De la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien face au principe de la réparation intégrale.

Octobre 2020

Université Libre des Pays des Grands Lacs

ULPGL/Goma

Faculté de Droit
B.P : 368 Goma

DE LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITÉ
CIVILE DU TRANSPORTEUR AÉRIEN FACE AU
PRINCIPE DE LA RÉPARATION INTÉGRALE

Par

Pascal CLAUDE MUHIMA

Mémoire présenté en vue de l'obtention du Diplôme de Licence en Droit

Option : Droit économique et social.

Directeur : Prof. Aristide KAHINDO NGURU Encadreur : C.T. Clément KIBAMBI VAKE

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RESUMÉ

Le présent travail relatif à la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien face à l'impératif de la réparation intégrale soulève la problématique relative au fondement de cette limitation. Il prône la nécessité d'instaurer le système de réparation intégrale en matière d'aviation civile.

Pour atteindre le résultat, notre recherche a fait usage à des méthodes : juridique au travers exégèse, sociologique et comparative, appuyées par la technique documentaire.

La présente étude a abouti aux résultats selon lesquels le fondement de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien est largement dépassé à l'ère actuelle du fait que l'entreprise aéronautique a subi un développement considérable de sorte que l'évolution de la technologie qui limite le nombre d'accident, les mesures de sécurité et de suretés exigées dans le domaine aéronautique, ainsi que l'assurance responsabilité obligatoire, vident la limitation de la responsabilité du transporteur aérien de tout fondement.

Ainsi, il est indispensable d'instituer dans l'aviation civile un régime de réparation intégrale justifiée d'une part par la contestation de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien dans son principe et dans son montant; et d'autre part, par l'avilissement du fondement de la limitation de responsabilité du transporteur aérien, afin d'assurer une entière protection aux victimes des accidents de circulation aérienne.

ABSTRACT

The current work deals with the limitation of civil liability of the air transporter in opposition to the requirement of full redress. It brings out a set of problems pertaining to the legal basis of that limitation. It stands for the urge of introducing the system of full redress as far as civil aviation is concerned.

In order to reach the result, I used the exegetical, sociological and the comparative methods. They have been backed by the documentary technique.

The result I reached revealed that the legal basis of the limitation of civil liability of the air transporter is now broadly outdated insofar as the aeronautical industry has gone through a significant development so as the evolution of technology which limits the number of accidents, security and warranty measures required in aeronautics as well as the compulsory liability insurance make groundless the limitation of liability of the air transporter.

Therefore, it is essential to introduce in the civil aviation a system of full redress justified on the one hand by the objection of the limitation of the air transporter's liability both in its principle and its amount. On the other, the justification lies in the debasement of the ground of the limitation of the air transporter's liability in order to guarantee a full protection to victims of air traffic accidents.

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ÉPIGRAPHE

« Toute activité faisant naître un risque pour autrui rend son auteur responsable du
préjudice qu'elle peut causer, sans qu'il y ait à prouver une faute à son origine. »

Philippe LE TOURNEAU

« ...Reconnaissant l'importance d'assurer la protection des intérêts des consommateurs dans
le transport aérien international et la nécessité d'une indemnisation équitable fondée sur le
principe de réparation,... »

Préambule de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée le 28 mai 1999 à Montréal

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DÉDICACE

A mes père et mère, Mènes MUHIMA MUHOMBO et Immaculée MASIKA MUYISA, pour l'amour manifesté à mon égard depuis ma naissance. Malgré les difficultés, ils acceptent de me prendre en charge et orienter mes choix ;

A mes très chères Grace NEEMA KUBUYA et Joviale BINDU MUHIMA respectivement la mère de mes enfants et ma fille, qui acceptent de me tenir quotidiennement compagnie.

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REMERCIEMENTS

L'effort personnel ne suffirait pas pour que les recherches matérialisant le présent mémoire de licence en droit économique et social soient menées convenablement. C'est pourquoi je tiens à remercier toutes les personnes qui n'ont ménagé aucun effort pour sa réalisation, à l'occurrence :

Mon équipe d'encadrement composée du Professeur Aristide KAHINDO NGURU et du Chef de Travaux Clément KIBAMBI VAKE, respectivement directeur et encadreur de la présente recherche, qui, malgré la multiplicité de leurs tâches, ont accepté de m'orienter au travers divers amendements pour l'amélioration des résultats de ma recherche ;

Mes frères et soeurs tels que Jules MUYISA, Didi MUHIMA, Ndoole MUHIMA, Nathalie MUYISA, Gislaine MUHIMA, Claudine MUHIMA, Léontine MUHIMA, Clémence MUHIMA, Didier MUYISA, Osée MUHIMA, Salome MUHIMA, Ahadi MUHIMA, Josline KIMBENDA, Joséline KIMBENDA, Jospin KIMBENDA et Jaël MUHIMA pour l'amour fraternel qu'ils manifestent à mon égard ;

Mes amis Patrick KAVOTHA, Michel NGABOYEKA, Ramus KANYANGARA, Jackson KITAMBALA, Joël NZIRORERA, Trésor MBAKA,... pour les orientations et l'esprit de vouloir vivre ensemble ;

Mes camarades et toute personne avec qui je partage les joies et les peines dans le monde académique tels que Daniel ABALIBUNO, Bernard FUNDI, Benin KALERE, Ishara BASUA, Obadi BULERE, Bienvenu MWATSI, WINGI ED'Israel, Evody BOYONGO, Ester NGAYIHEMBAKO, etc.

A tout celui dont son nom n'a pas été repris ci-haut et a contribué d'une façon ou d'une autre à la réalisation du présent travail ; qu'il trouve ici l'expression de ma profonde reconnaissance.

CLAUDE MUHIMA Pascal

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PRINCIPAUX SIGLES ET ABRÉVIATIONS

Art. Cit : Article déjà cité ;

CCCL III : Code Civil Congolais Livre troisième dit code des obligations ;

DTS : Droits de Tirage Spéciaux ;

FMI : Fond Monétaire International ;

JORDC : Journal Officiel de la République Démocratique du Congo ;

LGDJ : Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence ;

LTA : Lettre de Transport Aérien ;

Op. Cit. : Ouvrage déjà cité ;

OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale ;

PUG : Presses Universitaires du Graben ;

PUF : Presses Universitaires de France ;

PUZ : Presses Universitaires du Zaïre ;

RVA : Régie des Voies Aériennes ;

SA : Serve Air (Service Air) ;

SONAS : Société Nationale d'Assurance.

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INTRODUCTION GENERALE

1. ANNONCE DU SUJET

Il est de principe que le transporteur assume, de par le contrat de transport, une obligation de résultat doublée d'une obligation de sécurité et de célérité, non seulement pour les personnes, mais aussi pour les biens qu'il transporte jusqu'à destination¹ . Il s'agit d'une responsabilité de plein droit². C'est pourquoi les textes internationaux³ qui régissent la responsabilité civile du transporteur aérien à ce jour ainsi que la loi congolaise en matière d'aviation civile⁴ prévoient la présomption de responsabilité en charge du transporteur aérien pour tout dommage survenu au cours de toutes les opérations d'embarquement et de débarquement à bord de l'aéronef.

En effet, le propre de la responsabilité civile est de « rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage et replacer la victime, aux dépens de responsable dans la situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit ». Autrement dit, « les dommages-intérêts alloués à une victime doivent réparer le préjudice subi sans qu'il en résulte pour elle ni perte ni profit⁵ ».

La Convention de Varsovie sur l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international du 12 octobre 1929⁶ limite cependant la responsabilité du transporteur aérien

¹ A. KAHINDO NGURU, Droit privé aérien, Notes de cours à l'usage des étudiants de première licence en droit économique et social, ULPGL, 2018-2019, p5, inédit.

² M. DE JUGLART, Traité de droit aérien, Tome 1, Paris, LGDJ, 1989, n°2454, p957.

³ Article 19 de la Convention sur l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signé à Montréal le 28 mai 1999 : « Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises. Cependant, le transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les prendre. »

⁴ Voir les articles 136 à 140 de la loi No. 10/014 du 31 décembre relative à l'aviation civile en RD Congo, in JORDC, numéro spécial, 52^e édition, Kinshasa le 16 janvier 2011.

⁵ Civ. 2eme, 1^er avril 1963. II. 13408, note ESMEIN et Civ. 2eme, 23 janvier 2003, Bull. II, n°20 cité par D. Le Prado, Equité et effectivité du droit à réparation, disponible sur http://www.courdecassation.fr/I-MG/file/pdf-2006/05-12-2006_assurance/05-12-..., PDF, consulté le 3 août 2019 à 11h38.

⁶ La République Démocratique du Congo, par note du 27 juillet 1962, a déclaré qu'elle se considère liée par la Convention de Varsovie de 1929 (avant son accès à l'indépendance, l'acceptation de la Convention a été faite par la Belgique le 13 juillet 1936). Voir les parties contractantes de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 et du protocole portant modification de celle-ci signé à la Haye le 28 septembre 1955 disponible sur www.droitcongolais.info/files/0.7.30.1-Adhesion-a-la-convention-de-Varsovie.pdf, consulté le 4 décembre 2019 à 20h.

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international. Cette Convention⁷ a été qualifiée d'avoir une portée limitée à certains aspects de la responsabilité du transporteur aérien⁸. En d'autres termes, cette Convention avait été jugée d'inéquitable à l'égard des passagers que des marchandises en raison du faible plafond de responsabilité civile du transporteur aérien qu'elle prévoyait en cas d'accident et qui ne correspondait plus à l'évolution économique actuelle⁹.

Ainsi, est survenue la Convention de Montréal signée le 28 mai 1999¹⁰ qui a été dotée d'une finalité qui vise à remédier aux nombreux inconvénients suscités par cette fragmentation et inadaptation des textes, en unifiant et actualisant les dispositions pertinentes des instruments antérieurs pour mieux intégrer les évolutions qu'a connues le secteur du transport aérien avant son avènement. Cette Convention a amélioré sensiblement le régime d'indemnisation des passagers aériens, notamment en cas d'accident. C'est pour cette raison que le principe de la réparation intégrale a été consacré dans son préambule, alors que la responsabilité du transporteur aérien n'est illimitée qu'aux seuls dommages corporels, sauf s'il prouve la faute de la victime, au détriment des dommages à l'égard des bagages et des marchandises¹¹. Il sied de signaler que la loi congolaise en matière d'aviation civile a repris mot à mot les limites que la convention de Montréal a prévues.

L'élaboration de cette Convention a permis de réaliser un équilibre satisfaisant entre les besoins et les intérêts de tous les partenaires de l'aviation civile internationale, les Etats, les passagers et les transporteurs. Néanmoins, l'application du déplafonnement de l'indemnisation en cas de dommages corporels cause des failles d'une part et l'existence de plafonnement de l'indemnisation des dommages à l'égard des passagers dans certaines mesures et à l'égard des bagages et des marchandises restent une atteinte au principe de la réparation intégrale d'autre part.

⁷ Le plus souvent on utilise le terme « système varsovien » pour désigner la Convention sur l'Unification de certaines règles relatives au transport aérien signé à Varsovie le 12 octobre 1929 et ses différents protocoles qui l'ont amendée.

⁸ SAMIRA BENBOUBKER, Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager, Thèse de doctorat en Droit privé de l'Université Paris V, 26 mars 2014, disponible sur https://hal.archives-ouvertes.fr/tel-02086929 en format PDF, p14.

⁹ DTA/MDP/PI/CB, Fiche Convention de Montréal, première édition de Janvier 2005, 2^ème mise à jour d'avril 2020, p1. Disponible sur https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defaut/files/fiche_convention_montreal.pdf

¹⁰ La Convention de Montréal a été ratifiée par la RDC en 2014 par la loi n° 13/ n° 13/030 030 du 24 décembre 2013 autorisant l'adhésion de la république démocratique du Congo à la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Montréal, le 28 mai 1999. Elle est entrée en vigueur, le 4 novembre 2003 soit quatre ans après sa signature.

¹¹ Article 21 de la Convention de Montréal et article 146 de la loi n°10 du 31 décembre 2010 relative à l'aviation civile, in JORDC, numéro spécial, 52^e édition, Kinshasa le 16 janvier 2011, p36.

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C'est pourquoi, cette étude a pour objet « la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien face au principe de la réparation intégrale ».

2. ÉTAT DE LA QUESTION

Il est difficile de prétendre que le présent travail est de l'émanation individuelle du fait qu'il a fait recours à d'autres chercheurs qui ont précédé et ont abordé les thématiques qui se rapprochent à celui sus évoqué. Il convient de citer notamment :

1) DIEGO RAMIREZ Vincent qui s'est focalisée sur le régime juridique du transport multimodal et, spécifiquement de la limite de responsabilité. Il montre un manque total d'harmonisation car il varie selon les modes de transport utilisés ou la juridiction compétente, et une absence d'uniformité dans les limites de responsabilité auxquelles est sujet un transporteur, peut être très problématique pour le commerce international. Il a ainsi abouti au résultat qui a démontré les possibilités d'obtenir un traité international qui régisse le transport multimodal et qui puisse établir une limite de responsabilité uniforme à travers le monde¹².

2) Samira BENBOUBKER, quant à lui, a critiqué le droit applicable à la responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager par le fait qu'il repose sur l'imbrication de plusieurs normes. Pour lui, malgré la forte modernisation du droit conventionnel par la Convention de Montréal, les incertitudes et les lacunes du système varsovien perdurent. Bref, il a fait allusion à l'applicabilité de cette nouvelle Convention qui a modernisé le droit privé aérien quant à ce qui concerne la responsabilité du transporteur aérien à l'égard des passagers¹³.

3) Michel De JUGLART, pose la problématique relative aux difficultés soulevées par le faible niveau des limites retenues par la convention de Varsovie et la conversion en monnaie nationale des chiffres exprimant les limites de la responsabilité civile du transporteur aérien. L'auteur se penche sur l'étude de la convention de Rome sur la responsabilité des exploitants d'aéronefs relative aux dommages causés aux tiers à la surface. Il a abouti au résultat selon lequel, le chaos qui résulterait de la dénonciation et de la mise en oeuvre de la Convention de

¹² V. DIEGO RAMIREZ, La limitation de responsabilité dans le transport multimodal, Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de L.L.M. en droit des affaires, Université de Montréal, disponible sur http://www.papyrus.bib.umontreal.ca/handle/1866/2370/11758361.P... aout 2006, pp. 4 et 122.

¹³ SAMIRA BENBOUBKER, Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager, Thèse pour obtenir le grade de docteur en droit privé, Université Paris V, disponible sur https://hal.archives-ouvertes.fr/tel-02086929 en format PDF, 26 mars 2014, pp 512-517.

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Varsovie, va peut-être réussir là où des années de diplomatie et des négociations ont échoué, peut être provoquera la prise de conscience des problèmes tel qu'il existe du point de vue économique que monétaire, et une volonté politique réelle d'y apporter une solution, condition sine qua non de la ratification et d'entrée en vigueur d'accords internationaux¹⁴.

4) T. Muzuri ZIRIMWAGABO pose la problématique ayant trait à l'application des Conventions de Varsovie et Rome en matière de transport aérien en RD Congo. Sa majeure préoccupation était de rechercher à découvrir si ces Conventions sont de nature à protéger efficacement les droits et intérêts des voyageurs ou clients du transport aérien en tant que partie au contrat de transport aérien, et garantir la sécurité des tiers victimes du trafic aérien en RD Congo. Il a abouti au résultat selon lequel il existe des difficultés d'interprétation par les tribunaux des textes des Convention de Varsovie et de Rome à cause de l'ambiguïté que regorgent certaines dispositions et l'injustice qui caractérise ces deux conventions. C'est pourquoi il y aura une publicisation internationale de la responsabilité civile du transporteur aérien en RDC dans le sens de vider le litige au fond, le transporteur aérien au Congo ne saura pas se détacher de l'arbitraire et du caractère léonin¹⁵.

La démarcation de la thématique faisant objet de la présente étude de ceux des prédécesseurs est que cette recherche consiste à critiquer le fondement des limites de la responsabilité du transporteur aérien. Elle propose de démontrer la possibilité de revoir les dispositions pertinentes en la matière pour une indemnisation juste et équitable sans que l'une des parties au contrat de transport aérien (surtout le passager et/ou le destinataire de la marchandise) ne soit lésée. Ainsi, cette étude va s'appuyer sur le contexte de la R.D. Congo, tout en le confrontant à celui des autres pays ayant un pas d'avance tant jurisprudentiel que législatif en la matière, notamment la France et les Etats Unis d'Amérique (USA).

¹⁴ M. DE JUGLART, Traité de droit aérien, Tome 2, Paris, LGDJ, 1992, pp395-400.

¹⁵ T. MUZURI ZIRIMWAGABO, La responsabilité civile du transporteur aérien en droit positif congolais, Mémoire de licence, faculté de Droit, ULPGL/Goma, 1999-2000, pp. 2-3, 74-76.

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3. PROBLÉMATIQUE

Les instruments juridiques bien internationaux¹⁶ que nationaux¹⁷ régissant le transport aérien posent pour principe celui de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien. A l'origine, l'un des arguments avancés pour soutenir cette limitation de la responsabilité a été l'encouragement au développement de l'industrie aérienne afin de garantir la pérennité de l'activité du transport aérien¹⁸. Ainsi, on a estimé qu'il fallait protéger l'industrie aérienne qui était naissante à l'avènement de la Convention de Varsovie afin d'éviter que le capital des propriétaires des aéronefs ne soit absorbé par le paiement d'indemnisations à leurs créanciers¹⁹.

Cependant, cela n'est pas une bonne raison de justifier la limite de responsabilité, sinon n'importe quelle industrie pourrait cesser d'indemniser ses créanciers sous prétexte qu'elle pourrait disparaître et qu'une meilleure solution serait de la subventionner²⁰. Cela est aussi mis en cause du fait que, par l'évolution de la technologie qui rend rare les accidents, les conditions actuelles du transport dans son ensemble ne sont plus les mêmes, ni dans le transport aérien ni dans les autres modes de transport. Les aéronefs sont munis de puissants moteurs qui ont largement augmenté la rapidité et la fiabilité des différents vaisseaux transportant les passagers et les marchandises, et surtout leur sécurité.

Le développement des systèmes de communication a aussi accru le contrôle du transporteur sur les aéronefs et les personnes et biens à bord. Avec la radio, le téléphone, les communications électroniques ; en effet, on est capable de rester en contact avec le pilote et les membres de l'équipage à tout moment et est donc associé plus directement au sort des passagers et des marchandises²¹. Il serait par conséquent injustifiable de penser que le transporteur aérien doit limiter sa responsabilité pour des raisons techniques du fait qu'il a maintenant suffisamment de contrôle sur l'aéronef pour en être responsable intégralement.

¹⁶ Article 21 et 22 de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 remplacée à ce jour par la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée à Montréal le 28 mai 1999.

¹⁷ Voir articles 146 à 148 de la loi n°10 du 31 décembre 2010 relative à l'aviation civile dite code de l'aviation civile.

¹⁸ SAMIRA BENBOUBKER, Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager, Thèse précitée, p333.

¹⁹ L. IKWAME IPU'OZA, Le Droit aérien, Kinshasa, PUZ, 1996, p180.

²⁰ V. DIEGO RAMIREZ, La limitation de responsabilité dans le transport multimodal, Mémoire précité, p99.

²¹ Idem.

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La notion de l'assurance responsabilité qui est rendue obligatoire²² ôterait aussi de son fondement la limitation de la responsabilité du transporteur aérien. Ceci est expliqué par le fait qu'avec la limitation de responsabilité, l'assureur du transporteur sait à l'avance qu'il ne devra pas payer plus qu'une certaine somme, ce qui rend l'assurance plus simple et économique. Ces raisons peuvent être satisfaisantes pour les transporteurs aériens ; mais tous les créanciers ne sont pas des amateurs ni des expéditeurs professionnels. Ce sont aussi des passagers, des victimes de pollution, etc. Ainsi, il est donc injuste que les victimes d'un mode de transport qui semble être le plus sécurisé et plus cher ne soient pas intégralement indemnisées étant donné que les aéronefs payent moins en terme d'assurance que les autres engins de transport qui présentent autant de dangers alors qu'ils réparent intégralement les dommages dont ils sont responsables.

Eu égard à ce qui précède, notre travail entend répondre aux deux questions suivantes :

Le maintien des limitations de la responsabilité du transporteur aérien instituées par la Convention de Varsovie de 1929, par la Convention de Montréal de 1999 et la loi congolaise du 10 décembre 2010 sur l'aviation civile, a-t-il un fondement juridique qui se justifie ?

Comment instaurer un système de réparation intégrale des dommages au profit des victimes des accidents dans le domaine de l'aviation sans léser aucune des parties au contrat de transport aérien, particulièrement les victimes ?

4. HYPOTHÈSE DE TRAVAIL

L'hypothèse est une réponse anticipée à la question que le chercheur se pose au début de son projet. Bien formulée, l'hypothèse oriente l'ensemble de l'édifice et facilite le choix du dispositif méthodologique et expérimental²³.

Le fondement de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien serait dépassé de sorte que son maintien est mal adapté aux circonstances actuelles de l'évolution de l'aviation civile tant à l'interne qu'à l'international, ainsi qu'un régime de la responsabilité civile. En effet, l'évolution de la technologie écarterait les dangers que connaissaient l'aviation en général et mettrait le transporteur au centre de contrôle de l'aéronef. En fait, la

²² Article 50 de la Convention de Montréal et l'article 156 de la loi n° 10/014 du 10 décembre 2010 relative à l'aviation civile précitée.

²³ Ph. TUNAMSIFU, Méthodologie juridique, Notes à l'usage des étudiants et chercheurs en Droit, KIGALI, Palloti-presse, 2003, p135.

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limitation porterait atteinte aux victimes qui ont normalement droit d'être rétablies dans leurs situations initiales comme si l'acte dommageable ne s'était pas produit et d'établies l'équilibre détruit par le dommage aux dépens de la volonté des transporteurs aériens.

Ainsi, il serait non seulement possible mais aussi indispensable d'instituer dans l'aviation civile internationale et dans l'arsenal juridique congolais en la matière, une responsabilité sans limite afin de garantir aux victimes des dommages de transporteurs aériens et de leurs préposés une réparation juste et équitable fondé sur le principe de la réparation intégrale (indemnitaire) car les dispositions en la matière auraient depuis la nuit de temps avantagé le transporteur au détriment du passager et malgré l'évolution constante et l'assurance obligatoire, la limite de leur responsabilité resterait toujours maintenu par divers instruments juridiques.

5. MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE

La méthodologie est l'ensemble des méthodes et techniques à utiliser soit pour rassembler les données, soit pour traiter les résultats des investigations.²⁴ Il est observé que la méthodologie surtout en Droit se dédouble : d'une part, la science, connaissance des fins relavant de la philosophie et d'autre part la technique, action poursuivi grâce à des moyens relevant du métier 25.

Dans notre étude, nous avons fait usage à des méthodes : juridique au travers l'exégèse, sociologique et comparé, appuyées par la technique documentaire.

La méthode juridique consiste à rechercher les textes juridiques et les confronter avec les faits et le droit²⁶. Cette méthode, au travers de l'exégèse, concorde aisément avec la finalité assignée à ce travail d'autant plus qu'elle permettra d'interpréter, de critiquer, d'analyser des textes des lois et d'en déterminer le sens et la portée²⁷.

Par ailleurs, la méthode sociologique consiste à faire appel à l'observation pure et simple. Elle est tributaire des faits et se propose moins de le apprécier que de les expliquer²⁸. Sa nécessité est expliquée par le fait que la règle édictée est envisagée comme élément du

²⁴ Ph. TUNAMSIFU, Méthodologie juridique, Op. cit., p136.

²⁵ J-L. BERGEL, Méthodologie juridique, Paris, PUF, 2001, p32.

²⁶ M. GRAWITZ et PINTO, Méthodologie en sciences sociales, 4^ème édition, Paris, Dalloz, 1997, p364.

²⁷ J-L BERGEL, Méthodologie juridique , op. cit., p50.

²⁸ Idem.

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contexte social où elle est inoculée et dont elle est le produit. Ainsi, cette méthode va nous aider à faire appel à la réalité sociologique pour rendre la réflexion plus vivante et plus proche de la réalité car la théorie diffère souvent de la pratique.

La méthode comparative est une démarche cognitive par laquelle on s'efforce à comprendre un phénomène par la confrontation des situations différentes²⁹. La comparaison s'impose aujourd'hui comme une nécessité, non seulement aux analystes et aux décideurs politiques mais aussi aux analystes du droit étant donné que le droit évolue selon la réalité de la société qu'il régit. En se référant à l'évolution juridique des pays avec lesquels la RD Congo se retrouve dans un même système juridique, elle peut reformer son arsenal juridique mais pas sous forme d'une imitation aveugle, car un système juridique et les règles de Droit doivent perpétuellement trouver leur équilibre entre l'évolution et la stabilité. L'évolution nécessaire doit être régulée³⁰.

Quant à la technique documentaire qui consiste en une fouille systématique de tout ce qui est écrit ayant une liaison avec le domaine de recherche. Elle va permettre d'analyser les documents muets utiles pour l'objet de notre étude³¹. La présente étude va se référer aux instruments juridiques tant internationaux, que nationaux, aux ouvrages, articles, mémoires de fin de cycle, thèses, aux notes des cours, et autres documents pour autant qu'ils concorderont certainement avec notre travail.

6. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET

On a assisté à un développement rapide de l'aviation civile après la deuxième guerre mondiale, lequel développement a abouti à une réglementation unifiant le droit privé aérien dans un même texte international. Cependant, tout cet effort fait face à des impératifs juridique, judiciaire, économique, politique, etc., qui sont à la base de plusieurs déséquilibres sociaux.

Le plus intéressant à notre niveau est l'impératif juridique par le fait que la responsabilité du transporteur aérien reste toujours limitée malgré toutes les modifications et le remplacement du premier instrument ayant unifié le droit privé de l'aviation civile et le dépassement de tous les fondements auxquels le maintien de cette limite s'appuyait. Ainsi, la présente étude

²⁹ M. REUCHELIN, Les méthodes en psychologie, 3^ème édition, Paris, PUF, 1973, p25.

³⁰ B. BASDEVANT-GAUDEMENT et J. GAUDEMENT, Introduction historique au Droit XIII^e-XX^e siècle, 2e édition, Paris, LGDJ-EJA, 2003, p.5.

³¹ M. GRAWITZ, Méthodologie en sciences sociales, Op. Cit., p571.

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consiste à démontrer qu'il est possible et évident que les victimes des accidents aériens ou leurs ayants causes puissent mériter une réparation illimitée. Et donc, le soubassement dans le choix et l'intérêt de notre sujet est l'incidence de l'impératif juridique sur le social, l'économie, voir même la politique de la société internationale en générale et plus particulièrement, de la société congolaise.

Le choix et l'intérêt de ce sujet s'explique aussi par le fait que les recherches y relatives contribueront à l'évolution du droit de la responsabilité aérien qui parait nouveau et qui par conséquent doit s'adapter à l'évolution du droit commun de la responsabilité et de la société congolaise qu'il régit.

Enfin, en abordant cette thématique, nous allons aussi intensifier nos connaissances en droit aérien, plus précisément en droit privé aérien de la responsabilité.

7. DÉLIMITATION DU SUJET

Penser résoudre toutes les questions relatives à la présente thématique, est une prétention démesurée par le fait que le droit est une superstructure dont son évolution s'adapte à celle de la société. C'est pourquoi la présente étude s'est proposée d'aborder le cadre juridique de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien et son impact à l'égard de la réparation intégrale qui est un principe fard de la responsabilité civile. Il sera question d'adapter les analyses au contexte de la R.D. Congo et au seul dommage commis à l'égard des personnes et marchandises à bord de l'aéronef. Ainsi, est écartée de la présente monographie, la responsabilité des exploitants d'aéronefs.

Vu que le droit aérien revêt un aspect international, nous n'écarterons pas les sources internationales en matière d'aviation civile compte tenu de la nécessité dont elles sont dotées. Il s'agit de : la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée le 12 octobre 1929 à Varsovie, dite encore Convention de Varsovie, la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international signée le 28 mai 1999 à Montréal, dite Convention de Montréal, et autres instruments internationaux en la matière qui seront nécessaires. A côté des instruments internationaux, nous feront, à l'interne recours à la loi n° 10/014 du 10 décembre 2010 relative à l'aviation civile, au code des obligations, code des assurances, et autres textes officiels selon la nécessité.

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8. PARTITION DU TRAVAIL

Le présent travail est scindé en deux chapitres.

Le premier chapitre traite du fondement de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien. Ici il est question de parler des conditions et causes de la responsabilité du transporteur aérien, tout en tenant compte des cas exonératoires. Et la limitation de la responsabilité du transporteur aérien, sans ignorer l'exclusion des limites.

Et le deuxième aborde l'incidence de la limitation de responsabilité du transporteur aérien sur l'indemnisation équitable. Il est question de parler d'abord de l'impact du déplafonnement sur la réparation intégrale et les conséquences des limites de la responsabilité du transporteur aérien, pour ensuite démontrer la nécessité du déplafonnement de l'indemnisation des victimes des dommages causés par les aéronefs.

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CHAPITRE PREMIER : FONDEMENT DE LA LIMITATION DE LA
RESPONSABILITÉ CIVILE DU TRANSPORTEUR AÉRIEN

La responsabilité civile de droit commun est fondée sur la faute de l'auteur de dommage³². Il s'agit là de la responsabilité subjective qui, du fait parfois de l'absence de faute et surtout de la nécessité de protéger les victimes devra évoluer vers la responsabilité sans faute (responsabilité objective)³³. C'est pour ce fait que, toute activité faisant naître un risque pour autrui rend son auteur responsable du préjudice qu'elle peut causer, sans qu'il y ait à prouver une faute à son origine³⁴.

Ainsi, la Convention de Montréal et la loi congolaise en matière aéronautique s'adaptent à cette évolution en instaurant les conditions et les causes établissant la responsabilité du transporteur aérien (section premier). Ces textes, cependant, mettent en cause le principe de réparation intégrale au profit de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien (section deuxième).

³² Cette forme de responsabilité est régie par les articles 258 et 259 du Code civil congolais des obligations livre III qui disposent respectivement que : « Tout fait quelconque de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer ». « Chacun est responsable du dommage qu'il a causé, non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence ». A ces dispositions on peut ajouter les articles 45 et suivant qui instituent la responsabilité contractuelle qui est notre cas d'espèce, selon lequel : « Le débiteur est condamné, s'il y a lieu, au paiement de dommages-intérêts, soit à raison de l'inexécution de l'obligation , soit en raison du retard dans l'exécution, toutes les fois qu'il ne justifie pas que l'inexécution provient d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, encore qu'il n'y ait aucune mauvaise fois de sa part ».

³³ J-M MULENDA KIPOKE, Droit des obligations, Volume 1 : sources des obligations, Cours destiné aux étudiants de deuxième année de graduat en Droit, Kinshasa, octobre 2013, p301.

³⁴ P. LE TOURNEAU, Droit de la responsabilité et des contrats, Paris, Dalloz, 2012/2013, p.43.

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SECTION I : CONDITIONS ET CAUSES DE LA RESPONSABILITÉ DU
TRANSPORTEUR AÉRIEN

Distinguer les conditions, des causes de la responsabilité du transporteur aérien consiste tout d'abord d'examiner comme le prévoit le droit commun de la responsabilité, s'il faut prouver à la fois la faute, le préjudice et le lien de causalité à effet entre la faute et le préjudice pour que la responsabilité du transporteur aérien soit engagé (sous-section premier), et ensuite d'examiner les obligations contractuelles du transporteur aérien susceptible de mettre en jeu sa responsabilité en cas d'inexécution (sous-section deuxième).

SOUS-SECTION 1 : LES FAITS GENERATEURS DE LA RESPONSABILITÉ DU
TRANSPORTEUR AÉRIEN

Le régime de responsabilité établi par la convention de Montréal repose sur l'existence d'un contrat de transport qui déterminent les rapports entre les cocontractants, lesquelles rapports peuvent être traduit, à l'égard du passager par le payement du prix, et le fait d'être clairement informé des modalités d'indemnisations, qui sont limitées à un certain montant ; et à l'égard du transporteur, par la soumission à une obligation de sécurité et de célérité³⁵. Cette responsabilité contractuelle est par ailleurs basée sur le concept selon lequel le transporteur aérien est, a priori, responsable.

Il ressort des dispositions pertinentes de la convention de Montréal et de la loi congolaise sur l'aviation civile que, pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur aérien, certaines conditions pourtant observées en droit commun de la responsabilité ne sont pas exigés en droit de transport aérien (paragraphe deuxième). Ce qui conduit à un questionnement qui consiste à savoir, quelles sont alors les conditions exigées pour mettre en jeu la responsabilité civile du transporteur aérien (paragraphe premier) ?

³⁵ R. DE BARBEYRAC, 010- Droit Aérien, Organisation et Accords internationaux JAR-FCL, version 4, édition 2003, Institut Mermoz, disponible sur DroitAerienDrive.com.pdf, 2003, p.84.

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§1 Les conditions exigées pour mettre en jeu la responsabilité

Les conditions exigées pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur aérien sont au nombre de deux :

- Il faut d'une part que le dommage au passager ou à la marchandise soit survenu,

- Et il faut ensuite que ce dommage soit survenu pendant une période bien définie par la Convention et/ ou la loi

A. L'existence du dommage

Il sied de dire que, ce n'est pas n'importe quel dommage qui est réparé dans le transport aérien, mais uniquement ceux qui résultent de l'inexécution de deux obligations du transporteur dont : la sécurité du transport des passagers, de bagages et de marchandises et la célérité pourtant secondaires à l'obligation de résultat, s'opposant à la notion de retard. Et donc, les autres dommages résultant de l'inexécution du contrat ne sont pas couverts par la Convention de Montréal encore moins par la loi congolaise sur l'aviation civile, mais sont régis par le droit commun³⁶.

Parlant de la nature du dommage, la lecture de l'article 17 de la Convention de Montréal, renvoie à la loi du for³⁷ pour la détermination de la nature du dommage qui peut être invoqué en justice et elle indiquera s'il y a lieu de prendre en considération le préjudice indirect ou

³⁶La notion de dommage est dans une large mesure la même en matière contractuelle qu'en matière délictuelle. Une différence notable dans ces deux domaines de responsabilité découle, néanmoins, des dispositions de l'article 48, selon lequel : « le débiteur n'est tenu que des dommages intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n'a point été exécutée ». Comme on peut le constater, l'article 48 pose pour principe, celui de la limitation de la

réparation au dommage prévu ou prévisible lors du contrat. Selon cette disposition, la réparation du
dommage subi par le créancier du fait de l'inexécution de l'obligation contractuelle incombant au débiteur doit être limitée au dommage prévu ou prévisible au moment de la conclusion du contrat. La prévision dont il est question concerne, non pas la cause, mais l'importance ou la quotité du dommage. Le principe, ainsi énoncé, connaît, toutefois, une exception en cas de dol du débiteur. En cas de dol, en effet, le débiteur doit réparer intégralement le préjudice subi par le créancier, le dol étant ici assimilé à une faute intentionnelle ou à la mauvaise foi du débiteur. Voir A. KAHINDO NGURU, Elément de droit civil des obligations, Notes de cours à l'usage des Etudiants de Troisième Année de Graduat, Faculté de Droit, ULPGL, année 2015-2016, p111, inédit.

³⁷ La loi du for est désignée en latin par le terme « lex fori », qui veut dire la loi nationale du tribunal saisi. Soulignons déjà que la particularité essentielle des relations privées internationales est que l'autorité qui les apprécie peut décider à priori qu'elle se fera aux seules normes (lois, jugements, décision non juridiques, actes publics) qui constituent son propre ordre juridique, lesquelles normes... sont appelées normes du for, lorsque l'autorité saisi est juge. Pour dire que le juge ne peut d'emblée décider ni qu'il n'appliquera systématiquement à une question de droit international donnée sa propre loi,... ni qu'il ne tiendra aucune compte des jugements et des actes publics étrangers. Voir A. KAHINDO NGURU, Eléments de Droit international privé Congolais, Notes de Cours à l'usage des Etudiants inscrits en Deuxième année de licence en Faculté de Droit, ULPGL, Goma, mars 2020, p16, Inédit.

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plutôt déterminera le préjudice direct, le préjudice prévisible et leur étendue, le préjudice des tiers de façon générale.

La nature du dommage peut se présenter sous différentes formes entre autre : dommage corporel, matériel et préjudice moral. Ce dernier peut être soit un préjudice esthétique et préjudice de souffrance (ou pretium doloris), dommage affectif, perte d'un animal, etc.³⁸.

Ce sera également la loi nationale du tribunal saisi qui, en dehors de l'appréciation du préjudice direct, appréhendera s'il y a lieu de prendre en considération un préjudice qui ne serait qu'indirect ou simplement prévisible, et qui déterminera l'étendue du dommage.

En droit Congolais, pour qu'un dommage soit réparable, il doit revêtir quatre caractéristiques, à savoir : être certain, direct, personnel et consister dans la violation d'un intérêt légitime.

B. Le cadre de réalisation du dommage

Pour que le préjudice subi par l'utilisateur d'un transporteur aérien soit indemnisé, le dommage doit avoir été causé par un accident (ou évènement) qui s'est produit pendant une période couvrant le transport aérien, telle que définie par les articles 17 et 18 ; 136 à 138 précités.

Pour le transport des passagers, le transporteur est responsables des dommages survenus... lorsque l'accident qui a causé la mort ou la lésion s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement ou de débarquement³⁹. A ce stade le critère prise en considération, est celle de la prise en charge des voyageurs par les préposés du transporteur, au sens du contrôle effectif d'un transporteur particulier sur le groupe de passagers qui lui est assigné.

Alors que pour le transport de marchandises et bagages enregistrés, le transporteur est responsable du dommage survenu..., lorsque le dommage s'est produit pendant le transport aérien. Ici on considère plus la période pendant laquelle les bagages ou marchandises se

³⁸ La jurisprudence congolaise admet la réparation des dommages moraux. Toutefois, les principes de base de cette réparation ne sont pas encore établis, particulièrement en ce qui concerne les bénéficiaires de l'action en réparation et la nature du dommage moral à prendre compte. D'ores et déjà, on peut suggérer que la liste des bénéficiaires de l'action en réparation du dommage moral soit établie de la manière limitative. Voir Prof J-M MULENDA KIPOKE, Cours précité, p282.

³⁹ L'article 17 de la Convention de Montréal et 136 de la loi sur l'aviation civile

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trouvent sous la garde du transporteur, que ce soit dans un aérodrome ou à bord d'un aéronef ou dans un lieu quelconque en cas d'atterrissage en dehors d'un aérodrome⁴⁰.

La période du transport aérien ne couvre aucun transport terrestre, maritime ou par voie d'eau intérieure effectué en dehors d'un aéroport. Toutefois, lorsqu'un tel transport est effectué dans l'exécution du contrat de transport aérien en vue du chargement, de la livraison ou du transbordement, tout dommage est présumé, sauf preuve du contraire, résultant d'un fait survenu pendant le transport aérien. Si, sans le consentement de l'expéditeur, le transporteur remplace en totalité ou en partie le transport convenu dans l'entente conclue entre les parties comme étant le transport par voie aérienne, par un autre mode de transport, ce transport par un autre mode sera considéré comme faisant partie de la période du transport aérien.

Ainsi, à titre illustratif, si le véhicule de la compagnie Serve Air (SA), en déplaçant les marchandises de son dépôt à l'aéroport international de Goma et vice versa par voie routière connaissait un accident qui parvenait à endommager les marchandises s'y trouvant, la compagnie serait tenu responsable.

En conséquence, la Convention et la loi s'appliquent de la prise en charge à la livraison. L'appréciation de la prise en charge résultera de circonstances de fait indiquant que le transporteur a, concrètement, réceptionné sans réserves les bagages ou marchandises. Alors que, la livraison correspond, pour les bagages enregistrés, à leur mise à disposition des passagers. Pour le fret, tant qu'il n'y a pas retrait effectif et total de la marchandise, le transporteur reste tenu des éventuels vols, disparitions ou détériorations des biens sous sa garde.

Les conditions pour mettre en jeu la responsabilité civile du transporteur aérien sont résumés en ce sens qu'il faut d'une part que le dommage au passager ou à la marchandise soit survenu, et d'autre part que ce dommage soit survenu pendant une période bien définie par la Convention et/ ou la loi. Ainsi, il s'avère indispensable d'aborder les conditions non exigées en droit aérien pourtant observée en droit commun de la responsabilité.

⁴⁰ L'article 18 de la Convention de Montréal et 137 de la loi sur l'aviation civile

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§2 les conditions non exigées pour mettre en jeu la responsabilité

La loi congolaise sur l'aviation civile, encore moins la Convention de Montréal ne prévoit aucune condition de faute (A), ou celle qui consiste à prouver que le dommage est dû à l'accident ou un évènement affectant l'aéronef ou alors à la nature de l'action (B).

A. Condition de faute

Sans doute, la faute qualifiée du transporteur aérien ou de ses préposés.... pourra aggraver l'obligation de réparation du transporteur aérien telle qu'elle est prévue par la convention. Mais pour ce qui concerne le principe de la responsabilité, la mise en jeu de la responsabilité du transporteur aérien n'est pas subordonnée à la preuve d'une faute⁴¹.

En effet, la loi congolaise et la Convention de Montréal prévoient la responsabilité automatique du transporteur aérien lorsque « le préjudice est survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager», ou pour le « dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés... » Il en est de même pour les dommages résultant d'un retard⁴².

Cela est expliqué par le fait que, de par le contrat de transport aérien le transporteur est tenu par l'obligation de résultat ; alors que, pour ces types d'obligations, le débiteur engage sa responsabilité par le seul fait que le résultat promis n'a pas été fournie.

Au plan de la preuve, en cas d'inexécution du contrat, le passager (créancier) ne cherchera pas, comme dans l'obligation de moyen, à prouver la faute du transporteur (débiteur), mais devra simplement établir l'existence de l'obligation dont il s'agit⁴³. Ainsi, puisque la responsabilité du transporteur aérien n'est pas fondée sur la preuve d'une faute, il est évidemment à priori responsable. Donc sa responsabilité est fondée sur une présomption simple.

⁴¹ M. DE JUGLART, Traité de Droit aérien, tome 1, Paris, LGDJ, 1989, p1112.

⁴² Articles 17 à 19 de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, Signée le 28 mai 1999 à Montréal et les articles 136 à 140 de la loi n° 10/014 du 10 décembre 2010 relative à l'aviation civile, 52eme édition, première partie, numéro spéciale, in JORDC, Kinshasa, 16 janvier 2011.

⁴³ A. KAHINDO NGURU, Notion de droit civil des obligations, Notes des Cours à l'Usage des étudiants de Troisième année de Graduat, année 2015-2016, p.111, inédit.

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A cet effet, s'agissant s'il est question de la présomption de responsabilité ou de faute⁴⁴, nous estimons, en nous ralliant sur la doctrine dominante qu'il s'agit d'une présomption de responsabilité, qui n'est toutefois pas irréfragable, car le transporteur peut invoquer des causes d'exonérations qui écarteront ou atténueront sa responsabilité⁴⁵. En d'autres termes, si par ailleurs la présomption à la charge du transporteur aérien est une présomption de faute qui souffre la preuve du contraire ou une présomption de responsabilité qui ne tombe que devant la double preuve, d'une part que le dommage est dû à une cause connu extérieur au transporteur et que d'autre part, cette cause entre dans une liste de cas d'exonération limitativement énumérés par la loi. La présomption de responsabilité s'accompagnant d'une présomption de causalité,... il faudrait donc conclure qu'il s'agit d'une présomption de responsabilité⁴⁶.

Cependant en matière de retard, il n'est donc pas possible de conclure que le transporteur est responsable de plein droit, par le fait que, la nuance introduite dans l'article 19 de la Convention de Montréal⁴⁷ implique, pour la victime du dommage, une obligation supplémentaire dont, un lien de causalité direct devra être établi⁴⁸. De sorte que, le demandeur devra non seulement prouver son préjudice, mais également prouver la relation de cause à effet entre le retard et son préjudice.

Les autres penseurs en droit utilisent l'un de ces termes (Présomption de responsabilité ou présomption de faute) en lieu et place de l'autre⁴⁹.

