La politique maritime algerienne apres la liberalisation du commerce exterieur

Section 2 : évolution du système portuaire algérien

Le port est un outil privilégie du développement économique et des échanges extérieurs de marchandises. L'évolution de ces derniers est accompagnée d'une modification du rôle du port du commerce, plusieurs changements profonds ont été introduits dans ce système depuis l'indépendance.

2.1. Le système portuaire en Algérie

L'intitulé^15(*), l'activité portuaire englobe toutes les activités qui sont liées a la réception des navires : leurs chargement, leurs déchargement, le stockage des marchandises, les moyens de transport terrestre pour l'évacuation des marchandises. Néanmoins dans notre cas, la réparation navale qui est liée à la fonction portuaire qui est considérer comme une base méthodologique de toute approches sur les ports maritimes^16(*) , ce triptyques compose de trois volets : l'arrière-pays, le port et l'avant-pays. Il englobe tous les facteurs de causalité qui modèlent les trafics.

L'interrelation entre ces trois composantes permet de définir l'équation des coûts de circulation dont l'intérêt est d'aboutir à la chaîne la moins coûteuse.

Cependant, cette méthodologie n'est pas responsable pour les ports algériens qui sont des ports moyens.

Les critères de détermination des ports moyens sont de trois ordres :

Quantitatif (volume du trafic), qualitatif (nature du trafic, richesse créer par le port) et spatial rayonnement du port à travers son arrière-pays et son avant pays).

En ce qui concerne l'Algérie, le critère qualitatif, montre que le trio Alger, Oran, Annaba, appartient à la catégorie des ports moyens, ayant un rôle régional. Pour les ports pétroliers Arzew, Skikda, Bejaia le rôle est international mais les marchandises n'ont pas la même valeur et ne créent pas la même richesse dans l'économie portuaire et le caractère polyfonctionnel est un argument portuaire^17(*) .

La notion du triptyque portuaire reste valable mais les notions d'avant et d'arrière-pays ne doivent pas être interprétées comme pour les grands ports.

La capacités d'intervention des ports moyens sur les avant-pays est faible, ils attirent des lignes régulières strictement adaptées aux besoins régionaux le poids économique dans l'arrière-pays n'est pas aussi dense que celui des grands ports donc les arrière-pays suggère plus un schéma en grappe structuré sur les réseaux de transport terrestre qu'une aire fonctionnelle.

Pour les ports algériens, la transcription spatiale confirme qu'ils sont des ports moyens : un réseau maritime lâche, la présence d'un nombre restreint d'armements en arrière-pays en grappe. Néanmoins, le cas algérien présente des spécificités vis-à-vis de ces concepts. L'Algérie est un pays socialiste, le caractère centralisateur politique et économique a la forte répercussion sur le transport. Les conditions de monopole et de contrôle renforcées par la bureaucratie ont eu pour conséquence que le port d'Alger, ou siège les sociétés nationales (les principaux chargeurs), rythme la vie du pays. Donc dans ce cas, les grappes ne sont pas liées uniquement au réseau du transport mais aussi à d'autres facteurs dont le monopole de l'état sur le commerce extérieur. Il ne s'agit pas non plus d'une fuite de trafic puisque les opérations d'importation et d'exportation sans planifiées par les pouvoirs public et c'est le port national notamment Alger qu'est choisit.

Par ailleurs dans notre cas, les ports évaluent dans un contexte différent de celui des ports d'un pays à économie libérale : les ports algériens sont complémentaires entre eux au lieu d'être concurrentielles.

Par conséquent, l'équation des coûts de circulation ne peut aider ni le chargeur pour le choix du port, ni le gestionnaire pour qu'il puisse améliorer sa politique commerciale. Alors que dans les pays libéraux.

L'équation des coûts de circulation conditionne les politiques portuaires, des surcroîts, il y a une inadéquation entre les trois composants du triptyque. L'équipement des ports et celui de l'arrière-pays ne sont pas capables de saisir les opportunités offertes par les flottes de l'horizon marin, c'est ce qui explique le dysfonctionnement de la chaîne de transport en Algérie.

Par conséquent, il n'existe pas des conditions objectives offrant aux ports algériens une possibilité de choix pour la détermination de leurs impulsions océaniques et continentales. Le monopole de l'état sur le commerce extérieur, l'ossature de réseau du transport terrestre constituent des limites. Cependant, celle-ci n'exclut la recherche des moindres coûts. Corollaire d'une optimisation des services portuaire. Il s'agira donc de rechercher des limites au-delà desquelles, le port ne peut prétendre vendre ses services à des coûts raisonnables.

A l'instar des autres pays en développement, la structure du trafic révèle que les ports sont régis bien plus par des influences continentales qu'océaniques.

L'approche méthodologique adoptée à ses limites. Il apparaît que l'application de ces concepts méthodologique ne peut trouver son origine que pour les ports des pays développés qui sont capable d'adapter une politique de conquête de marché et ceci dans le cadre d'une concurrence inter portuaire.

* ¹⁵ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004.

* ¹⁶ VIGARIE, A ; les pays en développement et la mère .Cahier de sociologie économique, le havre, 1979.

* ¹⁷ VIGARIE, A ; les pays en développement et la mère .Cahier de sociologie économique, le havre, 1979.