
Ces centres traditionnels se consacrent dorénavant aux activités
de recherche et développement ainsi qu'à la conception de
nouveaux véhicules et il est prévisible que cette tendance va se
renforcer à l'avenir.
Globalement, la demande de composants automobiles
est extrêmement cyclique, mais surtout la structure géographique
de la demande de composants est en cours d'évolution. Les
véhicules deviennent de plus en plus complexes, avec l'utilisation
croissante, par exemple, de l'électronique de bord et de la
télématique. On assiste en outre à une segmentation
croissante du marché de l'automobile caractérisée à
la fois par la prolifération des modèles et par l'extension de la
gamme des options supplémentaires susceptible de s'ajouter (à la
demande du client) à chaque modèle. Or les constructeurs
automobiles cherchent simultanément à réduire la
diversité des composants en faisant davantage appel à la
standardisation et la modularisation. Cette évolution va de pair avec la
volonté des constructeurs automobiles de restreindre le nombre de
fournisseurs de composants.
De plus, comme le secteur connaît un transfert
croissant des fonctions de conception et d'ingénierie des constructeurs
automobiles aux équipementiers, la collaboration des divers acteurs
progresse. Dans l'ensemble, les fournisseurs de composants, qui créent
de la valeur ajoutée, sont en mesure de conserver une position solide
sur le marché.
En revanche, une intense pression concurrentielle
s'exerce sur les fournisseurs de produits plus en amont de la chaîne
d'approvisionnement. Les pressions subies par les fournisseurs de composants ne
se limitent pas à des demandes de réduction de prix et
concernent aussi la ponctualité de la livraison
(réduction des délais ou programmes juste-à-temps).
L'organisation de la logistique revêt donc une importance essentielle
pour les fournisseurs de composants, car elle a non seulement un impact sur les
coûts, mais aussi sur le respect des critères de livraison
imposés par les constructeurs automobiles et, à leur tour, par
les équipementiers du niveau supérieur.
Donc, le secteur composantes automobiles est un
secteur sur lequel peuvent compter des pays en voie de développement
comme la Tunisie à cause de leur avantage comparatif des coûts
mais aussi à cause de la croissance de la demande intérieure sur
leurs marchés (la Tunisie n'est pas concernée par ce dernier
avantage à cause de l'étroitesse de son marché local).
Situation en Tunisie
Depuis 1987, la Tunisie s'est donc
spécialisée, s'agissant de l'industrie de l'automobile, sur la
branche des éléments de véhicules.
Ce secteur a connu une forte croissance et atteint son
apogée dans la période allante de 1998 à 2004 avec un taux
de croissance annuelle de 18%, ainsi qu'un taux de croissance annuelle des
exportation de l'ordre de 19% pendant la même période.
Une étude était réalisée
par l'API durant la période 1999-2004 a constaté les
évolutions positives suivantes qui seront résumées dans
le tableau ci-dessous.
Tableau 6
Rubrique
|
1998-1999
|
2003-2004
|
|
· Nombre d'entreprises
|
124
|
175
|
|
· Nombre d'emplois
|
16000
|
32700
|
|
· Nombre d'entreprises exportatrices
|
33
|
89
|
|
· Nombre d'entreprises en partenariat
|
42 (15 à capitaux 100% étrangers)
|
93 (49 à capitaux 100% étrangers)
|
|
· La production en MTND
|
523
|
1200
|
|
· Nombre d'entreprises certifiées ISO
|
20
|
44
|
|
· Exportation en MTND
|
405
|
807
|
|
· Importation en MTND
|
452
|
623
|
Source : API (2004)
Le pays contribue à hauteur de 11 % (1999) aux
exportations de la Zone (la zone MEDA) dans ce secteur, soit 1,5 % des
exportations du pays. L'Europe représente le principal
débouché en absorbant 90 % des exportations d'équipements
automobiles ( France 40%, Allemagne27%, Italie12%).
. Les échanges extérieurs de la branche
durant la période 1999 - 2003 se sont caractérisées par
une couverture totale des importations par les exportations (130% en 2003).
Ceci est dû surtout à la performance de l'activité «
faisceaux de câbles » qui est largement excédentaire ( taux
de couverture supérieur à 200 % ).
En fait l'examen de ces chiffres est signifiant pour
mettre en valeur un secteur qui se classe parmi les plus performants en
Tunisie. Mais cette performance n'était pas hasardeuse, elle
était le fruit d'un travail de base infernale, conduit par le
gouvernement tunisien, pour attirer les capitaux étrangers et promouvoir
l'activité exportatrice d'une part, et d'inciter les investisseurs
nationaux de se lancer sur cette piste d'autre part.