En un mot, il est important de dire que l'ayant droit à la marchandise ou la victime ou l'ayant droit de la victime n'ont pas à prouver la faute du transporteur pour mettre en jeu sa responsabilité, à la suite d'un dommage survenu à la personne, aux marchandises, aux bagages, sauf pour les dommages résultant du retard.

⁴⁴ Présomption de faute, le débiteur est a priori responsable mais il se libère de sa responsabilité en prouvant l'absence de faute ; alors que la présomption de responsabilité, il s'agit d'une présomption de faute renforcée doublée d'une présomption de causalité. La présomption de responsabilité dite encore de plein de droit est d'abord une présomption de faute, c'est-à-dire, le débiteur de l'obligation ne peut s'exonérer qu'en faisant la preuve que d'une part, que cette cause entre dans l'énumération des cas d'exonération limitativement énumérés par la loi, d'autre part, la présomption de responsabilité comporte une présomption de causalité, c'est-à-dire que le lien de causalité entre le fait qui déclenche la responsabilité et le dommage est lui-même présumé.

⁴⁵ R. DE BARBEYRAC, Op. Cit., p.86.

⁴⁶ M. DE JUGLART, Op. Cit., tome1, p.1114.

⁴⁷ Voir aussi l'article 140 de la loi sur l'aviation civile.

⁴⁸ R. DE BARBEYRAC, Op. Cit., p.88.

⁴⁹ A. KAHINDO NGURU, Cours de droit aérien précité, p.6.

⁵⁰ Article 3, 2) de la loi N° 10/014 du 31 décembre 2010 relative à l'aviation civile, 52^ème édition, première partie, numéro spécial, in JORDC, Cabinet du président de la république, Kinshasa, 16 janvier 2011

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B. Condition tenant à la nécessité d'accident ou à l'événement affectant l'aéronef

Il n'est pas nécessaire au sens des dispositions des articles 17 et 18, 136 à 139 notamment de la Convention de Montréal et de la loi congolaise sur l'aviation civile, pour engager la responsabilité du transporteur aérien, de prouver que le dommage est dû à un accident ou à un évènement affectant l'aéronef ou le voyage de l'aéronef lui-même.

S'agissant du terme accident, il est compris comme un événement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord (avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :

a) Une personne est mortelle ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :

- dans l'aéronef, ou

- en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui

s'en sont détachées, ou

- directement exposée ou souffle des réacteurs,

Sauf s'il s'agit de lésions dues à causes naturelles de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres, ou blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones aux quelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou

b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et

- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé,

Sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailles, aux antennes, aux pneus, aux carénages ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou

c) l'aéronef a disparu ou est complètement inaccessible⁵⁰.

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Contrairement à la jurisprudence américaine (qui tend à considérer « l'accident » comme étant les cas, l'accident de l'aéronef), le législateur congolais s'est inspiré du droit français qui admet que, l'accident doit être pris au sens large, c'est-à-dire au sens de fait générateur du dommage⁵¹.

Ainsi, « le fait pour le passager de se briser le col du fémur en circulant à l'intérieur de l'avion, accident qui est propre à l'individu en question, constitue un accident au sens de la Convention, ou bien encore l'accident peut être infligé à un passager par un tiers »⁵². Donc, il suffit que le dommage soit survenu au temps du transport ou pendant le temps qui lui est assimilé par les articles 17, 18 de la Convention de Montréal et 136 de la loi sur l'aviation civile.

La loi congolaise affirme, dans ce cas, que l'accident, fait générateur du dommage, doit se produire au temps du transport. Cette conception corrobore avec l'idée selon laquelle, la couverture de la responsabilité civile à l'égard des passagers, en cas de décès, de blessures ou de toutes autre lésion corporelles, porte sur tous les risques liés à l'activité aérienne, y compris les opérations d'embarquement ou de débarquement⁵³.

En effet, comme la loi et la Convention ne précisent aucunement qu'il est fait référence à l'accident de l'aéronef, de manière exclusive ; Or cette position est d'ailleurs conforme au vieux principe général de droit selon lequel : « Là où la loi ne distingue pas, il n'y a pas lieu de distinguer»⁵⁴, du fait que là où la loi veut, elle dit clairement, et quand elle ne veut pas quelque chose, elle se tait⁵⁵. De ce fait, un accident qui serait propre au passager lui-même (par exemple, une chute dans le couloir de circulation de l'aéronef) constitue bien un accident au sens de la loi et de la Convention.

Bref, pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur, il n'est pas nécessaire de prouver sa faute, le dommage et le lien de causalité entre la faute et le dommage, encore moins la nécessité d'un accident ou évènement affectant l'aéronef, du fait que sa responsabilité est

⁵¹ R. DE BARBEYRAC, Op. Cit., p85.

⁵² Cour de cass. 11 mars 1965, RFDA, 1965.222 cité par M. De Juglart, Op. Cit., T1 p.1116.

⁵³ Article 284 alinéa 2 de la loi n°15 /005 du 17 mars 2015 portant code des assurances in JORDC, Cabinet du Président de la République, 56^ème année, Numéro spécial, le 30 avril 2015..

⁵⁴ En latin « Ubi lex distinguit, nec nos distinguere debemus », voir Anonyme, Locutions juridiques latines disponible sur http// www.iurisma.com consulté le 16 janvier 2020, à 13h54.

⁵⁵ Ceci est confirmé par le vieux principe latin selon lequel «Ubi lex noluit dixit, ubi voluit tacuit », traduit litéralement en ces mots « quand la loi a voulu quelque chose, elle l'a dit ; quand elle ne l'a pas voulu, elle s'est tue »

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présumée. Cependant, la victime ou ses ayants droits doit établir la survenance du dommage au passager ou à la marchandise, et cela pendant la période du transport ou celle assimilée à celui-ci. Ce qui implique l'étude des faits dommageables pouvant occasionner la responsabilité du transport aérien.

SOUS-SECTION 2 : LES CAUSES DE LA RESPONSABILITÉ DU
TRANSPORTEUR AÉRIEN

A ce stade, il est question d'aborder les obligations contractuelles dont l'inexécution est sanctionnée par la loi en matière aéronautique (§1) et la façon dont le transporteur aérien peut se soustraire à sa responsabilité en faisant la preuve d'une cause d'exonération (§2).

§1 Causes de mise oeuvre de responsabilité

Trois cas d'inexécution contractuelle du transporteur sont énumérés par la loi et la Convention, entre autre :

- la mort, la blessure ou toute autre lésion corporelle subie par un passager ;

- la destruction, la perte ou l'avarie de bagages enregistrés ou de marchandises et - le retard dans le transport aérien de voyageurs, bagages ou marchandises.

Cependant, nous allons les analyser en deux titres dont les causes spécifiques à chaque catégorie de transport (A) et la cause commune à tous les types de transport aérien (B).

A. Causes spécifiques

Parler des causes spécifiques, consiste à distinguer les faits dommageables qui résultent du transport des personnes (A.1) de ceux qui résultent du transport des marchandises (A.2).

A.1 Pour le transport des passagers

Parlant du transport des personnes, nous établissons la différence selon que les faits dommageables atteignent la personne du passager lui-même (A.1.1) ou alors son bagage enregistré ou non enregistré (A.1.2).

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A.1.1. Faits dommageables atteignant la personne du passager

Le transporteur aérien est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute lésion corporelle subie par un passager lorsque l'accident qui l'a causé s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toute opération d'embarquement et de débarquement⁵⁶.

Conformément à ce qui précède, la loi cite limitativement les dommages susceptibles d'être indemnisés. Il s'agit notamment de la mort, des blessures et de toute lésion corporelle subie par le passager.

Ainsi, les termes, mort et blessure ne posent pas problème. C'est pourquoi, l'attention mérite d'être focalisée sur l'expression « toute autre lésion corporelle », qui suscite un intérêt considérable suite à l'existence d'une catégorie de dommage qui est apparu à la suite des détournements d'aéronefs et qui est important ; elle est couramment dénommée « dommage psychique ou préjudice psychique », qui malheureusement s'oppose à l'expression toute autre lésion corporelle tel que prévu par l'article 17 de la Convention et 136 de la loi congolaise sur l'aviation civile alors qu'ils sont beaucoup plus grave que certaines blessures superficielles⁵⁷.

C'est ainsi que, depuis un certain temps, la jurisprudence s'est écartée de cette notion restrictive des dommages indemnisables pour adopter une vision plus large et plus pragmatique des lésions corporelles qui incluent toutes les anomalies et perturbations dans l'exécution du contrat⁵⁸.

A.1.2. Les faits dommageables atteignant le bagage

Le transporteur est responsable du dommage résultant de la perte, destruction et avarie des bagages dont le passager conserve la garde, à condition que le fait qui l'a causé se soit produit entre le moment où il est monté à bord de l'aéronef et celui où il est descendu. Alors qu'il est responsable du dommage survenu,... aux bagages enregistrés, par le seul fait qu'elle s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de la période durant laquelle il en avait la garde⁵⁹.

Il découle de ce qui précède que, la loi et la Convention traite la responsabilité encourue par le transporteur aérien lorsque le passager subi un préjudice du fait d'un désordre ou d'une

⁵⁶ Article 136 de la loi de 2010 sur l'aviation civile et 17 de la Convention de Montréal

⁵⁷ M. DE JUGLART, Traité de droit aérien, Tome 1, Op. Cit., pp.1120-1121.

⁵⁸ A. KAHAINDO NGURU, Cours de Droit aérien précité. p6.

⁵⁹ Voir article 137 et 138 de la loi sur l'aviation civile et l'article 17 al 2 et 3 de la Convention de Montréal

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perte de bagages. Ainsi, le régime de responsabilité n'est pas identique selon qu'il s'agit de bagages à main ou de bagages mis dans la soute.

Pour les bagages enregistrés, bagages à mains, la Convention de Montréal édicte la responsabilité de faute prouvée ; alors que quant à ce qui concerne les bagages enregistrés qui sont ceux de soute appartenant normalement au passager, se trouve à la responsabilité du transporteur étant présumé en cas de perte, destruction et avarie. Ces faits dommageables méritent d'être expliqués en large dans la partie relative au transport de marchandises et en cas d'un retard.

A.2. Pour les marchandises

Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés ou des marchandises...⁶⁰.

Il découle de cette disposition que le transporteur aérien des marchandises est responsable lorsqu'il y a trois faits dommageables à la marchandise : la destruction, la perte et l'avarie de la marchandise. Cependant, la destruction et la perte constitue une impossibilité de livraison (A.2.1), et avarie, un mauvais état de la marchandise (A.2.2).

A.2.1. La destruction et perte de la marchandise

Les termes « destruction et perte » de la marchandise sont utilisés de fois l'un à la place de l'autre. Cependant, si on essaie d'établir une nuance entre ces deux, on comprend que :

La perte peut être totale ou partielle. Elle est totale lorsque, au lieu de destination, le transporteur se trouve dans l'incapacité de ne livrer aucun élément de la marchandise entre les mains de celui qui a droit de la réclamer, sans pouvoir par ailleurs indiquer qu'elle se trouve en un lieu où il soit possible de la récupérer⁶¹. La preuve de la perte totale comporte celle de la remise de la marchandise au transporteur aérien et celle de la non-livraison de celle-ci par le transporteur. La perte partielle quant à elle, est établie lorsqu'une partie seulement de la marchandise a été livrée par le transporteur⁶². La preuve de la perte partielle comporte celle de remise d'un certain poids ou d'une certaine quantité de la marchandise au transporteur et la preuve que tout n'a pas été livré.

⁶⁰ Articles 139 de la loi sur l'aviation civile et 18 al. 1^er de la Convention de Montréal

⁶¹ V. EMMANUEL BOKALI et C. DOROTHE SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruxelles, Brylant, 2006, p130.

⁶² Idem, p31

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Alors qu'on parle de la destruction de la marchandise, lorsque le transporteur aérien est, pour cause d'un accident aérien grave (désastre), dans l'impossibilité de livrer la marchandise à destination. Elle est prouvée de la même manière que la perte totale, et assimilée à celle-ci.

Et donc, la destruction sera due à une catastrophe aérienne. Alors que la perte totale sera plutôt le résultat d'une mauvaise organisation commerciale, mais quel que soit le mot employé, le transporteur est dans l'impossibilité de livrer l'objet qui lui avait été remis.

L'erreur de livraison, bien qu'elle ne soit pas expressément prévu par la loi et la Convention, elle est une cause de responsabilité du transporteur aérien puisqu'il équivaut à la perte ou défaut de délivrance des marchandises ou alors erreur de livraison pour le destinataire.

A.2.2. Avarie de la marchandise

L'avarie quant à elle, c'est le dommage subi par la marchandise, qui n'est pas tel qu'il équivaut à la perte de celle-ci. Elle désigne aussi le mauvais état à l'arrivée d'une marchandise qui était saine et exacte⁶³. Ainsi, le demandeur, pour voir prospérer son action pour cause d'avarie, doit établir qu'il a remis au transporteur une marchandise en bon état et que celle-ci s'est détériorée avant la livraison.

Si le transporteur remet la chose et qu'en conséquence il n'y a pas de perte totale, l'inexécution du contrat apparait lorsqu'il y a un manquant (perte partielle) ou détérioration (avarie) de la marchandise. Ainsi, la preuve des manquants se fera par confrontation avec le titre de transport étant donné que, la lettre de transport aérien et le récépissé de marchandises font foi, jusqu'à preuve du contraire, de la conclusion du contrat, de la réception de la marchandise et des conditions du transport qui y figurent⁶⁴.

B. Cause commune : dommage résultant du retard

Une cause assez considérable s'applique à la généralité du transport aérien, qu'il s'agisse des voyageurs, de leurs bagages, ou des marchandises ; Il s'agit du retard.

Le transporteur est responsable en cas de retard à la livraison des marchandises au destinateur. Il y a retard à la livraison de la marchandise ou à l'arrivée des passagers, lorsque

⁶³ V. EMMANUEL BOKALI et C. DOROTHE SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Op. Cit., p31.

⁶⁴ Article 11 de la Convention de Montréal

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respectivement les marchandises et les passagers n'ont été livré ou ne sont pas arrivés dans le délai convenu dans le contrat de transport.

En effet, alors que le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort blessure ou toute autre lésion corporelle ou de destruction, perte et avarie, il n'est pas responsable du dommage survenu en cas de retard, mais plutôt du dommage résultant d'un retard⁶⁵. Ce qui justifie, qu'il n'est pas responsable de plein droit du fait que la nuance des article 19 de Convention et 140 de la loi sur l'aviation civile impliquent pour la victime du dommage, une obligation supplémentaire : un lien de causalité directe devra être établi.

Le retard du transporteur doit être prouvé par le demandeur, mais il le sera par la simple confrontation de l'heure d'arrivée à destination avec l'heure portée sur le billet de passage ou avec l'horaire de la compagnie correspondant au numéro de vol et à la date figurant sur la LTA.

§2 Causes d'exonération

Une fois l'action en responsabilité est introduite sur base de la Convention de Montréal et de la loi congolaise sur l'aviation civile, par la victime d'un dommage, le transporteur aérien pourra tenter de combattre la présomption de responsabilité qui pèse sur lui, afin d'écarter complètement ou d'atténuer sa responsabilité dans les faits qui sont à l'origine du préjudice subi par le demandeur.

Cette exonération a le fondement selon lequel : « Dans le cas où il fait la preuve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de la personne qui demande réparation ou de la personne dont elle tient ses droits a causé le dommage ou y a contribué, le transporteur est exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité à l'égard de cette personne, dans la mesure où cette négligence ou cet autre acte ou omission préjudiciable a causé le dommage ou y a contribué. Lorsqu'une demande en réparation est introduite par une personne autre que le passager, en raison de la mort ou d'une lésion subie par ce dernier, le transporteur est également exonéré en tout ou en partie de sa responsabilité dans la mesure où il prouve que la négligence ou un autre acte ou omission préjudiciable de ce passager a causé le dommage ou y a contribué⁶⁶ ».

⁶⁵ Article 19 de la Convention de Montréal et 140 de la loi sur l'aviation civile.

⁶⁶ Article 20 de la Convention de Montréal

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Ainsi, ces causes d'exonération seront analysées, en causes générales d'une part (A) et en clauses spécifiques pour chaque catégorie de transport aérien (B)

A. Causes générales d'exonération

Pour arriver à s'exonérer, le transporteur aérien pourra invoquer les causes d'exonérations expressément prévu par la loi en fondant son exonération par le fait contributif de la victime (A.1) et par le vice propre à la marchandise (A.2).

A.1. le fait contributif de la victime

On remarque que la loi prend en considération, non seulement la négligence de la victime, mais plus largement un acte ou une omission de celle-ci, qui n'est pas nécessairement fautif. Il convient donc de retenir comme cause d'exonération totale ou partielle tout fait fautif ou non de la victime ayant contribué à la survenance du dommage.

L'exonération de la responsabilité du transporteur aérien par l'absence de faute suppose donc toujours la connaissance de la cause exacte du dommage, ou du moins, des circonstances précises qui ont entouré le dommage⁶⁷.

A.2. Vice propre à la marchandise

Le transporteur aérien n'est pas responsable si, dans la mesure où le dommage résulte de la nature ou du vice propre des bagages⁶⁸. L'annexe parle de bagages défectueux. Il n'est pas aussi responsable s'il établit, et dans la mesure où il établit, que la destruction, la perte ou l'avarie de la marchandise résulte de l'un ou de plusieurs des faits suivants: la nature ou le vice propre de la marchandise et l'emballage défectueux de la marchandise⁶⁹.

B. Causes d'exonérations spécifiques

Il convient de distinguer selon qu'on est en présence d'un accident mortel ou corporel (B.1), d'une perte des marchandises (B.2) ou d'un retard (B.3).

⁶⁷ V. GRELLIERE, Cours de Droit aérien et Spatial, disponible sur http://www.pdfdrive.com , publication de l'Université de Toulouse, Toulouse, le 3 décembre 2015, p.423.

⁶⁸ Article 17 § 2, de la Convention de Montréal

⁶⁹ Article 18 § 2, de la Convention de Montréal

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B.1. En cas d'un accident corporel

Entre en jeu l'évaluation du dommage, selon que le montant du dommage est inférieur ou supérieur à un certain seuil. Tout dépend du montant du préjudice souffert par la victime, inférieur ou supérieur à 128 821 DTS. Il convient donc de procéder dans un premier temps à l'évaluation, par passager, du montant du dommage.

Premièrement, 1orsque les dommages ne dépassent pas par passager 128 821 DTS. Le transporteur est alors tenu d'une obligation stricte de garantie, il ne peut pas exclure sa responsabilité, il est de ce fait, tenu à concurrence de ce chiffre d'indemniser, dans la limite du préjudice effectivement subi.

Alors qu'en second lieu, c'est lorsque le montant des dommages subi par la victime ou les victimes par ricochet excède 128 821 DTS. Ainsi, à ce niveau, le texte aurait pu se prêter à une double lecture. Si le préjudice est moyen et ne dépasse le seuil, le système de la garantie joue à plein. La difficulté concerne l'hypothèse où le préjudice est important et excède le seuil. On pourrait se fonder sur l'article 21 § 2 de la convention de Montréal qui décide que le transporteur n'est pas responsable des dommages (en cas de mort ou de lésion corporelle) dans la mesure où ils dépassent 128 821 DTS,... On affirmerait alors que, du moment que les dommages subis par la victime dépassent le seuil, le transporteur dispose pour le tout de la faculté d'exonération prévue par l'art. 21 § 2. Le petit dommage serait réparé intégralement. Face à un dommage important, le transporteur pourrait échapper à toute obligation d'indemniser, la survenance du dommage ne lui étant pas imputable⁷⁰.

Cette interprétation défavorable aux victimes n'a jamais été soutenue. Il faut interpréter l'art. 21 dans l'hypothèse d'un préjudice d'un montant élevé comme établissant un fractionnement du dommage. Il y a la partie du dommage inférieure au seuil, il y a la fraction supérieure au seuil. Pour la fraction du dommage inférieure au seuil, c'est le système de la garantie qui fonctionne. La victime sera toujours indemnisée, quelle que ce soit la cause de l'accident, dans la limite des 128 821 DTS. La victime dispose d'un acquis intouchable. En revanche, si la totalité du dommage excède le seuil, le transporteur peut faire usage de la faculté d'exonération que lui confère l'art. 21 pour la fraction du dommage dépassant le seuil. Le transporteur n'accordera alors qu'une réparation partielle et non intégrale.

⁷⁰V. GRELLIERE, Cours de droit aérien, Op. Cit, p.424.

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Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que le dommage n'est pas dû à un acte, à une omission, à une négligence du transporteur ou de ses agents. Le transporteur ne s'exonère donc qu'en prouvant l'absence de faute ou de fait causal et en établissant ainsi qu'il est étranger à la survenance du dommage. Le transporteur s'exonère également intégralement s'il établit que le dommage résulte du fait (exclusif) d'un tiers.

B.2. En cas des dommages aux marchandises

La responsabilité du transporteur est exclue s'il est établi que la destruction, la perte ou l'avarie de la marchandise résulte notamment :

- de la nature ou le vice propre de la marchandise ;

- l'emballage défectueux de la marchandise fait par une personne autre que le transporteur, ses préposés ou ses mandataires ;

- un fait de guerre ou un conflit armé ;

- un acte d'autorité publique accompli en relation avec l'entrée, la sortie ou le transit de la marchandise.

B.3. L'exonération en cas de retard des passagers, bagages et marchandises

Si le dommage résultant d'un retard permet au transporteur d'invoquer, en théorie, les mêmes causes d'exonération que lors de dommages à la personne ou à la marchandise.

En pratique, force est de constater que la spécificité de cette obligation contractuelle dont lieu à l'appréciation souveraine des tribunaux, en fonction non seulement des circonstances de fait, mais également d'une certaine hiérarchie opérée parmi les causes de responsabilité du transporteur.

En matière de retard, le transporteur devra donc principalement faire la preuve, pour s'exonérer, que lui et ses préposés ont pris toutes mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. En effet, la cause d'exonération prévue à l'article 21 (faute de la victime) trouve peu d'application dans la pratique⁷¹.

On peut retenir de cette section que, pour engager la responsabilité du transporteur aérien, il faut d'une part que le dommage au passager ou à la marchandise soit survenu, et d'autre part que le dommage soit survenu pendant une période bien définit par la convention et/ ou la loi ;

⁷¹ R. DE BARBEYRAC, Droit aérien, Op. Cit. p.94.

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cependant point n'est besoin de prouvé la faute du transporteur ou de prouvé que le dommage résulte de l'accident aérien (ou d'un évènement affectant l'aéronef). Ainsi trois faits dommageables ou trois causes d'inexécution justifient sa responsabilité : il s'agit de la mort, la blessure ou toute autre lésion corporelle subie par un passager ; la destruction, la perte ou l'avarie de bagages enregistrés ou de marchandises et le retard dans le transport aérien de voyageurs, bagages ou marchandises. Le transporteur ne peut être exonéré que lorsqu'il justifie son exonération par les causes prévues par la loi. Cependant sa responsabilité est soumise à un plafond de réparation.

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SECTION II : LIMITES DE LA RÉPARATION DES PRÉJUDICES CAUSÉS PAR LE TRANSPORTEUR AÉRIEN

Lorsque la responsabilité du transporteur aérien est reconnue, le dommage subi par l'utilisateur est indemnisé jusqu'à concurrence d'un certain montant fixé par la convention de Montréal et la loi congolaises sur l'aviation civile. Il s'agit d'une limitation de réparation, c'est-à-dire d'un plafond au-delà duquel le transporteur, tenu de réparer le dommage, ne peut pas indemniser⁷².

C'est pourquoi, avant de placer un mot sur le montant de la limite de la responsabilité du transporteur aérien (sous-section deuxième), il est important de nous interroger sur ce qui avait motivé les rédacteurs de ces instruments juridiques à instaurer un système limitant la responsabilité civile du transporteur aérien (sous-section première).

SOUS-SECTION I : JUSTIFICATION DE LA LIMITE DE LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR AÉRIEN

Pour dégager les raisons qui justifient la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien ; il importe distinguer selon qu'on est face au système varsovien (§1), ou sous l'empire de la convention de Montréal et la loi congolaise (§2).

§1 Du fondement de la limitation sous l'empire de la Convention de Varsovien

Le transporteur aérien jouit d'un régime qui lui permet de voir sa responsabilité limitée et de bénéficier d'immunités grâce à certains clauses et événements particuliers.

La limitation de responsabilité est née, en droit aérien de considérations purement économiques⁷³. Le but premier était d'attirer le capital afin de développer leurs industries nouvelles, relativement couteuses et dangereuses (A). Comme il a été difficile aux rédacteurs des normes en la matière d'incorporer cette raison principale et d'autres qui sont secondaires, nous tenterons de dégager le fondement légal de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien (B).

⁷² VOY RODIERE, « Limitation de responsabilité pour tous les dommages justifiés » in BT 1979, p14, Cité par V. EMMANUEL BOKALI et C. DOROTHE SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Op. Cit., p.100.

⁷³ Ch. LE BOZEC, Que reste-t-il de l'influence du droit maritime sur le droit aérien, mémoire de Maitrise en droit, Université McGill, Montréal, National Library of Canada, Octobre 1999, p.39.

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A. Développement de l'industrie naissante comme fondement désuète de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien

La Convention de Varsovie a été adoptée à une époque où l'aviation commerciale était une industrie naissante qu'il convenait, à tout prix, de protéger afin d'assurer la pérennité de son développement, et ainsi éviter sa disparition (A.1) ; ainsi que faire permettre aux assureurs en matière aéronautique d'indemniser les victimes des dégâts énormes qui résultaient du transport aérien (A.2).

A.1. Lutter contre l'effondrement de l'industrie aéronautique

Il a été nécessaire de convenir d'un régime qui soit de nature à protéger les transporteurs aériens contre une responsabilité illimitée de sorte de ne pas les décourager. Autrement dit, la Convention de Varsovie avait choisi d'instaurer une responsabilité limitée et plafonnée afin de garantir la pérennité de l'activité du transport aérien. Une responsabilité illimitée aurait pour conséquence de freiner son essor⁷⁴.

Aussi, pour éviter que l'application du principe de la réparation intégrale en cas de dommage résultant du transport aérien, n'entraine la ruine des compagnies, les parties contractantes (à la Convention de Varsovie) se sont convenues de limiter le montant de la réparation à un certain seuil⁷⁵.

Cependant, cela n'est pas une bonne raison de justifier la limite de responsabilité, sinon n'importe quelle industrie pourrait cesser d'indemniser ses créanciers sous prétexte qu'elle pourrait disparaître, et qu'une meilleure solution serait de la subventionner⁷⁶.

Ceci est appuyé aussi par l'idée selon laquelle, l'évolution foudroyante de la technologie qui rend rare les accidents, les conditions actuelles du transport dans son ensemble ne sont plus les mêmes, ni dans le transport aérien ni dans les autres modes de transport. Les aéronefs sont munis de puissants moteurs qui ont largement augmenté la rapidité et la fiabilité des différents vaisseaux transportant les passagers et les marchandises à tel point où la compagnie qui observe les normes de sureté et de sécurité connait rarement d'accident.

⁷⁴ SAMIRA BENBOUBKER, Risque, Sécurité et responsabilité dans le transport multimodal, Op. Cit., p333.

⁷⁵ A. KAHINDO NGURU, cours de droit aérien précité, P7.

⁷⁶ DRION, p.16, paragraphe16, cité par V. DIEGO RAMIREZ, La limitation de responsabilité dans le transport multimodal, Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de L.L.M. en droit des affaires, Université de Montréal, disponible sur http://www.papyrus.bib.umontreal.ca/-handle/1866/2370/11758361.P... , aout 2006, p.99.

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B.2. Alléger la tâche aux assureurs

A l'avènement de la Convention de Varsovie, la limite est invoquée par les assureurs qui disent ne pas pouvoir faire face à une responsabilité illimitée et qu'il est nécessaire de limiter la responsabilité du propriétaire de l'aéronef à un montant qui soit assurable sur le marché.

Face à cette affirmation, la doctrine reste divisée. Les uns pensent que, si les avions ne sont pas assurés, cela peut entraîner de graves problèmes aux créanciers qui veulent être indemnisés; ils préféreront obtenir une réparation limitée plutôt que d'avoir droit à une indemnisation complète par un débiteur insolvable⁷⁷. Cet argument ne peut être défendu que, si, on oblige les transporteurs à être toujours assurés. Chose étonnante, l'obligation d'assurance responsabilité est instaurée en RD Congolais, alors que les compagnies aériennes de la RD Congo n'ont plus confiance à l'assureur congolais (SONAS) plusieurs fois insolvable en cas de besoins⁷⁸. Cependant, la loi portant Codes des Assurances est l'un des plus importants dispositifs parmi les réformes initiées en vue de moderniser et de libéraliser certaines activités des secteurs économique et financier du pays⁷⁹. Ainsi, à ce jour, avec la libération du secteur d'assurance et l'octroi des agréments et autorisations à quatre (4) sociétés d'assurances⁸⁰ et deux (2) de courtage d'assurance⁸¹, nous n'hésitons pas de croire que cette lacune sera comblée du fait que, désormais les opérations d'assurance relèvent du secteur concurrentiel de l'économie.

Nous ralliant derrière l'idée de Michel De Juglart, appuyant son argument sur les résultats d'une Conférence des assureurs et transporteur selon lesquels, il est donc injuste que les victimes d'un mode de transport qui semble être le plus sécurisé et plus chères ne soient pas intégralement indemnisées, étant donné que les aéronefs payent moins en terme d'assurance que les autres engins de transport qui présentent autant de dangers alors qu'ils réparent intégralement les dommages dont ils sont responsables⁸².

⁷⁷ V. DIEGO RAMIREZ, La limitation de responsabilité dans le transport multimodal, mémoire précité, p.99.

⁷⁸ W. NAOMI BISIMWA, De l'assurance responsabilité civile obligatoire en matière aéronautique en Droit congolais : cas des crashs d'avions, mémoire présenté en vue de l'obtention du diplôme de licence en droit économique et social, ULPGL, Juillet 2019, P15, Inédit.

⁷⁹ Voir préambule du nouveau code des assurances.

⁸⁰ Ces sociétés sont : Activa Assurance RDC ; Rawsur SA ; La Société financière d'Assurance Congo et la Société Rawsur Life. Elles ont reçu leur agrément en date du 28 mars 2019.

⁸¹ Ces sociétés de courtages d'assurance sont : Allied Insurance Brokers SARL et Gras Savoyage RDC, qui ont été agrées la même date que les sociétés d'assurances.

⁸² M. DE JUGLART, Traité de Droit aérien, Op. Cit., P1110

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De ce fait, il est évident que les assurances de dommages se caractérisent par leur fonction qui est l'indemnisation des préjudices causés par un sinistre et la garantie due par l'assureur est donc limitée tant par ce fondement indemnitaire que par la volonté des parties qui fixe les conditions du contrat⁸³. Ce qui nous conduit à dire que, la responsabilité illimitée du transporteur aérien ne sera pas le corollaire du paiement de l'assurance de manière illimitée par la fait que la fonction du principe indemnitaire de l'assurance de dommage interdit qu'elle deviennent source d'enrichissement pour l'assuré ou le bénéficiaire et limite la garantie de l'assureur au seul préjudice⁸⁴ ; pour éviter l'éventuelle perte dans son chef.

B. Fondement légal

Afin de tempérer la présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur et de lui éviter le fardeau d'une indemnisation trop élevée qui risquerait de grever considérablement son budget, la limite de responsabilité du transporteur est instaurée dans plusieurs modes de transport moderne⁸⁵. On peut citer à titre illustratif, le transport maritime⁸⁶ et le transport terrestre (ferroviaire⁸⁷ et routier⁸⁸).

En effet, la limitation de la responsabilité du transporteur, est justifiée dans beaucoup de Conventions et de lois par la compensation de la présomption de responsabilité que le contrat impose au transporteur et l'obligation de résultat. En principe, (sauf dans la faute personnelle du passager ou d'un tiers, les cas fortuits, de force majeure ou quand il existe des vices cachés), le transport des personnes, des bagages et marchandises est fait sous la responsabilité du transporteur. Ce qui signifie que la charge de la preuve repose sur lui.

⁸³ Y. LAMBERT-FAIRE, Droit des assurances, 11^ème édition, Paris, Dalloz, p379

⁸⁴ Y. LAMBERT-FAIRE, Droit des assurances, Op. Cit., p.381.

⁸⁵ V. EMMANUEL BOKALI et C. DOROTHE SOSSA, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Op. Cit., p100.

⁸⁶ Voir les articles 56 et 60 de la Convention des Nations Unies de Bruxelles relative au contrat de transport international de marchandise effectué entièrement ou partiellement par mer du 25 aout 1924 telle que modifiée à Hambourg le 31 mars 1978 (dit Règles de Hambourg), puis en New York le 11 décembre 2008.

⁸⁷ Voir article 3 §4 Convention de Berne du 9 mai 1980 relative aux transports internationaux ferroviaires qui précise que la Convention additionnelle à la Convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemin de fer (CIV) du 25 février 1961 relative à la responsabilité du chemin de fer pour la mort et les blessures de voyage, qui à son tour prévoie la limitation de la responsabilité à ses articles 7 et 8.

⁸⁸ Voir article 23 paragraphes 3 de la Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR)

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En obtenant une limite à sa responsabilité, le transporteur s'en exonère plus difficilement et, il ne lui est pas nécessaire de prouver expressément sa faute ou sa négligence⁸⁹.

Cependant, cela est pertinent, mais, il est important de se rappeler que, de nos jours, il est rare que ce soient les transporteurs ou les ayants droit qui subissent directement les conséquences d'un dommage ou de la perte des marchandises, étant donné que les deux parties sont généralement assurées. Ce sont leurs compagnies d'assurance qui devront payer la restitution des dommages et, donc, «tout se traduit finalement par un règlement entre assureurs»⁹⁰.

Ce système varsovien s'est progressivement amélioré pour constituer un socle de normes. Mais il n'en reste pas moins que ces initiatives si justifiées fussent-elles laisseraient, un droit du transport aérien éclaté et désordonné, ce qui n'a guère de sens pour une opération, par nature internationale, qui malheureusement a été copié par le législateur Congolais sans aucune adaptation.

Cet éclatement du droit conventionnel et la désuétude du système varsovien surtout pour ce qui concerne la limite de la responsabilité du transporteur aérien, ont conduit l'OACI à tenter une réunification de la matière, à travers l'édiction d'une nouvelle Convention dont le fondement de la limitation de responsabilité nécessite d'être examiné.

§2 Le fondement de la limitation de responsabilité sous l'empire de la Convention de
Montréal et de la loi congolaise en matière de l'aviation civile

Parlant de la législation actuelle qui régit la limitation de la responsabilité du transporteur aérien, il est indispensable de distinguer le fondement de la limitation par la Convention de Montréal (A) et par la loi congolaise sur l'aviation civile (B).

A. De la limitation de la responsabilité par la Convention de Montréal

L'OACI a convoqué la Conférence internationale de droit aérien pour une session de travail entre le 10 et 28 mai 1999, 118 États répondent présents ainsi qu'une dizaine d'organisations internationales. La réunion comptabilise 525 participants, il y a un véritable attrait pour la modernisation du régime varsovien. La Conférence a repris l'intitulé de la Convention originelle « La Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international ».

⁸⁹ V. DIEGO RAMIREZ, mémoire précité, p.103.

⁹⁰ G. RIPERT, Droit Maritime, Tome II, 4^ème Ed. Paris, RousseauetCie.1956, n°1813.p.706

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Cette reprise dénote une volonté de maintenir les acquis originels. C'est pourquoi, une certaine doctrine a choisi d'appeler la nouvelle convention, « Le nouveau régime varsovien » ou pour les américains « non-Warsaw Convention »⁹¹.

Dès lors, la Convention de Varsovie n'est jamais très loin, bien au contraire, elle apparaît comme une assise fondamentale. Raison pour laquelle, nous estimons, qu'en se fondant sur les arguments précédemment présentés, la Convention de Montréal a repris les mêmes limites de la responsabilité du transporteur.

La Convention de Montréal a écarté dans certaines mesures tout plafonnement de l'indemnisation en cas de dommages corporels⁹². En effet, selon l'article de la Convention de Montréal pour les dommages visés au paragraphe 1 de l'article 17 et ne dépassant pas 128 821 droits de tirage spéciaux par passager, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité⁹³. La Convention va plus loin en permettant aux transporteurs aériens de stipuler que le contrat de transport peut fixer des limites de responsabilité plus élevées que celles qui sont prévues par elles, ou ne comporter aucune limite de responsabilité⁹⁴. Elle prévoit aussi une révision périodique du montant de limitation pour le dommage corporel⁹⁵.

Aujourd'hui, la responsabilité du transporteur aérien est illimitée en matière de dommages corporels grâce à l'innovation apportée par la Convention de Montréal, sauf si le transporteur prouve la faute de la victime. Le dépassement du plafond permet aux transporteurs d'opposer des moyens de défense.

Cependant, nous avons constaté que la Convention de Varsovie est toujours applicable, et les litiges antérieurs à l'entrée en vigueur de la Convention de Montréal sont toujours d'application du fait que, plusieurs États ont choisi de ne pas la ratifier ce qui les contraint à toujours appliquer la Convention de Varsovie. Il en est de même pour tout transport

⁹¹ MICHAEL MILDE explique que les différentes tentatives de rénovation de la Convention de Varsovie, on conduit en réalité à sa désunification. Il tourne en dérision cet inventaire de normes qui n'a apporté que de la confusion selon lui. p.167 cité par Samira BENBOUBKER, Risque, sécurité et responsabilité du transporteur aérien à l'égard de son passager, thèse de doctorat en Droit privé de l'Université Paris V, 26 mars 2014, disponible sur https://hal.archives-ouvertes.fr/tel-02086929 en format PDF, p55.

⁹² SAMIRA BENBOUBKER, Risque, sécurité et responsabilité du transport aérien à l'égard de son passager., p.333.

⁹³ Article 20 paragraphe 1^er de la Convention de Montréal et 146 alinéa 1^er de la loi sur l'aviation civile.

⁹⁴ Article 25 de la Convention de Montréal.

⁹⁵ Voir article 24 de la Convention de Montréal.

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international de passagers, de marchandises et de bagages réalisés entre Etat ayant ratifié la Convention de Montréal et un Etat non-partie.⁹⁶

B. De la limitation de la responsabilité par la loi congolaise sur l'aviation

Dans le souci de doter le pays une législation aéronautique adaptée et pratique⁹⁷, tout en renforçant le système de responsabilité des transporteurs et des exploitants aérien, ... en date du 10 décembre 2010, le président de la république a promulgué une loi sur l'aviation après son adoption par l'assemblée national et le sénat dont les titres VII et IX, respectivement consacrés à l'exploitation des services aériens et au régime de responsabilité civile, s'inspirent des dispositions de la Convention de Montréal. Cette loi est un véritable Code de l'aviation Civile congolais.

Le principe de la limitation de responsabilité du transporteur aérien est repris dans l'arsenal juridique de la RD Congo, par les dispositions des articles 146 à 149 de la loi relative à l'aviation civile, lorsqu'il s'agit des bagages et des marchandises à bord; et par les articles 142 et 143 pour les personnes et les biens des tiers à surface. Il sied de signaler que cette loi a reconduit fidèlement la limitation de la responsabilité telle que prévue par la Convention de Montréal. Cependant, elle n'a pas prévue une révision périodique et une possibilité pour les transporteurs aériennes de stipuler que le contrat de transport peut fixer des limites de responsabilité plus élevées que celles qui sont prévues par elle.

Ainsi, Conformément à la Convention de Chicago, la Convention de Montréal de 1999 exige notamment des Etats membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), non seulement de la ratifier ou d'y adhérer, mais aussi de contribuer, par leur législation nationale, à l'harmonisation des dispositions régissant le transport aérien international et le régime de responsabilité civile des transporteurs et exploitants aériens. L'adhésion de la République Démocratique du Congo⁹⁸ à cette Convention a traduit son engagement à contribuer à l'effort international d'harmonisation des règles régissant le transport aérien international et la responsabilité civile du transporteur aérien.

⁹⁶ Ministère de la transition écologique et solidaire, Vos Droits de passager aérien : les Conventions internationales, disponible sur www.qualitetransport.gouv.fr/les-conventions-internationales-r151.html consulté le 17 septembre 2020 à 7h15'.

⁹⁷ Voir préambule de la loi sur l'aviation civile précitée.

⁹⁸ Cette adhésion a été matérialisée par la loi n° 13/ n° 13/030 030 du 24 décembre 2013 autorisant l'adhésion de la République Démocratique du Congo à la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien, signée à Montréal, le 28 mai 1999.

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Bref, la Convention de Montréal et la loi congolaise sur l'aviation civile n'ont pas seulement reconduit les mêmes limitations prévues par la Convention de Varsovie, mais, ils ont aussi instauré dans certaines mesures une réparation intégrale en cas des dommages corporels dans une certaines mesures ; ce qui implique de savoir le montant prévu pour la réparation des dommages du transporteur aérien.

SOUS-SECTION II : DU MONTANT LIMITE POUR INDEMNISATION DES
VICTIMES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Après avoir placé un mot sur les différentes motivations de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien, il s'avère important de savoir le montant que la loi et la convention prévoient pour indemniser les victimes (paragraphe premier), et les circonstances dans lesquelles le transporteur aérien ne pourra plus bénéficier de la limitation de responsabilité (paragraphe deuxième).

§1 Montant de la limite

Le montant de la limite est déterminé selon qu'on est dans le transport des passagers (A), transport des bagages et marchandises (B). La convention de Montréal qui a inspiré la loi congolaise, a quitté du silence de la Convention de Varsovie qui, jadis occasionné les lacunes quant à la détermination de la limite pour les dommages résultat du retard (C).

A. En cas du transport des passagers

Pour les dommages aux personnes, en cas de mort, de blessures ou de toute autre lésion corporelle et ne dépassant pas 100 000 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager, le transporteur ne peut exclure ou limiter sa responsabilité⁹⁹.

Il découle de ce qui vient d'être dit ci-haut qu'une des principales caractéristiques de la Convention de Montréal et de la loi, réside dans l'instauration du principe de responsabilité civile illimitée du transporteur aérien en cas des dommages corporels¹⁰⁰. Ainsi, il est prévu en matière un système à double niveau :

- un premier niveau fixe une responsabilité objective de plein droit, la responsabilité du transporteur aérien étant automatiquement engagé, sauf preuve d'une faute de la

⁹⁹ Voir aussi article 20 alinéas premiers de la Convention de Montréal et 146 alinéa 1^er de la loi sur l'aviation civile.

100 DTA/SDS2/CB, fiche Convention de Montréal précité

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victime, jusqu'à concurrence de 100 000TDS. Dans le cadre du processus de révision périodique prévue par la Convention de Montréal¹⁰¹, ce montant a été porté à 113 100 DTS pour les transports aérien internationaux, relevant de la convention de Montréal, réalisés à compter du 30 décembre 2009, puis à 128 821 DTS à compter du 28 décembre 2019. Cependant cette révision périodique n'est pas repris par la loi congolaise sur l'aviation civile, c'est-à-dire pour ce qui concerne le vol domestique ;

- un second niveau, basé sur la présomption de faute du transporteur, sans limite de responsabilité, le transporteur aérien étant tenu de réparer à hauteur du préjudice subi s'il n'est pas en mesure de prouver qu'il n'a commis aucune négligence.

En d'autres termes, l'interprétation de l'article 20, nous met face à plusieurs hypothèses qui doivent être distinguées.

- Si le dommage n'excède pas les 128 821 DTS par passager, il y a lieu en ce cas, dans la limite du préjudice effectivement souffert, à réparation intégrale.

- Lorsque le dommage excède le seuil, il faut distinguer Si le transporteur n'est pas parvenu à s'exonérer, il doit une réparation totale et intégrale Si le transporteur est parvenu en revanche à s'exonérer sur le fondement de l'article 21 de la Convention, l'exonération ne produit qu'un effet partiel, la victime ne sera indemnisée qu'à concurrence du seuil de 128 821 DTS. Le transporteur échappe au-delà à toute obligation d'indemniser¹⁰².

L'obtention d'une indemnisation sans de longues poursuites judiciaires devrait par conséquent être facilitée dans la mesure où il n'est désormais plus nécessaire au passager (ou à ses ayants droit en cas de décès), dont le transport international relèverait de cette convention, de prouver la faute inexcusable du transporteur pour obtenir la réparation intégrale des préjudices subis, comme c'est le cas avec le régime instauré par la convention de Varsovie¹⁰³.