Rôle de l'État
Consciente de la vitalité des IDE pour la
stabilité économique ainsi que pour développer le tissu
industriel local, la Tunisie a pris un ensemble des mesure d'encouragement
à l'investissement sur le territoire national. Cette stratégie se
compose de deux volet, un premier renforçant l'ouverture
économique et l'intégration à l'économie mondiale,
et un deuxième antagoniste au premier qui consiste à
protéger les secteurs encore vulnérables.
La Tunisie offre aux investisseurs étrangers
plusieurs avantages, tels que l'exonération des droits de douane ou la
réduction de la TVA à 10 % pour les biens d'équipement
importés. Depuis 1995 (date à laquelle la Tunisie a
été le premier pays méditerranéen à signer
un accord d'association avec l'Union européenne) le marché de
l'automobile et des composants tunisiens est ouvert à tous les
constructeurs. En outre, des accords instituant graduellement une zone de libre
échange ont été conclus au cours des quatre
dernières années avec l'Egypte, la Jordanie, le Maroc, la Libye
(accord d'Agadir). Enfin, l'adhésion de la Tunisie à l'OMC depuis
sa création (1996) constitue un autre élément confirmant
sa volonté d'ouverture et de renforcer sa
compétitivité.
Les « droits de douane » n'existent pas
à proprement parler sur les « quotas de véhicules
légers », mais ce sont des « droits de consommation »,
qui augmentent en fonction de la puissance de la voiture, ainsi qu'une TVA de
10 %. Toute importation hors quota subit des droits de douane plus
élevés selon la catégorie du véhicule et une TVA de
18 %, voire supérieure ( jusqu'à 355%) en cas de véhicules
de luxe. Les autorités tunisiennes, dans un souci d'économie
d'énergie, et pour avantager les classes moyennes, baissent
progressivement les droits de consommation sur les petites cylindrées.
L'automobile en Tunisie demeure un secteur
réglementé, pour lequel les importations sont encore soumises
à d'importantes taxes dans le cadre d'une politique qui vise à
promouvoir la production nationale de composants. Les autorités
tunisiennes allouent aux importateurs officiels des « contingents
tarifaires » d'importation, qui sont fonction des résultats
présentés par les constructeurs dans le cadre d'une politique de
coopération industrielle qui a pour objet de faire participer les
groupes étrangers au développement des industries
mécaniques et électriques nationales.
Il est temps maintenant d'évaluer les
retombées de ces mesures et de cette politique d'incitation à
l'investissement. Dans quelle mesure l'État tunisien a atteint ses
objectifs de départ ? à savoir l'entrée des capitaux
et le développement local à travers l'implantation des
multinationales du secteur sur le sol tunisien.
Pour vérifier le degré d'atteinte de
ces objectifs on va procéder à l'analyse de la branche
pionnière (en termes d'exportation, d'emplois et de croissance) du
secteur composants automobile, qui est la branche de câblage.
P2 : C%oblage automobile en Tunisie et
spécificité du secteur
Présentation
générale
Un véhicule compte en effet en moyenne 2000
mètres de câbles. Le câblage représente ainsi 6 % du
prix d'une voiture. Les constructeurs ont depuis longtemps externalisé
cette activité au profit des équipementiers.
En 1998, la part de marché de la Tunisie au niveau
mondial dans ce secteur était de 1,6 % ; elle est passée en 2004
à 2,2 %. Les faisceaux de câbles représentent 63 % de
l'emploi et 73 % des exportations du secteur des équipementiers.
Graphique 3
source :
Cahier du CEPI NÁ 9
La répartition des entreprises par
activités permet de constater le poids de la branche câbles et
faisceaux de câbles (CFC) qui représente la principale composante
de l'industrie des équipements avec une valeur de 143 Millions €
soit 54 % de ce secteur. Ce segment représente un enjeu important pour
l'industrie tunisienne des composants automobiles.
Au cours des cinq dernières années,
la Tunisie a enregistré l'entrée en production de 11 entreprises
générant plus de 7000 emplois. Actuellement la branche compte 18
entreprises (dont 12 filiales de groupes étrangers) et près de 10
000 emplois. Ces entreprises sont totalement exportatrices. La production et
les exportations de la branche ont connu un taux de croissance annuel moyen de
50 % et une valeur ajoutée de 30 % sur les cinq dernières
années. Compte tenu des caractéristiques du marché, la
plupart des grands équipementiers internationaux sont présents en
Tunisie, cas de Delphi (USA), Valeo (France), UTA
(Allemagne) ou Leonische (Allemagne).
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