Aussi, le transporteur, s'il y est tenu par la législation de son pays, versera sans retard des avances aux personnes physiques qui ont droit à un dédommagement pour leur permettre de subvenir à leurs besoins économiques immédiats. Les avances ne constituent pas une

101 La révision périodique est prévue par l'article 24 de la Convention de Montréal

102 V. GRELLIERE, Op. Cit. p.435.

103 Voir DTA/SDS2/CB, fiche Convention de Montréal précité.

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reconnaissance de responsabilité et elles peuvent être déduites des montants versés ultérieurement par le transporteur à titre de dédommagement¹⁰⁴.

B. Transport des marchandises et des bagages

Dans le transport des bagages, la responsabilité du transporteur, en cas de destruction, perte, avarie ou retard, est limitée à la somme de 1 000 DTS par passager, sauf déclaration spéciale d'intérêt faite par le passager au moment de la remise des bagages enregistrés au transporteur et moyennant le paient éventuel d'une somme supplémentaire¹⁰⁵.

S'il s'agit des marchandises, sa responsabilité est limitée à la somme de 17 DTS par kilogramme, sauf déclaration spéciale de l'expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paient éventuel d'une somme supplémentaire¹⁰⁶.

Contrairement à la Convention de Varsovie, les plafonds d'indemnisation ont été relevés pour ce qui concerne les dommages, retards ou pertes de bagages. Ainsi, au plafond de 17 DTS par kilo prévu dans le cadre de la convention de Varsovie pour les bagages enregistrés, a été substitué un plafond global par sinistre dont le montant, initialement fixé à 1 000 DTS, était conduit à 1 100 DTS depuis le 30 décembre 2009, puis s'élève désormais à 1 288 DTS depuis le 28 décembre 2019¹⁰⁷ suite au système de révision.

C. Limitation de responsabilité pour les dommages résultant d'un retard

En cas de dommage résultant d'un retard, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de 4 150 DTS par passager¹⁰⁸.

Comme nous l'avons dit précédemment, la Convention de Varsovie ne fixait pas le montant de la limite de responsabilité pour les dommages issus du retard. Donc le montant présenté ci-haut est l'oeuvre de la réforme de la Convention de Montréal. De ce fait, on appliquait la limitation qui était prévue pour les passagers et pour les bagages enregistrés et marchandises selon le cas.

104 Article 28 de la Convention de Montréal

105 Article 147 de loi sur l'aviation civile précitée et article 22 paragraphes 2 de la Convention de Montréal.

106 Article 148 de la loi sur l'aviation civile et article 22 paragraphes 3 de la Convention de Montréal.

107 Voir DTA/SDS2/CB, fiche Convention de Montréal précité.

108 Article 146 alinéa3 de la loi sur l'aviation civile précitée et l'article 22 paragraphe 1^er de la convention de Montréal.

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Cela était beaucoup plus critiqué du fait le montant de limite est trop important en cas de retard alors que, normalement le dommage dû au retard est plus faible que le dommage dû à l'atteinte à la personne ou à l'atteinte à la marchandise¹⁰⁹. Heureusement les rédacteurs de la convention de Montréal ont trouvé une solution quant à ce.

§2 Responsabilité illimité du transporteur aérien

Hormis le cas de réparation intégrale sus présenté, la Convention de Montréal prévoit, trois autres cas où le transporteur ne pourra pas invoquer de causes d'exonération ou bénéficier de la limite de réparation qu'elle instaure. Dans ce cas, la responsabilité financière du transporteur sera illimitée, c'est-à-dire qu'elle devra entièrement couvrir l'étendue du préjudice subi par la victime. Il s'agit notamment de :

A. L'absence de délivrance du billet de passage ou de la lettre de transport aérien

Le contrat de transport de personnes par voie aérienne est constaté par la délivrance d'un titre de transport individuel ou collectif, qui mentionne les points de départ et de destination. Si les points de départ et de destination sont situés sur le territoire national et qu'une ou plusieurs escales sont prévues sur territoire d'un autre Etat, le titre doit indiquer une de ces escales. Dans la pratique, le transporteur remet au voyageur un billet de passage¹¹⁰.

Une distinction est établie entre les menus objets et effets personnels dont les voyageurs conservent la garde et les bagages enregistrés, d'un côté, et les marchandises de l'autre.

S'agissant des bagages en mains, il n'y a aucun document qui est établi à leur égard. Concernant les bagages enregistrés, leur enregistrement se constate par la délivrance d'une fiche d'identification¹¹¹. Dans la pratique, le transporteur établit un bulletin des bagages, en deux exemplaires : l'un pour le voyageur et l'autre pour lui. Il n'est pas exclu que le billet de voyage fasse en même temps office de bulletin des bagages. Quant aux marchandises, la « lettre de transport aérien » (LTA) doit être émise par le transporteur¹¹².

Le contrat étant consensuel, ce document n'est qu'un instrument de preuve. Toutefois, le transporteur étant tenu de remettre un titre de transport au voyageur et ou à l'expéditeur, sa

109 M. De JUGART, Traité de Droit aérien, T1, Op. Cit., p1154.

110 Articles 3 §1 de Convention de Montréal et 121 alinéa premier de loi sur l'aviation civile.

111 Article 3 §3 de la Convention de Montréal et 122 de la loi sur l'aviation civile

112 Article 4 de la Convention de Montréal ainsi que 123 et 124 de la loi sur l'aviation civile

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non délivrance entraine la déchéance du droit d'invoquer les limitations de responsabilité prévues par la loi et la Convention¹¹³.

Pour le transport des personnes, le transporteur aérien n'est pas responsable de tels dommages, quels qu'en soit le montant, s'il prouve que :

- le dommage n'est pas dû à la négligence ou d'un acte ou omission préjudiciable de sa part ou de la part de ses préposés ou de ses mandataires ;

- les dommages résultent uniquement la négligence ou d'un acte ou omission préjudiciable d'un tiers.

Il est évident que pour les dommages corporels le transporteur est responsable de manière illimitée, sauf s'il apporte la preuve des cas susmentionnés. La Convention va plus loin en permettant aux transporteurs aériens de stipuler que le contrat de transport peut fixer des limites de responsabilité plus élevées que celles qui sont prévues dans la présente convention, ou ne comporter aucune limite de responsabilité. Aujourd'hui, la responsabilité du transporteur aérien est illimitée en matière de dommages corporels sauf si le transporteur prouve la faute de la victime. Le dépassement du plafond de 128 821 DTS permet aux transporteurs d'opposer des moyens de défense.

B. la déclaration spéciale d'intérêt à la livraison faite par l'expéditeur au moment de
remise de bagage enregistrés ou de marchandises

Le transporteur aérien ne peut bénéficier des limites de la responsabilité lorsque le passager a fait une déclaration spéciale d'intérêt à la livraison des bagages enregistrés au transporteur et moyennant payement éventuel d'une somme supplémentaire. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée, à moins qu'elle est supérieur à l'intérêt réel du passager à la livraison.

113 Article 3 §5 de la Convention de Montréal (pour le transport des passagers). L'article 9 précise la même chose : « L'inobservation des dispositions des articles 4 à 8 n'affecte ni l'existence ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux règles de la présente convention, y compris celles qui portent sur la limitation de responsabilité » (pour le transport des marchandises et bagages enregistrés).

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Dans le transport des marchandises, le transporteur sera tenu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée, à moins qu'il prouve qu'elle est supérieur à l'intérêt réel de l'expéditeur à la livraison¹¹⁴.

Quant à la perte, avarie ou retard d'une partie de la marchandise ou de la totalité, qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis dont il s'agit est pris en considération pour déterminer la limite de responsabilité du transporteur aérien.

C. La faute intentionnelle ou inexécution du transporteur ou de ses préposés

Tout d'abord introduit dans le domaine du transport aérien, la notion de la faute inexcusable, a en effet fait son apparition avec le protocole de la Haye du 28 septembre 1955.

Quant à elle, la Convention de Montréal du 28 mai 1999, tout en limitant, a, à l'instar de la Convention de Varsovie, le montant de l'indemnisation, elle exclut, contrairement à son homologue, de la déchéance de plafonds de limitation le transporteur de marchandises en cas de faute inexcusable¹¹⁵.

La faute inexcusable ne joue donc que pour la responsabilité du transporteur aérien en cas de retard subi par les passagers, d'une part, et de destruction, perte, avarie ou retard subis par leurs bagages, d'autre part¹¹⁶. Dans les transports de marchandises, la responsabilité est toujours de droit et plafonnée. Mais il n'est plus question de déplafonnement¹¹⁷, c'est la règle de l'infranchissable de plafond qui a été retenue

Il émane de ces définitions proposées en 1955 par la Convention de Varsovie (approuvée par la Convention de Montréal) et en 2010 par la loi congolaise que l'intention du législateur est d'opter pour une conception in concerto de la faute inexcusable. Malgré tout, la jurisprudence dominante étrangère, penche pour une interprétation objective de la faute inexcusable du

114 Nations Unies, Recueils des traités : traités et accords internationaux enregistrés au Secrétariat de l'Organisation des Nations Unies, Volume 2242, New York, 2004, disponible sur https://www.books.google.cd consulté le 17 janvier 2020 à 7h37.

115 L'article 22 point 5 de la Convention de Montréal définit la faute inexcusable « La limitation de la responsabilité ne s'applique toutefois pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur, de ses préposés ou de ses mandataires, fait soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit de façon téméraire et avec conscience qu'un dommage en résultera probablement. »

116 Ph. DELEBECQUE, « Convention de Varsovie. Transports aériens. Refonte. Convention de Montréal du 28 mai 1999 », RTD Com. 2001 p. 303

117 Article 22 alinéa 3 de la Convention de Montréal

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transporteur aérien¹¹⁸ et, il en va de soi, de ses préposes et mandataires (article 25 de la Convention de Varsovie, article 22.5 de la Convention de Montréal).

CONCLUSION PARTIELLE

En guise de conclusion partielle, le transporteur aérien est présumé responsable des faits qui découlent du transport aérien. Sa responsabilité est engagée en cas de mort, blessure ou toute autre lésion corporelle subie par un passager ; destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés ou de marchandises et retard des passagers ou marchandises.

Néanmoins sa responsabilité est limitée au montant maximum prévu par les Conventions internationales ou la loi selon la nature du contrat. Il s'agit d'un plafond de responsabilité et non d'un forfait. Cette limitation de la responsabilité était justifiée par la nécessité de protéger l'industrie aérienne contre la disparition à sa naissance, par le fait de ne pas soumettre les assureurs à une assurance illimitée et par la compensation de la présomption de responsabilité que la loi impose au transporteur. Cette présomption ne permet pas au transporteur d'échapper par le fait qu'il a toujours la difficulté de prouver pour être exonérer.

Cependant le plafond d'indemnisation dans l'aviation civile favorise beaucoup plus le transporteur au détriment des consommateurs du service de transport aérien. Ce qui implique de démonter l'impact de cette limitation de la responsabilité sur la réparation intégrale de dommages de victimes des faits des transporteurs aériens ou de leurs préposés pour justifier l'impératif de la réparation intégrale en matière d'aviation civile.

118 Il est vrai que les travaux préparatoires du Protocole semblent se tourner vers une appréciation concrète de la faute inexcusable. Une telle appréciation peut se justifier par le désir de préserver la limitation de responsabilité. En effet, interpréter la faute inexcusable de manière stricte permet d'éviter les débordements, car il ne faut pas perdre de vue qu'en droit des transports, « le droit commun, c'est la limitation de responsabilité et non la responsabilité pleine et entière » voir A. SERIAUX, La faute du transporteur. Voir P. BONASSIES: Économica, 2ème éd., 1998, n° 347, p. 6 et 259.

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CHAPITRE DEUXIEME : INCIDENCE DE LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN SUR LA REPARATION INTEGRALE

Si les conditions de la responsabilité sont établies, le juge saisi du litige rendra une décision par laquelle il attribuera la responsabilité à une ou plusieurs personnes¹¹⁹.

Le principe de la responsabilité une fois retenu, le dommage devra être chiffré, un ou plusieurs experts pourront être désignés pour éclairer les magistrats le cas échéant¹²⁰.

Pour déterminer le montant de la réparation surtout en cas de réparation par équivalence qui s'oppose à la réparation en nature, le juge doit s'en tenir à certains principes¹²¹ dont le plus important et dominant est celui de la réparation intégrale que certaine doctrine assimile à une notion quasi d'ordre public par le fait que le transporteur aérien ne peut pas se soustraire de son obligation de résultat.

Alors que la réparation des préjudices par le transporteur aérien ou de ses préposés est fondée sur la limite de la réparation, il est indispensable d'analyser l'effet de cette limite de responsabilité sur le droit des victimes, notamment le droit à la réparation intégrale (section premier), afin de voir s'il y a nécessité ou pas d'instaurer dans l'aviation civile, un système de réparation sans limite (section deuxième).

119 M.E. ROUGI DE BOURE, Essaie sur la notion de la réparation, Paris, LGDJ, 1974, p295

120 Y. CHANTIER, la responsabilité du préjudice, Paris, Dalloz, 1983, p168.

121 J-M MULENDA KIPOKE, Cours précité, p301.

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SECTION I : POUR UNE REPARATION INTEGRALEDANS LE DOMAINE

TRANSPORT AERIEN

Avant d'aborder les conséquences qu'engendre la limitation de la responsabilité du transporteur aérien sur la réparation intégrale (sous-section 2), il est tout d'abord important de savoir le contenu, la portée et le cadre légal du principe de la réparation intégrale (sous-section 1)

SOUS-SECTION I : FONDEMENT DU PRINCIPE DE LA REPARATION

INTEGRALE

Le principe de la réparation intégrale du préjudice, n'est pas inscrit dans les textes de manière expresse, mais on s'accorde qu'il est partout sous-entendu. Ainsi, lorsqu'il est dit que, « tout fait quelconque de l'homme qui cause dommage à autrui, oblige celui par la faute du quel il est arrivé, à réparer ¹²²», il est permis de supposer que la loi invite le juge à réparer tout le préjudice¹²³.

Le principe de la réparation intégrale est évalué en toute équité par le juge, ce qui comporte à examiner dans cette partie, les défis d'application du principe de la réparation (§2). Mais avant d'y arriver, il est indispensable de savoir le contenu et l'étendue de ce principe (§1).

§1 Contenu et portée du principe

Le principe de la réparation intégrale forme le pilier de l'indemnisation du préjudice, sa directive essentielle, la notion parlant d'elle-même et signifiant l'adéquation entre la réparation et le dommage éprouvé par la victime, tout le dommage doit donc être réparé, mais seulement le dommage, les dommages et intérêt doivent donc couvrir « tout le dommage mais pas plus que le dommage¹²⁴.

Comme nous l'avons compris précédemment, selon une formule devenue classique en jurisprudence, l'objectif de la responsabilité civile est « de replacer la victime dans la

122 Article 258 du CCCL III.

123 D. BOUSTANI, La réparation intégrale et les règles de procédure : principe prétendu ou droit effectif, Dalloz, Paris, 2014, p389.

124 J. FLOUR, JL AUBERT et E. SAVAUX, Les obligations, les faits juridiques, Paris, A. Colin, 11éme édition, p387.

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situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit ». En d'autres termes, il faut réparer tout le préjuge, mais rien que le préjudice (mais rien au-delà)¹²⁵.

En principe, le juge doit rechercher un délicat équilibre entre deux choses (excès) dont : il doit éviter une réparation insuffisante qui n'indemniserait pas totalement la victime, mais aussi une réparation excessive qui lui procurerait un bénéfice. Ainsi si la réparation d'un dommage doit être intégrale, elle ne saurait en tout cas excéder le montant du préjudice ou encore les dommages et intérêts alloués à une victime doivent réparer le préjudice subi sans qu'il en résulte pour elle ni perte, ni profit¹²⁶.

L'expression tout le préjudice comprend toutes les formes de préjudices (préjudice matériel, préjudice moral ou préjudice corporel). En matière contractuelle, « les dommages et intérêts dus au créanciers sont : en général, la perte qu'il a faite, et du gain dont il a été privé, sauf exceptions et modifications prévues....¹²⁷ ». Ce qui couvre tout à la fois la perte (dommum emergens) et le manque à gagner (lucrum cessans). Alors que l'expression tout le préjudice car la responsabilité civile est fonction de réparation, non de sanction.

En principe donc, l'étendue et la gravité du dommage constituent la seule mesure de l'indemnité, laquelle ne doit pas être influencée par la plus ou moins grande gravité de la faute, contrairement à ce qui se passe en matière pénale ou disciplinaire où la peine est proportionnelle à la faute : ainsi qu'une faute très grave n'ayant causé qu'un dommage infime ne donnera lieu qu'à une petite indemnité et à l'inverse une très légère imprudence ayant entrainé un dommage important expose son auteur à une réparation très lourde ce qui peut être très choquant en équité lorsque cet auteur n'est pas rassuré¹²⁸.

125 Ph. MALINVAUD, et al., Droit des obligations, 13éme édition, Paris, LexisNexis, 2013, p.602.

126 A. BENABENT, Droit civil les obligations, 12éme édition, Montchrestien, Lextenso édition, 30 juillet 2010, p503.

127 Article 47 du CCCL III

128 A. BENABENT, Op. Cit., p.504.

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§2 Evaluation et difficulté d'application de la réparation intégrale

Pour bénéficier d'une réparation intégrale, la détermination de la valeur du montant de réparation doit être proportionnelle au dommage (A). Cependant, l'évaluation en vue d'une réparation intégrale se heurte à certaines difficultés lorsqu'on est face à quelques matières de droit (B).

A. Evaluation de la réparation intégrale

La réparation intégrale a des incidences en ce qui concerne le point de départ du droit à la réparation et la forme de cette réparation ; mais son terrain d'élection est l'évaluation des dommages-intérêt¹²⁹.

L'évaluation du préjudice suppose une détermination de la valeur du préjudice en pourcentage du taux d'incapacité de la victime qui sera converti en valeur monétaire, auquel, on peut ajouter le taux de défectuosité de la marchandise ou du bagage.

Pris en lui-même, le principe de la réparation intégrale est intrinsèquement facteur d'équité. Cette affirmation est justifiée par le fait que le principe dont question s'oppose à une réparation forfaitaire du dommage, tout en garantissant aux victimes la complète indemnisation de leurs préjudices ; mais aussi il permet au juge de prendre en considération les données particulières du dommage, pour y adapter la réparation. Ainsi on peut affirmer que, « l'une des vertus essentielles de la règle de réparation intégrale, c'est de permettre et même de provoquer une perpétuelle remise en cause des méthodes d'évaluation des dommages-intérêts pour les adapter immédiatement et concrètement aux situations individuelles et aux possibilités nouvelles de soulagement des victimes résultant de l'évolution des sciences, des techniques et des conditions sociales¹³⁰.»

Mais le principe sert seulement de directive au juge auquel il revient, de par sa fonction, d'ordonner la réparation du préjudice, ce qui passe nécessairement par son évaluation. L'évaluation du préjudice est donc le corolaire immédiat du principe de la réparation intégrale.

En effet, parallèlement au principe de la réparation intégrale, le juge du fond est souverain, dans les limites du respect de ce principe pour évaluer, c'est-à-dire déterminer le quantum du

129 Ph. MALINVAUD, et al., Droit des obligations, Op. Cit. 2013 p.594.

130 G. VINEY et P. JOURDAIN, les effets de la responsabilité, LGDJ, 2^ème éd., Paris, p.115.

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préjudice, ce pouvoir tient essentiellement à l'intime conviction du juge. L'abandon de l'évaluation du préjudice au pouvoir souverain des juges du fond est même érigé comme un principe¹³¹. Ce qui veut dire que, le juge du fond apprécient souverainement le montant du préjudice, de la même façon qu'il apprécie souverainement l'existence du préjudice. Donc « il justifie l'existence du préjudice par l'évaluation qu'il en a fait ». Au point où il est affirmé que la réparation intégrale a pour conséquence, un abandon de l'évaluation aux lumières du juge, à sa liberté¹³².

Le renvoi de l'évaluation du préjudice à l'appréciation souveraine des juges du fond repose sur diverses justifications (A.1). Aussi, la réparation intégrale a des incidences en ce qui concerne le point de départ du droit à la réparation et la forme de cette réparation, mais son terrain d'élection est l'évaluation des dommages¹³³. Ce qui nous pousse à parler de la date d'évaluation (A.2).

A.1 Justification de l'évaluation souveraine du juge de fond

En premier lieu, le pouvoir souverain reconnu au juge du fond est à la nature du contrôle exercé par la Cour de cassation. Ainsi, « la cour régulatrice pense avec raison que la fixation de l'indemnité est tellement conditionnée par les circonstances de la cause qu'il est peu opportun pour elle de s'en mêler ¹³⁴». En effet, la matière est essentiellement gouvernée par les considérations qui, de nature échappent au contrôle de la cour de cassation. A ceci, on peut ajouter que l'évaluation du préjudice est située dans le fil d'appréciation des éléments de preuve, lesquels ressortissent au pouvoir souverain du juge.

Plus fondamentalement, le pouvoir souverain du juge s'explique aussi par l'absence de barème national à portée obligatoire, ou encore de référence nationale, qu'on ne doit pas confondre au plafond ou limite de réparation tel que prévu par la convention de Montréal et la loi sur l'aviation civile en RD Congo pour ce qui concerne la responsabilité du transporteur aérien. Ainsi, si le juge s'estimait liés par un barème, on serait en présence d'un arrêt de règlement pourtant prohibé.

Enfin, la souplesse, pointée plus haut, nécessaire à la mise en oeuvre du principe de la réparation intégrale, semble devoir impliquer que l'on s'en remette à la sagesse du juge,

131 Ph. Le TOURNEAU, Droit de la responsabilité et des contrats, Op. Cit., n°2506 et suivant.

132 D. LE PRADO, Equité et effectivité du droit à la réparation, Art. Cit., p3.

133 Ph. MALINVAUD, et al., Droit des obligations, Op. Cit. p594.

134 Ph. LE TOURNEAU, Droit de la responsabilité et des contrats, Op. Cit. n°2511.

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spécialement, les préjudices non économiques ressortissent par nature à une évaluation toute entière placée sous la dépendance de la croyance du juge¹³⁵.

A.2 Date d'évaluation du dommage

Le moment où la créance de réparation naît dans le patrimoine de la victime se situe à la date du dommage en matière extracontractuelle et à la date du contrat ou de la mise en demeure en matière contractuelle.

La créance de réparation naît au jour du dommage mais est évaluée en principe à la date du jugement, à moins que la dette de réparation ne se soit trouvée liquidée avant. Quand le dommage ne consiste qu'en une perte d'argent, la jurisprudence a longtemps décidé que le montant nominal ne pouvait être augmenté. Désormais, la jurisprudence française récente considère que le principe de réparation intégrale impose d'actualiser ce montant au jour du jugement¹³⁶.

S'agissant plus particulièrement de l'enrichissement sans cause, il est apprécié au jour où l'action est intentée, à moins que des circonstances exceptionnelles n'autorisent le juge à fixer l'indemnité à la date des faits d'où procède l'enrichissement. En revanche, l'appauvrissement est apprécié à la date où il est né.

La date d'appréciation du dommage peut être avancée. Tels sont les exemples :

- en matière d'assurances de choses, l'indemnité est fixée en fonction de la « valeur de chose assurée au moment du sinistre »;

- en matière de transport international de marchandises routier ou ferroviaire, la réparation des pertes ou avaries est calculée d'après la valeur de la marchandise au jour de l'expédition¹³⁷ ; etc.

La date d'appréciation du dommage peut également être retardée, notamment lorsque l'évaluation se fait à une date postérieure à la dernière décision des juges statuant sur le principe de réparation. C'est le cas lorsque le dommage est évolutif¹³⁸. Par exemple, en

135 CNAV, Rapport sur l'indemnisation du dommage corporel, remis au Garde des sceaux le 22 juillet 2003, p8

136 CATHIE FOND sous la direction de Arnault Buisson-Fizellier, la réparation intégrale du préjudice : rappel du principe et application pratiques : Lettre d'information décembre 2006, publié le 7 juillet 2015, disponible sur http://www.bfpl-laz.com , consulté le 10 février 2020 à 17h48.

137 Convention de Genève du 19 mai 1956 et CMR article 23.1

138 CATHIE FOND sous la direction de ARNAULT BUISSON-FIZELLIER, La réparation intégrale du préjudice : rappel du principe et application pratique, Art. Cit.

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matière de réparation du préjudice corporel subi par un jeune enfant dont l'état n'est pas encore consolidé, souvent, le juge accordera une provision et surseoira à statuer jusqu'à la consolidation de l'enfant pour se prononcer sur l'évaluation définitive du préjudice corporel.

B. Les difficultés d'application du principe de réparation intégrale

La difficulté d'application de la réparation intégrale peut être observée selon que le juge est en face de certains cas. Il peut s'agir de la chose vétuste (B.1), de préjudice moral (B.2), de l'appréciation de la perte de chance (B.3).

B.1 Le cas de la chose vétuste

Lorsqu'un dommage est causé, par exemple, à un immeuble vétuste, ce cas est délicat. En effet, quelle que soit la position adoptée, le principe de réparation intégrale ne peut être véritablement respecté :

- Si on applique un abattement tenant compte de l'ancienneté de l'immeuble, alors la victime ne pourra pas reconstruire l'immeuble sans devoir débourser une partie des fonds : donc la victime s'appauvrit.

- Si on ne tient pas compte de l'état antérieur de l'immeuble, la victime s'enrichira dans la plupart des cas, puisqu'une plus-value sera apportée à son bien compte tenu des travaux de réfection.

Cependant, la chose vétuste qui est détruite à la suite du fait dommageable, doit être distinguée de celle qui est détériorée :

- Lorsque la chose vétuste est détruite, selon une jurisprudence constante (trentenaire), il n'y a pas lieu, en principe, à application d'un coefficient de vétusté. Les juges prennent en compte les données comptables et y ajoutent le souci pratique de procurer à la victime les moyens d'une reconstruction effective de l'immeuble. Les juges font prévaloir la « valeur de remplacement » de la chose sur sa « valeur vénale ».

- Lorsque la chose vétuste (détériorée) peut être réparée, la valeur de remise en état dépasse parfois la valeur de remplacement. La jurisprudence décide que la victime ne peut prétendre qu'à la valeur du remplacement de son bien endommagé si le coût de

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réparation excède cette valeur¹³⁹, sauf cas d'une chose unique (par exemple, une voiture de collection).

B.2 Le cas du préjudice moral

Le préjudice moral peut être défini comme une souffrance endurée par la victime à la suite d'une atteinte à un intérêt extrapatrimonial.

Il est difficile d'apprécier l'ampleur exacte de la souffrance endurée, laquelle est incommunicable. Ce qui explique d'ailleurs que les juges du fond refusent parfois de l'apprécier, comme par exemple dans le cas extrême d'une victime en état végétatif chronique¹⁴⁰. Le principe de réparation intégrale interdit que le montant de l'indemnité soit proportionné à la gravité de la faute de l'auteur du dommage.

Cependant, l'analyse des jurisprudences démontre que les juridictions confèrent un rôle important à la gravité de la faute dans l'appréciation du préjudice moral lorsqu'il y a atteinte à un droit de la personnalité. Cette prise en compte ne se justifie que dans les hypothèses où le comportement fautif à aggraver la douleur morale de la victime et donc son préjudice.

En revanche, le caractère fautif du comportement du défendeur ne doit pas être pris en compte lorsqu'il n'a aucune incidence sur l'étendue du préjudice subi par la victime ¹⁴¹. Le problème de la prédisposition de la victime en matière de réparation du dommage corporel. En principe, la prédisposition de la victime n'entache pas le principe de la réparation intégrale. Ainsi, lorsque le fait dommageable a révélé ou provoqué l'affection subie par la victime, elle sera indemnisée intégralement car la prédisposition pathologique était restée en sommeil jusqu'au jour de l'accident. En revanche, lorsque les pathologies de la victime étaient extériorisées antérieurement au fait dommageable, il sera tenu compte de cet état pour fixer le montant de l'indemnisation.

B.3 L'appréciation de la perte d'une chance

La perte de chance est la disparition de la probabilité d'un évènement favorable. Elle ne constitue un préjudice indemnisable que si la chance perdue est suffisamment sérieuse. Ce

139 Cass. 2ème civ. 9 juillet 1981 et 31 mars 1993

140 CATHIE FOND sous la direction de ARNAULT BUISSON-FIZELLIER, La réparation intégrale du préjudice : rappel du principe et application pratique, Art. Cit.

141 Cass. 1ère civ. 9 avril 2002

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qui est acquis, cependant, c'est la chance de réaliser un gain, ou d'éviter une perte, et qui était dans l'ordre (si non probable) des choses ne pourra se réaliser.

La perte d'une chance réelle et sérieuse qui en résulte est une certitude¹⁴². Cette certitude¹⁴³ justifie une réparation

Tel n'est pas le cas de l'évènement purement hypothétique (préjudice éventuel). De jurisprudence constante décide que « la perte de chance doit être mesurée à la chance perdue et ne peut être égale à l'avantage qu'aurait procuré cette chance si elle s'était réalisée ». Par exemple, dans le cas de perte de chance de gagner un procès, l'indemnité n'égalera pas la totalité de la somme à laquelle le plaideur aurait pu prétendre si cette chance s'était précisément réalisée, ce qui demeure toujours du domaine de l'inconnu.

L'évaluation de la chance des victimes qui faisait des études est la plus délicate. Elle suppose une double projection sur l'avenir. Elle nécessite, dans le un premier temps, de peser des chances de réussite aux examens ou aux concours, et, dans une seconde étape, de dessiner un profil de carrière nécessairement imaginaire¹⁴⁴. Pour dire donc que la perte de chance ne soit retenue qu'avec la plus grande prudence.

Le principe de la réparation intégrale s'applique à la perte de chance. La perte de chance constitue un préjudice distinct de celui de la réalisation de l'évènement qui lui ne sera pas

réparé¹⁴⁵.

142 A. BENABENT, « La chance et le droit », LGDJ, cité par Y. CHANTIER, La réparation du préjudice : dans la responsabilité civile, Paris, Dalloz, 1983, p31.

143 La certitude n'implique pas que le dommage soit, d'ores et déjà réalisé elle suppose en revanche qu'il n'y ait pas, dans le futur, une chance raisonnable que ce préjudice ne se produise pas. Voir Idem, p25.

144 Y. CHANTIER, La responsabilité du préjudice, Op. Cit., p42.

145 CATHIE FOND sous la direction de ARNAULT BUISSON-FIZELLIER, La réparation intégrale du préjudice : rappel du principe et application pratique, Art. Cit.

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SOUS-SECTION II : CONSEQUENCE DE LA LIMITE DE LA RESPONSABILITE
DU TRANSPORTEUR SUR LA REPARATION INTEGRALE

Les effets de la limitation de responsabilité civile du transporteur aérien sont appréciés selon qu'on est en face des consommateurs du service de transport aérien (§1), ou soit, en face du transporteur aérien lui-même (§2).

§1 A l'égard des consommateurs du service aérien

La limite de la responsabilité en matière aéronautique, porte atteinte aux droits des passagers à obtenir une réparation juste ; malgré les sinistres aériens, qui, habituellement, tuent ou blessent un grand nombre de personnes et que par conséquent l'amplitude du dommage est sans commune mesure avec celui dont peut représenter un accident d'automobile.

A ce propos, malgré les progrès énormes faits dans le domaine de l'aviation, ont fait de l'avion un moyen de transport sûr ; de temps en temps, un accident spectaculaire survient et des réticences psychologiques naissent chez les gens¹⁴⁶.

Les limitations de la réparation en droit aérien, porte non seulement atteinte aux seuls passagers mais aussi à leurs ayants causes. Il sied de signaler que, avant la crise de 1929 ( date d'adoption de la convention de Varsovie), c'est-à-dire une époque où seuls les passagers riches et dotés d'une fortune acquise prenaient l'avion, de tel sorte que leur décès n'amoindrissait pas les revenus de leurs ayants causes, bien au contraire, ceux-ci trouvait dans l'accident l'occasion bénie d'hériter beaucoup plus vite qu'il ne l'espérait, d'une importante fortune.

Or, l'avion est pris aujourd'hui en la majorité par les touristes appartenant à la classe moyenne, c'est-à-dire des salariés, et le décès du passager aérien du fait de la privation de salaire, entraine souvent pour les ayants cause des conséquences dramatiques que les auteurs de la Convention de Varsovie de 1929, grands bourgeois formés avant la guerre de 1914, ne pouvaient imaginer¹⁴⁷. A titre illustratif les aéroports de la RD Congo ont accueilli en 2019 un total de 1.105.766 (un million cent-cinq mille sept-cent-vingt-six) passagers embarqués dont 680.726 (six-cent-quatre-vingt mille sept-cent-vingt-six) passagers pour les vols

146 A. KAHINDO NGURU, Cours de Droit aérien précité, P3

147 M. De JUGLART, Traité de droit aérien, tome1, Op. Cit., p1108.

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domestiques nationaux, et 425.040 (quatre-cent-vingt-cinq mille quarante) passagers pour les vols internationaux, soit un taux de réalisation de 103,5% par rapport aux prévisions¹⁴⁸.

Malgré le progrès considérable que le transport aérien des marchandises a connu, au détriment du transport des passagers ; en cas d'avarie, destruction ou perte et en cas de retard, la responsabilité du transporteur aérien reste toujours limité. Chaque opération commerciale étant effectuée en vue de la réalisation du bénéfice (exercer pour le besoin commercial), la limite constitue un manque à gagner, ou une perte financière (une perte de profit ou de bénéfice) ou encore perte d'exploitation en cas de préjudice causés aux marchandises transportées par voie aérienne alors que la réparation doit tenir compte de toutes les conséquences que le dommage a pu engendrer au détriment de la victime,...¹⁴⁹

Au point où certains transporteurs limitent leur responsabilité dans la LTA largement en dessous de la limite prévue par convention et/ou la loi. Telles sont les stipulations des conditions du contrat de transport de la Compagnie Serve Air Sarl qui réduit l'indemnité à 5 USD¹⁵⁰ ; ce qui est contraire à la loi¹⁵¹.

Ce qui nous pousse à affirmer que, le fait pour les rédacteurs de Convention de Montréal de maintenir la limite, laisse croire au transporteur que la réparation des préjudices est une faveur et non pas un droit de passager.

§2 A l'égard du transporteur aérien

Les limites de la responsabilité n'accordent qu'avantages au transporteur aérien au détriment des consommateurs du transport aérien notamment à ce qui concerne le prix de transport (A), qui malheureusement, n'a aucune influence sur le prix de l'assurance obligatoire payée par le transporteur aérien (B)

148 Extrait du rapport de la RVA 2019, « Plus de 1,105 millions de passagers ont emprunté le transport aérien en RDC en 2019 », disponible sur www.datadrc.com, publié le 28 mai 2020 consulté la 31 mai 2020 à 9h.

149 Chr. LAPOYADE DESCHAMPS, « La réparation du préjudice économique pur en droit français », in Revue Internationale de droit comparé, cinquantième année, n°2, Avril-juin 1998, pp367-381.

150 Article 3.2 des conditions du contrat de transport, trouvé sur la LTA de la compagnie aérienne Serve Air.

151 Article 26 de la Convention de Montréal « Toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa responsabilité ou à établir une limite inférieure à celle qui est fixée dans la présente convention est nulle et de nul effet, mais la nullité de cette clause n'entraîne pas la nullité du contrat qui reste soumis aux dispositions de la présente convention ».

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A. Prix de transport

En échange de l'obligation de résultat doublée de l'obligation de sécurité et de célérité qui pèse sur le transporteur aérien, le passager est tenu par le paiement du prix et sa présentation au lieu d'embarquement pour enregistrement dans les conditions et délai requis.

Normalement la limite de la responsabilité devrait occasionner un prix bas de transport aérien. Néanmoins, surtout en R D Congo le cout de transport par voie aérien demeure toujours trop cher, alors que les conditions de transport, ne sont pas généralement réunies conformément aux prescriptions de l'OACI¹⁵². Ce qui implique de dire que, dans notre pays le transport par voie aérien reste réserver une classe sociale bien déterminée (des bourgeois).

B. Prix de l'assurance

Le transporteur connait d'avance avec la limite de la responsabilité, le montant qu'il va payer à titre d'assurance. Ceci est justifié par le fait que, « les garanties accordées par le contrat d'assurance doivent être au minimum égales aux montants d'indemnisation fixés par les conventions internationales qui régissent le transport aérien et par le code de l'aviation civile¹⁵³».

Ce qui nous pousse à dire, que la limite de la responsabilité du transporteur est à l'avantage du transporteur par le fait qu'il supportera le moindre cout de l'assurance malgré les progrès énormes qui permettent à affirmer que l'aviation offre encore une grande sécurité, ou alors moins de risques à ces clients comparativement aux autres modes de transports surtout terrestre.

Ainsi, une étude a été faite, prouvant que : En voyant le prix de l'avion à l'achat comparativement à un véhicule, et la ténacité des risques que présentent ces deux modes, la limitation de la responsabilité du transporteur aérien lui favorise pour ce qui concerne l'assurance responsabilité ; ce qui conduit à des contestations du principe de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien et explique l'impératif de la réparation intégrale en matière aéronautique.

152 Tel est le cas, à titre illustratif de Crash du vendredi 11 octobre 2019 de l'Antonov AN72 qui assurait la logistique d'un déplacement du président Congolais Felix TSHISEKEDI, alors en dehors des membres de l'équipage, d'autres passagers y étaient, ce qui est anormal ; voir BBC, Crash de l'avion transportant le matériel roulant de Félix Tshisekedi en RDC, disponible sur http// www.bbc.com consulté le 12 février 2020, à 8h37.

153 Art 284 la loi n°15 /005 du 17 mars 2015 portant code des assurances.

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SECTION II : NECESSITE DU DEPLAFONNEMENT DU MONTANT DES

INDEMNITES

Les limites de la responsabilité tel que institués par la Convention de Montréal à ce jour subissent de fortes pressions de la part de l'opinion et des cours et tribunaux. Les diverses pressions sont justifiées par le fait que l'aviation avait déjà dépassé le stade de l'enfance et même de la jeunesse; nous sommes déjà à l'air des vols commerciaux en avions à réaction¹⁵⁴.

Il n'y a donc plus des raisons pour que par exemple le poids des risques aériens pèsent sur les épaules des voyageurs, d'autant plus que les compagnies d'assurance, revenues des craintes que leur inspirait ce mode de locomotion, étaient disposé à accorder de meilleurs conditions qu'avant.

Ce qui nous pousse à analyser la contestation du principe de la limitation de la réparation dans le transport aérien d'une part (sous-section 1), le dépassement du fondement de cette limitation et de l'assurance obligatoire en matière aéronautique d'autre part (sous-section 2) comme appuis à la nécessité du déplafonnement de l'indemnisation dans l'aviation en générale.

SOUS-SECTION I : CONTESTATION DE LA LIMITATION DE LA REPARATION

La contestation de la limite de la réparation du transporteur aérien, est observée au niveau du montant de la réparation, d'une part (paragraphe premier) et au niveau du principe même de la limitation de la responsabilité (paragraphe deuxième) institué par la Convention de Varsovie et repris par celle de Montréal, et la loi congolaise sur l'aviation civile.

§1 Dans son montant

La contestation de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien dans son montant est d'une part appréciée par la dépréciation du montant de la limite (A) et à la difficulté de la preuve de la valeur des biens au regard de l'impératif de réparation intégrale (B).

154 L. IKWAME IPU'OZA, Le Droit aérien, Kinshasa, PUZ, 1996, p181.

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A. La dépréciation du montant de la limite

Dans le système Varsovien, le transporteur, au-delà d'un certain plafond, exprimé en francs or, n'était pas tenu de réparer, l'indemnisation n'était alors en présence d'un préjudice d'un montant important que partiel¹⁵⁵.

Comme nous l'avons vu précédemment, dans la situation des passagers en cas de mort ou de lésion corporelle ; le transporteur déclaré responsable est tenu à la réparation intégrale dans quelques cas prévu par la loi. Alors qu'en matière de perte ou avarie des bagages et des marchandises la réparation continue à être plafonnée ; lequel plafond est exprimé en Droit de Tirage Spécial (DTS).

A son invention en 1969, le DTS¹⁵⁶ a été considéré comme une des clauses d'indexations¹⁵⁷ pouvant palier au problème de la dépréciation de la monnaie surtout lors du paiement, voire de la réparation lors de l'indemnisation. C'est pour cette raison même que les rédacteurs de la convention de Montréal ont opté pour cette devise en échange du franc or.

Cependant, les évolutions récentes, ont prouvées qu'au bout de temps, le TDS peut être dépensé pour réaliser des transactions privées, une fois que l'échange est fait. C'est pourquoi l'émission de DTS renferme le même potentiel d'inflation tout comme de la déflation que l'émission de dollars ou d'euros¹⁵⁸. A titre illustratif, à la date du 4 septembre 2015, la valeur d'un DTS était de 1,4 USD ; toutefois, cette valeur, fluctuait entre 1,35 et 1,60 USD au cours de ces dernières années (2019-2020).

A cet égard, les DTS sont comme toutes les devises ayant un cours de change flottant¹⁵⁹. C'est pour cette raison que les rédacteurs de la convention de Montréal ont prévu une révision des limites de responsabilité du transporteur aérien tous le cinq ans, en tenant compte

155 V. GRELLIERE, Cours de droit aérien et spacial, IDETCOM, Toulouse, 2004, p436.

156 Le DTS est la monnaie mondiale émise par le FMI, et qu'il distribue à ses pays membres. C'est simplement un autre type de monnaie fiduciaire, comme le dollar, l'euro ou le franc Congolais, qui n'est endossé à rien. La seule petite différence, c'est que le DTS ne peuvent être utilisés que par des pays, et non par des particuliers. Mais les pays peuvent échanger leurs DTS contre des dollars ou des euros (au sein du FMI, via le mécanisme de transactions secret). Sa valeur est calculé sur base d'un panier qui regroupe quatre devises dont : le dollar, euro, livre sterling et yen

157 Les clauses d'indexations revêtent une double importance : elles permettent tout d'abord, de prendre conscience des données économiques de ce problème, données qui ont guidés les tribunaux et plus tard, le législateur. Voir H. ROLAND et L. BOYER, Droit Civil : Obligations, contrats, troisième édition, Paris, Lite, 1993, p240.

158 J. RICKARDS, Les DTS : Que sont-ils et à quoi servent-il, publié le 11 novembre 2019 sur www.économiematin.fr/news-dts-monnaie-fmi-valeur-dollar consulté le 18 février 2020 à 15h

159 J. RICKARD, Les DTS : Que sont-ils et à quoi servent-il, Art. Cit.

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de la mesure du taux d'inflation à utiliser pour déterminer le coefficient pour inflation (il s'agit de la moyenne pondérée des taux annuels de la hausse ou de la baisse des indices de prix à la consommation des Etats dont les monnaies composent le droit de tirage spécial)¹⁶⁰.

Cependant, la révision des limites n'est pas reprise pas la loi sur l'aviation civile ; ce qui constitue une faible protection des consommateurs du service aérien en RD Congo (qui apprête le vol domestique), par le fait que la révision des limites prévues par la convention, ne concerne que le vol international.

Ainsi, si le montant de la limite de la réparation des dommages connus lors d'un accident aérien (vol domestique) n'est pas suffisant, la clause d'indexation(DTS) insérée par la loi ne constitue en rien la protection des victimes à obtenir une réparation intégrale par le fait qu'il peut être déprécié.

De par la dépréciation successives de la monnaie, les valeurs fixées pour les indemnisations se sont révélées insignifiantes, ce qui donna souvent aux tribunaux la tentation de trop facilement trouver une cause d'aggravation de responsabilité, souvent à côté du texte et de l'esprit de la loi¹⁶¹. Il est indispensable de préciser que, la limitation de la responsabilité des compagnies aériennes même pour le montant actuel ne se justifie plus¹⁶² tant pour le vol domestique qu'international. Ce dernier étant dû au retard de révision des limites.

B. Difficultés de la preuve de la valeur des biens

Pour ce qui concerne la valeur des bagages et/ou les marchandises dans le transport aérien, la limite de la responsabilité du transporteur ne tient pas compte de leur valeur vénale. C'est-à-dire de la valeur des bagages et marchandises sur le marché d'une part, et de gain ou perte subi d'autre part. En d'autres termes en instituant les limites de la réparation, le législateur n'a pas tenu compte de la valeur qu'il est possible d'obtenir d'un bien en cas de revente, au regard des conditions actuelles sur le marché ; encore moins du « lucrum cessans ou gain manqué », c'est-à-dire donc de la perte subit « domnum emergens » qui est constitué des avantages et profits que l'agissement du transporteur aérien ou de ses préposés à empêcher de se réaliser.

160 Article 24 paragraphe 1 de la Convention de Montréal

161 L. IKWAME IPU'OZA, Le droit aérien, Op. Cit., p182.

162 GERARD CAS, « La limitation de la responsabilité des compagnies au chiffre actuel d'indemnisation ne se justifie plus », in le monde, 8 décembre 1969, p171.

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Face à l'impératif de la réparation intégrale, en plus de ce qui est dit ci-haut, la valeur des bagages et des marchandises se heurte aussi au problème de la preuve de la valeur des choses. Ceci est expliqué par le fait que les documents¹⁶³ qui font foi de la conclusion du contrat de transport aérien des bagages et des marchandises par air, de la réception de la marchandise et des conditions de transport, ne tient pas compte de la valeur de la marchandise lors de leur établissement.

Ainsi, on peut affirmer que les consommateurs de service du transporteur aérien ont la difficulté d'apporter la preuve de la valeur des biens faisant l'objet du transport, notamment les bagages non enregistrés et enregistrés et les marchandises par le fait qu'à la conclusion du contrat de transport, on en tient pas compte.

Raison pour laquelle, le juge en réparant les dommages liés aux marchandises et bagages ne devrait pas seulement être esclave de la limitation de la responsabilité, mais tiendrait aussi compte de la valeur vénale de la chose pour l'intérêt des consommateurs.

Le fait pour les législateurs de la convention de Montréal et de la loi congolaise en matière d'aviation civile de prévoir une déclaration spéciale d'intérêt faite par le passager ou l'expéditeur moyennant le paiement éventuel d'une somme supplémentaire, pour bénéficier d'une réparation à concurrence de la somme déclarée, ne constitue pas une garantie liée notamment à la preuve de la valeur des bagages et des marchandises, par le fait qu'il constitue non seulement une situation exceptionnelle, mais aussi il est conditionné, en plus du frais de transport, par le paiement des frais supplémentaires ; qui est assimilé en quelque sorte à une auto-assurance dommage.

§2 Dans son principe

Certains auteurs pensent que la limite de la réparation du transporteur aérien doit être maintenu dans les pays en voie de développement et être de ce fait éliminé dans les pays développés. Ces arguments ne sont pas fondamentaux¹⁶⁴.

163 Ainsi, pour le transport par air des bagages ou des marchandises, une distinction est établie entre, d'un côté les menus objets personnels dont le voyageurs conservent lui-même et qui, il n'y a aucun qui est établi et les bagages enregistrés, qui leur enregistrement est constaté par la délivrance d'une fiche d'identification, mais dans la pratique on établit un bulletin de bagage ; et de l'autre côté les marchandises, qui sont constatés par l'établissement de LTA (Article 5 de la convention de Montréal)

164 Mr LOWENFELD, p69 cite par Michel de JUGLART, Traité de droit aérien, t2, Op. Cit., p97

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Cela est illustré par Mr Lowenfied en démontrant que, « si un transporteur relie Accra à Ouagadougou, il est peu vraisemblable qu'il transportera un grand nombre de personnes gagnant beaucoup d'argent. Inversement, si le même avion relie Paris et New York, il appliquera les mêmes tarifs qu'Air France et TWA et il sera en mesure de payer la même assurance puisque la dilution du risque sera la même».

Donc, c'est une grande erreur de prétendre que les pays les plus pauvres ou les transporteurs les moins aisés, supporteront un fardeau plus élevé. Cela ne sera vrai que si l'expérience montre que le transporteur moins aisé a plus d'accidents. Il aura alors des primes d'assurance plus élevés. Cependant, s'il existe une incitation à prendre des précautions plus importantes, c'est encore mieux. Il n'y a aucun doute que les pays en voie de développement sont susceptibles d'entretenir des compagnies sures et en général c'est ce qui se passe.

Ainsi, il est possible de retrouver une convention à l'égard des passagers mais à une condition très importante, c'est qu'il faut éliminer la limite de réparation.

Il est donc indispensable de remarquer que l'augmentation de la sécurité aérienne due aux efforts opiniâtres des compagnies aériennes et au progrès technique prône, la réparation intégrale. Le cout de la réparation dans plusieurs Etats par rapport aux limites malgré, les diverses modifications de la Convention est considérés comme négligeable, précisément en raison de la sécurité actuelle qu'offre le transport aérien par rapport à d'autres modes.

SOUS-SECTION II : DEPASSEMENT DU FONDEMENT DE LA LIMITATION ET
ASSURANCE OBLIGATOIRE

Le fondement de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien n'est plus expliqué dans la société actuelle (§1) non seulement de par l'évolution de la technologie qui a permis de prendre des précautions nécessaires pour limiter les risques, mais aussi par l'assurance obligatoire instituée dans le domaine de l'aviation en général (§2).

§1 : Avilissement du motif du plafonnement de l'indemnisation

L'archaïsme du principe de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien est compris dans le cadre juridique (A), d'une part et celui technique(B), d'autre part.

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A. Cadre juridique

Le cadre juridique du dépassement du fondement de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien est apprécié au travers les normes de sécurité mises à la disposition des transporteurs par l'OACI (A.1) et la responsabilité des fabricants des aéronefs (A.2).

A.1. Les normes de sécurité et de sûreté

Le droit aérien repose sur les principes directement issus du droit international que sur des principes forts qui se sont dégagés très tôt et ont dominés l'organisation du transport aérien¹⁶⁵. Ces principes reflètent le caractère électrique du droit aérien, donnent un aperçu du fonctionnement du transport aérien tant à l'international qu'à l'interne.

Dans le but de prendre toutes les dispositions visant à faciliter et accélérer la navigation par aéronef, les Etats contractants s'engagent également à uniformiser :

- Les documents (article 29) - Les équipements radio (article 30) - Les certificats de navigation (article 31) - Ainsi que les brevets et licences

Les conditions de sécurité ne sont presque pas observées en RD Congo. Ce qui nous pousse à affirmer que suite à l'absence de la rigueur dans le contrôle de conditions de sécurité des aéronefs, les compagnies aériennes congolaises offrent moins de sécurité à leurs clients. C'est pourquoi la population congolaise en générale et celle de Goma en particulier observe sans minimum de consternation « des cercueils volant » au-dessus de leurs maisons et de vies humaines en violation flagrante de la loi et des mesures de sécurité aéronautique¹⁶⁶.

165 R. DE BARBEYRAC, 010- Droit aérien : Organisation et Accords International, 4^ème version, IAJM (Institut aéronautique Jean MERMOZ), Toulouse, 2004, p19.

166 T. MUZURI ZIRIMWAGABO, La responsabilité civile du transporteur aérien en droit positif congolais, Mémoire précité, p2.

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A.2 La responsabilité du fabricant

La responsabilité de plein droit du producteur pour le dommage causé à la victime par un défaut de son produit ne peut être réduite par le fait d'un tiers ayant concouru à la réalisation du dommage¹⁶⁷.

Ainsi pour le cas du producteur des appareils des avions, la jurisprudence¹⁶⁸ retient la défectuosité de produit fabriqué comme cause de responsabilité de fabricants d'aéronef. La défectuosité de l'appareil peut être compris comme l'imperfection, ou alors le défaut de l'appareil, de sorte que celle-ci puisse être à la base de l'évènement qui a occasionné le dommage aux passagers. En d'autres termes, le fabriquant de l'aéronef ou de l'objet spatial engage sa responsabilité lorsqu'il a conçu ou fabriqué un objet un appareil non conforme ou défectueux. Il en est de même du côté de l'équipementier ou du sous-traitant qui a fabriqué des pièces présentant des défauts et du côté de l'exploitant de l'aéronef qui a fabriqué lui-même l'appareil ou qui effectue lui-même l'entretien¹⁶⁹.

Le plus souvent, on invoque la défectuosité de l'appareil pour mettre la responsabilité en charge du producteur. Ce qui justifie même l'assurance obligatoire des producteurs tout en renforçant la sécurité des passagers à l'égard du transporteur aérien et de ce fait pourra justifier le dépassement de fondement de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien par le fait que certains faits ayant occasionnés l'accident peuvent être imputés aux fabricants d'aéronefs.

Cependant, le pays comme la RD Congo où la quasi-totalité des compagnies d'aviation ne se procure que d'aéronefs de secondes mains¹⁷⁰ ne peut pas bénéficier d'une telle garantie.

167 Fiche d'orientation Dalloz, Responsabilité du fait des produits défectueux , disponible sur https://actu.dalloz-etudiant.fr/a-la-une/article/produits-defectueux-le-fait-du-tiers-nest-pas-exoneratoire-/h/8e12b0-c1c0c-312-b7bc5f358be26ceb5d.html, consulté le 19 février 2019 à 13h

168 Tel est le cas du Crash du Boeing 737 de Ethiopian Airlines qui, dans un rapport d'étape publié lundi 9 mars à la veille du premier anniversaire de la catastrophe, les enquêteurs éthiopiens chargés de déterminer les causes du crash ont mis en cause notamment la formation « inadéquate » fournie par le constructeur américain. Cet accident était survenu moins de cinq mois après celui d'un 737 MAX de la compagnie indonésienne Lion Air qui avait tué 189 personnes en s'écrasant quelques minutes après son décollage de Djakarta. La succession des deux tragédies a plongé l'avionneur américain dans la pire crise de son histoire. Ce crache est abouti à la décision de clouer tous les aéronefs de cette marque au sol. Voir http://ww.lemonde.fr consulté le 17 septembre 2020 à 8h20'.

169 V. GRELLIERE, Cours de droit aérien et spatial, Op. Cit. p.207.

170 Tel est le cas de la compagnie aérienne Congo Airs qui dernièrement s'est procuré des aéronefs auprès d'une compagnie aérienne Italienne.

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B. Cadre sécuritaire de la navigation aérienne

Le souci du lendemain et le dessein de l'avenir sont le propre de l'homme, et sous-tendant le besoin de sécurité que récent plus ou moins consciemment tout individu¹⁷¹. La question de la responsabilité implique forcement l'existence d'un risque et une exigence de sécurité. Le risque de l'activité aérienne est donc au centre de la responsabilité du transporteur aérien.

La sécurité est définie dans une conception stricte comme une situation dans laquelle le risque n'est pas prévu. La sécurité englobe pourtant d'autres problématiques, la prévention des risques par exemple. La sécurité consiste en la mise en place des mesures et des moyens pour se prémunir de la réalisation des risques. Mais la sécurité répond à un souci d'anticipation des conséquences financières du risque. La socialisation du risque est une forme de sécurité. En effet, l'autre versant de la sécurité est la compensation des risques réalisés, c'est-à-dire les mesures qui visent à la réparation des dommages des victimes qui ont subi la réalisation du risque¹⁷².

Ainsi, la sécurité aérienne procède de l'ensemble des mesures visant à réduire le risque aérien. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) édicte des normes et des recommandations applicables dans les pays signataires de la convention de Chicago tel que nous l'avons dit ci-haut. Par exemple, l'annexe 10 de l'OACI définit les normes et recommandations applicables aux radiocommunications aéronautiques.

La sécurité aérienne ne doit pas être confondue avec la « sûreté » aérienne qui comprend l'ensemble des mesures prises pour lutter contre les malveillances intentionnelles comme les actes de terrorisme. La sûreté aérienne consiste principalement en une recherche d'éventuels engins explosifs pouvant être introduits à bord d'avions civils de façon illicite, et ceci de quelque façon que ce soit (dans un bagage de soute, un bagage à main, via le fret transporté dans les soutes, introduction par un membre d'équipage ou un mécanicien etc.). Elle vise également à empêcher l'emport d'armes de toutes sortes dans la cabine et le cockpit de l'avion (sur les personnes et dans les bagages à main), armes qui pourraient être utilisées à des fins de piraterie aérienne. Ceci relève de ce qu'on appelle communément la sûreté dans les aéroports¹⁷³.

171 Y. LAMBERT-FAIRE, Droit des assurances, 11^ème édition, Paris, Dalloz, p3.

172 G. CORNU, Vocabulaire juridique, Paris, PUF, 2011, p853.

173 R. DE BARBEYRAC, 010 Droit aérien : Organisation et accord international, Op. Cit., p25.

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Ainsi, pour qu'en RD Congo une entreprise et/ou compagnie aérienne puisse obtenir la licence d'exploitation, elle doit remplir certaines conditions. Entre autre les garanties techniques ; c'est-à-dire, en plus de la disposition d'une flotte suffisante d'au moins deux aéronefs, en propriété en leasing ou en affrètement, elle doit prouver sa capacité de maintenir un niveau de sécurité conforme à la législation¹⁷⁴.

Les infos sécurité sont des documents proposant des actions de nature à améliorer la sécurité du secteur aérien. Elles peuvent concerner : les exploitants d'aéronefs, les exploitants d'aéroports, les assistants en escale, les prestataires de services de navigation aérienne, les ateliers de maintenance et de production, les exploitants de simulateurs, les écoles de formation correspondantes. Ce qui conduit à affirmer que, si le besoin de sécurité est lié à la précarité de la condition humaine, son expression a évolué avec le contexte économique, social, culturel et philosophique des siècles passés¹⁷⁵.

Cette structure a réussi à réduire les risques liés à la navigation aérienne par le fait qu'aujourd'hui, nul n'ignore que parmi tous les modes de transports, le transport aérien présente une sécurité qui dit son nom. Cela est expliqué par la prévention de nombre d'accident des aéronefs qu'a connu le secteur de l'aviation.

Ainsi, avec de telles précautions liées notamment à la sécurité, qui une fois observées préviennent les accidents de l'aéronef, il n'est pas opportun de maintenir la limitation de responsabilité du transporteur aérien. La raison est que la limitation peut être un moyen pouvant plonger les compagnies aériennes quant à ce qui concerne les mesures de sécurité tel qu'exigées par la législation à la négligence quant à leurs observation.

D'où l'autorité de l'aviation civile RD Congolaise doit faire preuve d'une efficacité pour ce qui concerne le contrôle des mesures de sécurité à l'égard des compagnies qui oeuvrent dans son ressort.

§2 : L'instauration d'une assurance obligatoire en matière aéronautique

Du fait que les transporteurs aériens sont toujours responsables, même indépendamment de leur volonté, ils sont tenus de souscrire à une police d'assurance. Ce qui implique d'aborder

174 Article 5 point 3 du Décret n°12/030 du 02 octobre 2012 fixant les conditions d'octroi de la licence d'exploitation des services aériens et du certificat de transport aérien.

175 Y. LAMBERT, Droit des assurances, Op. Cit., 11^ème édition, p4.

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de manière brève l'assurance en matière aéronautique (A), avant de l'aborder comme un argument de suppression des limites de la responsabilité du transporteur aérien(B).

A. Assurance aérienne

La naissance de l'assurance remonte depuis la nuit de temps. L'idée de mutualité et de prévoyance appartient aux valeurs des sociétés traditionnelles reposant sur la solidarité familiale ou corporatiste¹⁷⁶. L'assurance entant que secours mutuel ou recherche de protection existait dès la plus haute antiquité. Par contre, les opérations d'assurance ne sont pas nées d'un trait, elles sont nées de manière progressive. Et toutes les opérations procèdent du besoin de sécurité qui s'est accru à la suite de l'affrètement de la solidarité clanique¹⁷⁷.

Ainsi, la loi sur l'aviation civile institue en R D Congo une obligation d'assurance responsabilité en matière de transport aérien à l'égard des transporteurs et d'exploitants d'aéronefs¹⁷⁸. Selon l'article 156 de cette dernière loi, en effet « tout exploitant d'aéronef et tout transporteur aérien sont tenus de souscrire, selon le cas, une police d'assurance responsabilité pour dommages causés aux tiers, aux passagers, aux bagages et marchandises ». Cette disposition est confirmée par l'article 284 du code des assurances, aux termes duquel, « Tout transporteur aérien ou tout exploitant d'aéronefs bénéficiant à ce titre d'une licence d'exploitation, a l'obligation de souscrire un contrat d'assurance garantissant sa responsabilité civile à l'égard des passagers, des bagages, du fret et des tiers ¹⁷⁹».

Il découle de ces dispositions que l'assurance responsabilité civile dans le domaine aéronautique est un contrat qui garantit les conséquences pécuniaires encourues par l'assuré lorsque celle-ci cause un dommage matériel ou corporel à un tiers¹⁸⁰.

Cette obligation d'assurance engendre des conséquences. Ainsi, une entreprise de droit congolais offrant un service de transport aérien de transport public régulier ou non peut opérer en RDC et donc obtenir une licence d'exploitation, sous entre autres conditions, celle « d'apporter la preuve de son assurance auprès d'un organisme agréé conformément à la

176 W. NAOMI BISIMWA, De l'assurance responsabilité civile obligatoire en matière aéronautique en Droit congolais : cas des crashs d'avions, mémoire présenté en vue de l'obtention du diplôme de licence en droit économique et social, ULPGL, Juillet 2019, P15, Inédit.

177 P. KOMELEAWAPI, Notes de cours de droit des assurances, à l'usage des étudiants de deuxième année de licence, faculté de Droit, ULPGL/Goma, 2018-2019, p34, Inédit.

178 L'article 156 de la Loi No. 10/014 précitée.

179 Article 284 al. 1^er du code des assurances précité.

180 J. ROUSSET ET CATHERINE, les assurances obligatoires, Paris, éd. Sécrétas, 1984, pp12-13.

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législation congolaise¹⁸¹ ». On peut ajouter que, les aéronefs immatriculés au Congo souscrivent leur assurance auprès d'une entreprise congolaise; alors que ceux immatriculés et assurés à l'étranger¹⁸² ; l'autorité de l'aviation civile est tenue de vérifier la solvabilité dudit assureur.

En plus de l'assurance responsabilité, les compagnies d'aviation comme toute entreprise commerciale ou industrielle qui se respecte, devraient assurer leurs installations, mobilier, charroi automobile et engins de piste. Mais, l'assurance la plus importante est l'assurance corps des avions. Ce type d'assurance couvre le corps de l'aéronef, les machines, l'appareillage, y compris l'appareillage de radio et tout l'équipement de l'aéronef. Elle couvre également les moteurs et les pièces de rechange dont la liste est agréée par l'assureur et l'assuré¹⁸³.

B. Assurance obligatoire comme une garantie de la réparation intégrale

Dans le cadre de ce titre, il est question de placer un mot sur l'assurance obligatoire en tant qu'un argument soutenant la responsabilité intégrale des victimes de dommage du transporteur aérien (B.1), qui malheureusement se heurte à la difficulté liée à l'insolvabilité du transporteur et de l'assureur face à l'impératif de la réparation intégrale (B.2).

B. 1. Assurance obligatoire comme tremplin en faveur d'une responsabilité illimitée

Les partisans de la responsabilité limitée répètent que la responsabilité est inassurable. Mais le professeur Bin Cheng affirme qu'il s'agit d'un argument sans consistance ; car s'il était fondé, alors, la responsabilité encourue par toute autre personne devrait être également selon la loi, toujours limitée, qu'ils s'agissent d'un individu ordinaire, d'un automobiliste, d'un employeur, d'un hôtelier, d'une compagnie d'autobus, d'un propriétaire d'usine et d'industriel¹⁸⁴. Mais comme ce n'est pas le cas, pourquoi serait-ce le cas du transporteur aérien seul ?

Ainsi, ce qui compte pour l'assureur, ce n'est pas le nombre de personnes qui sont tuées en un seul accident, c'est le coût total des sinistres qu'il faut régler en une seule année. Or, les

181 L'Arrêté Ministériel N°. 409/CAB/MIN/TC/0036/98 du 3 octobre 1998 relatif à la licence d'exploitation d'un service aérien de transport public (cet arrêté n'a pas fait l'objet d'une publication au journal officiel) ; disponible sur http://:droitcongolais.info consulté le 30 mai 2020 à 13h.

182 L'article 157, alinéa 1 de la loi sur l'aviation civile précitée.

183 A. KAHINDO NGURU, Cours droit aérien précité, p10.

184 Prof. BIN CHENG cité par M. DE JUGLART, Traité de droit aérien, Tome 2, Paris, LGDJ, 1992, p93

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accidents automobilistes sont infiniment plus importants à l'échelle d'une nation ou à l'échelle du monde que les accidents d'avion¹⁸⁵. Ainsi, il est bien évident que l'accident aérien est spectaculaire, de sorte que tous les médias du monde en parlent alors qu'ils ne peuvent pas parler de tous les accidents d'automobiles précisément parce qu'il faudrait y consacrer la surface entière des journaux.

On peut affirmer que l'accident aérien mortel, pour une personne déterminée, à déplacement égal, a douze fois moins de chance de se produire que l'accident de la route en voiture privée¹⁸⁶. ceci est appuyé par la statistique présenté en 1983 selon laquelle, si un individu quelconque devrait parcourir 16.090km ou soit 10.000 miles par an avant de courir les risques de se faire tuer, il devrait se déplacer pendant 938.000 ans a bord d'un avion régulier, 497.000 ans dans un train, 220.000 à bord d'un vol non régulier, 78.000 ans en voiture privé, 4 500 ans en motocyclette, 19 000 ans en avion privée, 900 ans à bicyclette¹⁸⁷.

Une certaine doctrine estime que ces chiffres sous-estiment la sécurité des avions comparée à celle qu'offrent les voitures, qui provoquent au moins dix fois plus de blessures graves que décès¹⁸⁸.

Ainsi, l'accident aérien mortel, pour une personne déterminée, à déplacement égal, a douze fois moins de chance de se produire que l'accident de la route en voiture privée. Sans doute les accidents de l'aviation générale sont importants mais statistiquement, ils représentent peu de chose par rapport à l'aviation de ligne, de toute façon.

A ce même propos, François Legrez montre la différence fantastique entre le risque aérien et le risque de l'automobile, en comparant le prix d'assurance pour chaque engin. Ainsi pour assurer une voiture pour tous risque, il faut à peu près 10% de la valeur marchande de la voiture ; alors qu'une grande compagnie aérienne paye au moins 0,17% de la valeur marchande pour assurer un Boeing 747. Ce qui lui a permis de conclure qu'on est plus en sureté dans l'avion que dans une voiture¹⁸⁹.

185 M. De JUGLART, Traité de droit aérien, Tome 2, Paris, LGDJ, 1992, p94

186 A. SAMPSON, les empires du ciel, LGDJ, Paris, 1986, p285.

187 Ces chiffres ont été trouvé dans dans l'ouvrage de M. De JUGLART, Op. Cit., T2, p94.

188 A. SAMPON, idem.

189 IFURTA, Rapport des journées d'études des 9 et 10 juin 1984 du Bouget, sur les responsabilités à l'égard du passager aérien.

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L'assurance obligatoire constitue un argument soutenant la réparation intégrale dans le transport aérien du fait que les assurances dommages reposent sur le principe fondamental, qui n'est autre que le principe indemnitaire, selon lequel la prestation de l'assureur ne peut en aucun cas excéder le préjudice réel subit par l'assuré ou la victime¹⁹⁰. Néanmoins, cet impératif de la réparation intégrale se heurte toujours au problème de l'insolvabilité du transporteur aérien d'une part et celui de l'assureur d'autre part.

B. 2. L'insolvabilité du transporteur et de l'assureur

Le rôle de l'assurance est de répondre à un besoin exprimé par le transporteur à travers son canal. Il est la conséquence du droit du consommateur à se faire indemniser de ses préjudices, droit renforcé par la réglementation qui,... impose de minima d'assurance ou d'indemnisation¹⁹¹ . Ainsi, à ce titre, il est indispensable de parler de l'insolvabilité du transporteur (1) d'une part et de l'insolvabilité de l'assureur (2) d'autre part au regard du principe de la réparation intégrale.

1. L'insolvabilité du transporteur aérien

Comme nous l'avons dit précédemment, le transporteur aérien est tenu à souscrire à une assurance responsabilité. Ainsi, l'insolvabilité du transporteur sera analysée dans le sens de sa défaillance à l'obligation de souscription à l'assurance responsabilité.

L'une des garanties financières fixées pour l'octroi de la licence d'exploitation est de produire une police d'assurance conformément à la législation nationale¹⁹². Ainsi, pour protégé les consommateurs du service de transport aérien, il est prévu des mesures sanctionnant le défaut de souscription à l'obligation d'assurance prévue tant l'article 284 du code des assurances, que par l'art 157 alinéa 1^er du code d'aviation civile. Il s'agit de paiement d'une amende dont le montant est égal au double de la prime annuelle due au titre d'une garantie d'assurance de responsabilité civile à l'égard des passagers, des bagages, du fret et des tiers¹⁹³.

190 J. BONNARD, Droit et pratiques des assurances, 1^ère édition, Paris, Delmas, 1997, p12.

191 ERIC De GUGNAC, Qu'est ce que l'assurance dans le transport aérien ? disponible sur - http://www.manurev-a.net/image/pdf/Dossier113pdf consulté le 16 mars 2020 à 12h21'

192 Article 5 point 2, e) du Décret fixant les conditions d'octroi de la licence d'exploitation des services aériens et du certificat de transport aérien

193 Article 1^er de l'arrêté interministériel n° 028/CAB/PM/MNT/22018 et CAB/MIN§FINANCES/2018/021 fixant le montant de l'amende en cas de contravention à l'obligation d'assurance de la responsabilité civile des transporteurs aériens in JORDC, Kinshasa, 1^er août 2018, n°15, col 49.

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La conséquence qui découle du défaut de la souscription à l'obligation d'assurance responsabilité est que, sauf s'il résulte d'un cas de défaillance du marché, d'insuffisance de capacité ou de toute autre raison prévu par la loi, les services compétents de l'aviation civile interdisent les décollages de l'aéronef pris en défaut tant que le transporteur aérien ou l'exploitant d'aéronef concernés n'aura pas produit la preuve d'une assurance adéquate¹⁹⁴.

Ainsi, l'insolvabilité à la souscription obligation est expliquée par l'inefficacité de contrôle de l'autorité de contrôle et l'insolvabilité de la société d'assurance (SONAS) congolaise en cas des préjudices.

En R D Congo, le problème de non souscription à la police d'assurance dans le domaine aéronautique reste préoccupant, il ne cesse de bouleverser l'économie congolaise et inquiété les bénéficiaires de cette police. Ceci est expliqué par le fait que les transporteurs n'ont plus confiance aux sociétés d'assurances de la RDC suite au manque d'honorabilité et de solvabilité de l'une d'entre elle qui n'est autre que la Société Nationale d'Assurance, qui dans plusieurs cas était toujours resté inapte lorsque le transporteur aérien ont besoins de son intervention surtout en cas d'indemnisation des victimes et que cela était dû à une politique faible économico-financière, c'est-à-dire qu'elle ne dispose pas de provisions techniques et mathématiques suffisante ainsi qu'une marge de solvabilité plausible pouvant leur garantir en cas de sinistre¹⁹⁵. Ce qui, à notre avis justifie la violation par les compagnies aériennes immatriculées en RD Congo des dispositions les obligeant à souscrire auprès des entreprises d'assurance congolaises, l'assurance responsabilité obligatoire.

Quant à l'autorité de contrôle de la régularité de la souscription à l'obligation d'assurance, elle est moins efficace et n'inflige pas des sanctions prévues par la loi à l'égard des compagnies aériennes récalcitrantes. Cependant cette prise à la légère par les autorités congolaises de la souscription à l'obligation d'assurance responsabilité constitue un danger imminent pour ce qui concerne le droit à la réparation. Ce qui implique l'efficacité de l'autorité de l'aviation civile en la matière afin de garantir la réparation à ses citoyens en cas d'accidents.

194 Article 1^er de l'arrêté interministériel n° 028/CAB/PM/MNT/22018 et CAB/MIN§FINANCES/2018/021 fixant le montant de l'amende en cas de contravention à l'obligation d'assurance de la responsabilité civile des transporteurs aériens précité.

195 Entretien avec le chargé de Ressources Humaines de CAA, voir W. Naomi BISIMWA, De l'assurance responsabilité civile obligatoire en matière aéronautique en Droit congolais : cas des crashs d'avions, mémoire présenté en vue de l'obtention du diplôme de licence en droit économique et social, ULPGL, Juillet 2019, p36.

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2. L'insolvabilité de l'assureur

L'insolvabilité de l'assureur est toujours justifiée par sa faillite¹⁹⁶ d'une société d'assurance. En d'autres termes, il s'agit de l'état de la société d'assurance qui ne peut pas payer ses dettes par le fait de l'insuffisance de son actif. Cet état est justifié par l'ensemble d'interdictions ou des déchéances qui peuvent frapper la société d'assurance en redressement judiciaire, qui s'est rendu coupable des agissements malhonnêtes ou gravement imprudents. La faillite de l'assureur le place dans l'impossibilité de faire face à l'indemnisation des dommages des victimes de leurs assurés.

Ainsi, par le fait que l'insolvabilité de l'assureur porte atteinte au droit à la réparation des victimes des dommages de leurs assurés et dans le souci de limiter le cout lié à l'insolvabilité des assureurs en protégeant financièrement les titulaires de police pour maintenir la grande confiance que les consommateurs et les entreprises aéronautique ont envers les assureurs ; il est créé dans certaines régions notamment au Canada,... des sociétés qui ont pour mission de protéger les titulaires admissibles contre les pertes financières excessives dans l'éventualité où un assureur membre deviendrait insolvable¹⁹⁷. De telles précautions constitueraient la garantie du droit à la réparation des dommages des victimes des transporteurs aériens même lorsque l'assureur est insolvable.

Cependant, le pays comme la RD Congo qui ne parvient même pas à contrôler les sociétés d'assurances et la régularité de souscription à l'obligation d'assurance responsabilité civile, mérite encore une fois de plus à prendre des précautions pouvant garantir la réparation des préjudices de transporteurs aériens mêmes lorsque l'assureur est dans l'impossibilité de s'acquitter de son obligation d'indemniser les victimes de faits de leurs assurés.

Ce qui nous conduit à dire que la RD Congo doit adapter cette évolution à l'interne, car l»évolution nécessaire doit être régulée¹⁹⁸. De ce fait on appliquera l'affirmation selon laquelle « il faut réparer le mal, faire qu'il semble n'avoir été qu'un rêve 199»

196 JIM HARRIES, la faillite chez les assureurs : Leçon tirées de la faillite d'Advocate General Insurance Compagny, disponible sur www.pacicc.ca/wp-content/uploads/2019/04/Why-insurers-Fail-Advocate-2018-FR.pdf, consulté le 19 mars 2020 à 20h

197 Tel est le cas de la société d'indemnisation en matière d'assurance IARD oeuvrant au Canada.

198 B. BASDEVANT-GAUDEMENT et J. GAUDEMENT, Introduction historique au Droit XIII^e-XX^e siècle, 2e édition, Paris, LGDJ-EJA, 2003, p.5.

199 J. CARBONNIER, Droit civil, tome IV, Les obligations, volume II, 22^ème édition, Paris, PUF, 2004, p. 2253.

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CONCLUSION PARTIELLE

Lorsque la responsabilité est établie, le juge doit rechercher un délicat équilibre entre deux choses (excès) dont : il doit éviter une réparation insuffisante qui n'indemniserait pas totalement la victime, mais aussi une réparation excessive qui lui procurerait un bénéfice. Il s'agit d'une réparation intégrale qui est mise en cause par la loi au profit du plafond de réparation dans le transport aérien. Néanmoins le plafond ne bénéficie qu'au seul transporteur qui supporte un moindre cout d'assurance responsabilité alors que le prix du transport aérien reste le plus cher ; au détriment des consommateurs du transport aérien et de leurs ayants causes en cas des dommages (surtout lié à la mort et à la difficulté de prouver la valeur des biens). D'où l'intérêt d'instaurer le principe indemnitaire également dans ce domaine.

L'impératif de la réparation intégrale, en matière de responsabilité civile aérien, est justifiée d'une part par la contestation de la limitation de la responsabilité du transporteur aérien dans son montant (la dépréciation de l'unité monétaire adopté par la loi et la difficulté de prouver la valeur des biens en cas des dommages aux bagages et marchandises) ; dans son principe et ; par l'avilissement du fondement de la limitation de responsabilité du transporteur aérien justifiée par l'évolution foudroyante de la technologie, les mesures de sécurité et de suretés exigées dans le domaine aéronautique et l'assurance obligatoire (qui se heurte à la difficulté liée à l'insolvabilité de l'assureur et la non souscription par le transporteur). Ce qui exige l'efficacité des autorités congolaises en matière aéronautique et de contrôle d'assurance pour garantir aux citoyens congolais une réparation intégrale.

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CONCLUSION GENERALE

En guise de conclusion, le présent travail a porté sur la problématique liée au fondement de la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien, d'une part, et l'impératif de l'instauration de la réparation intégrale de tout dommage résultant du transport aérien, d'autre part.

En effet, la responsabilité civile du transporteur aérien est fondée sur la présomption de responsabilité du fait que l'ayant droit à la marchandise, la victime ou l'ayant droit de la victime n'a pas à prouver la faute du transporteur pour mettre en jeu sa responsabilité, à la suite d'un dommage survenu à la personne, aux marchandises, aux bagages, sauf pour les dommages résultant du retard. De ce fait, trois types des faits peuvent justifier le déclenchement de sa responsabilité : la mort, la blessure ou toute autre lésion corporelle subie par un passager ; la destruction, la perte ou l'avarie de bagages enregistrés ou de marchandises et le retard dans le transport aérien de personnes, bagages ou marchandises.

Cependant, la réparation des dommages subis par les victimes des faits est soumise aux plafonds prévus à la fois par la Convention de Montréal et la loi congolaise relative à l'aviation civile, qui ne peut être illimitée que dans les cas limitativement prévus. Au départ, cette limitation de la responsabilité était justifiée par le souci de protéger l'industrie aéronautique contre le risque de disparition vu le nombre d'accident qu'elle connaissait. En d'autres termes, pour la Convention de Varsovie, il est vrai qu'il s'agissait d'une Convention destinée en particulier à la protection du transporteur aérien des actions en responsabilité qui étaient d'autant plus ruineuses pour les industries qui fabriquaient les aéronefs lorsque les accidents étaient fréquentes. A cette raison justifiant la limitation de la responsabilité du transporteur aérien, on peut ajouter le fait de ne pas soumettre les assureurs à une assurance illimitée, par la compensation de la présomption de responsabilité que la loi impose au transporteur et, par le fait qu'elle ne permet pas au transporteur d'échapper par le fait qu'il a toujours la difficulté de prouver pour être exonéré.

Ce derniers jours, la loi congolaise et la Convention de Montréal ont prévu la situation dans laquelle les victimes des dommages corporels peuvent bénéficier de la réparation illimitée, ce qui est une avancée significative, qui mérite l'accompagnement des organes compétents en la matière dans chaque Etat partie à la Convention de Montréal pour l'application effective.

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Alors que la particularité de la responsabilité civile est de rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage et replacer la victime, aux dépens de responsable dans la situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit ; Il se pose une nécessité de l'instauration de la réparation intégrale dans le domaine aéronautique qui est justifiée par l'évolution foudroyante de la technologie aéronautique qui a réduit sensiblement les risques d'accidents dans l'aviation en générale, la contestation du plafond d'indemnisation dans son contenu et dans son principe par la jurisprudence au point où certaines compagnies aériennes annoncent lors de crash la réparation intégrale à l'égard de victimes des accidents de leurs aéronefs, l'extension de la responsabilité aux fabricants d'aéronefs, l'assurance obligatoire instituée dans le transport aérien, etc., lesquelles justifications vident la limitation de la responsabilité du transporteur aérien de tout son fondement.

Ainsi, on estime que le fait de reconduire la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien instituée par la Convention de Varsovie, par la Convention de Montréal et la loi congolaise sur l'aviation civile (dans certains cas) constitue les niveaux de responsabilité insuffisante à la charge du transporteur. C'est pourquoi, la pratique fait du transport aérien un mode d'incivisme et d'anarchie du fait que la loi n'y est pas observée sous les yeux impuissants de l'autorité de l'aviation civile surtout en RD Congo.

Eu égard à tout ce qui précède la présente étude suggère l'instauration dans les règles de l'aviation civile d'un système de réparation intégrale du fait que la limitation de la responsabilité n'a profité qu'au transporteur aérien depuis la nuit de temps au détriment des consommateurs des services du transport aérien.

Ainsi, pour y arriver l'Etat RD congolais doit renforcer les mesures de sécurité et de sureté applicables aux aéronefs et aux aéroports telles que les règles les prévoient tout en étant stricte quant au contrôle et à l'application des sanctions lors du défaut de souscription à l'obligation d'assurance responsabilité civile du transporteur aérien, etc.

Il s'agit, en d'autres termes, de rendre efficace l'organe de contrôle de l'autorité de l'aviation civile pour une observation stricte, par les compagnies aériennes, des normes de sécurités et de suretés aériennes voire même celles liées à la souscription obligatoire à l'assurance en matière aéronautique afin de réduire sensiblement les risques liés à la navigation aérienne et garantir une indemnisation juste et équitable à l'égard des victimes de dommages liés à la navigation aérienne. Ceci pouvant aboutir à la réalisation d'un équilibre satisfaisant entre les

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besoins et les intérêts de tous les partenaires de l'aviation civile tant au niveau national qu'au niveau international.

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IFURTA, Rapport des journées d'études des 9 et 10 juin 1984 du Bouget, sur les responsabilités à l'égard du passager aérien.

Page | 78

TABLE DES MATIERES

RESUMÉ i

ABSTRACT i

ÉPIGRAPHE ii

DÉDICACE iii

REMERCIEMENTS iv

PRINCIPAUX SIGLES ET ABRÉVIATIONS v

INTRODUCTION GENERALE 1

1. ANNONCE DU SUJET 1

2. ÉTAT DE LA QUESTION 3

3. PROBLÉMATIQUE 5

4. HYPOTHÈSE DE TRAVAIL 6

5. MÉTHODOLOGIE DE LA RECHERCHE 7

6. CHOIX ET INTÉRÊT DU SUJET 8

7. DÉLIMITATION DU SUJET 9

8. PARTITION DU TRAVAIL 10

CHAPITRE PREMIER : FONDEMENT DE LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITÉ

CIVILE DU TRANSPORTEUR AÉRIEN 11

SECTION I : CONDITIONS ET CAUSES DE LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR

AÉRIEN 12

SOUS-SECTION 1 : LES FAITS GENERATEURS DE LA RESPONSABILITÉ DU

TRANSPORTEUR AÉRIEN 12

§1 Les conditions exigées pour mettre en jeu la responsabilité 13

A. L'existence du dommage 13

B. Le cadre de réalisation du dommage 14

§2 les conditions non exigées pour mettre en jeu la responsabilité 16

A. Condition de faute 16

B. Condition tenant à la nécessité d'accident ou à l'événement affectant l'aéronef 18

SOUS-SECTION 2 : LES CAUSES DE LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR

AÉRIEN 20

§1 Causes de mise oeuvre de responsabilité 20

A. Causes spécifiques 20

A.1 Pour le transport des passagers 20

A.1.1. Faits dommageables atteignant la personne du passager 21

A.1.2. Les faits dommageables atteignant le bagage 21

A.2. Pour les marchandises 22

A.2.1. La destruction et perte de la marchandise 22

A.2.2. Avarie de la marchandise 23

B. Cause commune : dommage résultant du retard 23

§1 Contenu et portée du principe 44

Page | 79

§2 Causes d'exonération 24

A. Causes générales d'exonération 25

A.1. le fait contributif de la victime 25

A.2. Vice propre à la marchandise 25

B. Causes d'exonérations spécifiques 25

B.1. En cas d'un accident corporel 26

B.2. En cas des dommages aux marchandises 27

B.3. L'exonération en cas de retard des passagers, bagages et marchandises 27

SECTION II : LIMITES DE LA RÉPARATION DES PRÉJUDICES CAUSÉS PAR LE

TRANSPORTEUR AÉRIEN 29

SOUS-SECTION I : JUSTIFICATION DE LA LIMITE DE LA RESPONSABILITÉ DU

TRANSPORTEUR AÉRIEN 29

§1 Du fondement de la limitation sous l'empire de la Convention de Varsovien 29

A. Développement de l'industrie naissante comme fondement désuète de la limitation de la

responsabilité du transporteur aérien 30

A.1. Lutter contre l'effondrement de l'industrie aéronautique 30

B.2. Alléger la tâche aux assureurs 31

B. Fondement légal 32

§2 Le fondement de la limitation de responsabilité sous l'empire de la Convention de Montréal

et de la loi congolaise en matière de l'aviation civile 33

A. De la limitation de la responsabilité par la Convention de Montréal 33

B. De la limitation de la responsabilité par la loi congolaise sur l'aviation 35

SOUS-SECTION II : DU MONTANT LIMITE POUR INDEMNISATION DES VICTIMES

DE LA CIRCULATION AÉRIENNE 36

§1 Montant de la limite 36

A. En cas du transport des passagers 36

B. Transport des marchandises et des bagages 38

C. Limitation de responsabilité pour les dommages résultant d'un retard 38

§2 Responsabilité illimité du transporteur aérien 39

A. L'absence de délivrance du billet de passage ou de la lettre de transport aérien 39

B. la déclaration spéciale d'intérêt à la livraison faite par l'expéditeur au moment de remise de

bagage enregistrés ou de marchandises 40

C. La faute intentionnelle ou inexécution du transporteur ou de ses préposés 41

CONCLUSION PARTIELLE 42

CHAPITRE DEUXIEME : INCIDENCE DE LA LIMITATION DE LA RESPONSABILITE

DU TRANSPORTEUR AERIEN SUR LA REPARATION INTEGRALE 43

SECTION I : POUR UNE REPARATION INTEGRALEDANS LE DOMAINE TRANSPORT

AERIEN 44

SOUS-SECTION I : FONDEMENT DU PRINCIPE DE LA REPARATION INTEGRALE .... 44

Page | 80

§2 Evaluation et difficulté d'application de la réparation intégrale 46

A. Evaluation de la réparation intégrale 46

A.1 Justification de l'évaluation souveraine du juge de fond 47

A.2 Date d'évaluation du dommage 48

B. Les difficultés d'application du principe de réparation intégrale 49

B.1 Le cas de la chose vétuste 49

B.2 Le cas du préjudice moral 50

B.3 L'appréciation de la perte d'une chance 50

SOUS-SECTION II : CONSEQUENCE DE LA LIMITE DE LA RESPONSABILITE DU

TRANSPORTEUR SUR LA REPARATION INTEGRALE 52

§1 A l'égard des consommateurs du service aérien 52

§2 A l'égard du transporteur aérien 53

A. Prix de transport 54

B. Prix de l'assurance 54
SECTION II : NECESSITE DU DEPLAFONNEMENT DU MONTANT DES INDEMNITES 55

SOUS-SECTION I : CONTESTATION DE LA LIMITATION DE LA REPARATION 55

§1 Dans son montant 55

A. La dépréciation du montant de la limite 56

B. Difficultés de la preuve de la valeur des biens 57

§2 Dans son principe 58

SOUS-SECTION II : DEPASSEMENT DU FONDEMENT DE LA LIMITATION ET

ASSURANCE OBLIGATOIRE 59

§1 : Avilissement du motif du plafonnement de l'indemnisation 59

A. Cadre juridique 60

A.1. Les normes de sécurité et de sûreté 60

A.2 La responsabilité du fabricant 61

B. Cadre sécuritaire de la navigation aérienne 62

§2 : L'instauration d'une assurance obligatoire en matière aéronautique 63

A. Assurance aérienne 64

B. Assurance obligatoire comme une garantie de la réparation intégrale 65

B. 1. Assurance obligatoire comme tremplin en faveur d'une responsabilité illimitée 65

B. 2. L'insolvabilité du transporteur et de l'assureur 67

1. L'insolvabilité du transporteur aérien 67

2. L'insolvabilité de l'assureur 69

CONCLUSION PARTIELLE 70

CONCLUSION GENERALE 71

BIBLIOGRAPHIE 74

A. Textes officiels 74

Page | 81

B. Ouvrages 74

C. Revue et articles 75

D. Mémoires et thèses 76

E. Notes de Cours 77

F. Rapports et journaux 77

TABLE DES MATIERES 78