La politique maritime algerienne apres la liberalisation du commerce exterieur

3.3. Sur le plan des équipements :

Au moins deux exemples peuvent être cités, en raison de leur position dans le classement des volumes transitant par les ports algériens.

En premier les céréales, en 2006, le volume des importations tout produit confondu a été de l'ordre de 7 millions de tonnes. Le niveau de déperditions très élevé a pour couse essentiellement l'inadaptation des moyens de déchargement :

ü Vétustes en général, très lents et peut performant, les rendements très faibles, sont inférieurs en général à 200 tonnes de l'heure, contre souvent 1000 à 1500 tonnes ailleurs.

ü Les silos en place sont souvent anciens, même les plus récents n'ont pas été conçus pour atteindre des rendements normatifs.

La mise en oeuvre d'une simple règle de trois permet de ressortir qu'en matière de transport, en raison des mauvaises conditions de nos ports, le recours à des navires de portance moyenne induit un coût supplémentaire alourdissant la facture alimentaire d'au moins 140 millions de dollars^25(*) annuellement, pour les seules céréales. Cela en minimisant l'impact.

Ce supplément toujours payé depuis au moins trois décennies, maintenant supérieur à l'évidence quelques milliards de dollars aurait peut être économisé.

ü Les surestaries peuvent être aisément représenté les tiers de ce montant à laquelle nous pouvons rajouter les déperditions de produits lors des déchargements ou au cours des évacuations terrestre. Les moyens utilisés sont nettement inadaptés. Quels volumes en tonnages payés sont ainsi gaspillés chaque année ? ce phénomène subi depuis maintenant plus de trois décennies,se traduit certainement par une perte équivalente à de nombreux milliards de dollars. Beaucoup plus que le coût de réalisation d'un port d'envergure internationale,aux capacités très moderne pouvant s'insérer dans le circuit de la logistique internationale,pouvant assurer des prestations de transbordement ou d'éclatement,équivalente à des exportations rémunérées en devises. A titre indicatif, l'infrastructure du port de Tanger Med a coûté 7milliards d'USD,le reste des investissements de superstructure,assuré par le secteur privé,a atteint un niveau équivalent,sans compter les autres investissements dans les zones spécialisées attenantes.

Il y'a aussi le traitement du conteneur ; au cours des années 90, trois ports ont bénéficié d'un concours externe pour la réalisation de terminaux à conteneur. Dix années après leur réception et leur mise en exploitation, il peut être affirmé que l'évolution a été d'une faiblesse sidérale. Qu'il s'agisse de celui du port d'Alger ou ceux d'Annaba et d'Oran, les résultats sont très en deçà de ce qui pouvait légitimement être attendu. Ces espaces constituant plus des parcs à conteneurs que des terminaux, au sens normatif du terme.

Dotés des équipements inadaptés, de simples stocker utilisés ailleurs surtout pour charger les wagons. Aucun portique de quai pour le traitement des navires à des cadences normatives, aucun portique de parc, pour le stockage en hauteur .Les systèmes de gestion des navires est traditionnel, donc peu performant, la situation de la gestion du conteneur au niveau de ces ports s'est aucunement améliorée.

Au port d'Alger par exemple, le phénomène des attentes sur rade s'est accentué. Lé transport est toujours assuré par de petits feeders, comme avant la réalisation du terminal .L'espace réservé de près de deux dizaines d'hectares est aussi performant qu'un petit parc de deux hectares bien équipé. L'entreposage est réalisé sur des rangés de deux lignes, ne dépassant pas des hauteurs de trois niveaux. L'espace entre deux rangés est d'environ 12 mètres, équivalent aux intervalles nécessaires aux mouvements des engins de manutention.

En comparaison, un terminal doté d'équipements adéquats exploite rationnellement les espaces, en assure un entreposage avec des rangées constituées de 6 lignes et des hauteurs de 6 niveaux, avec intervalles entre les rangées de 4 à 6 mètres maximum. Ce qui permet de stocker plus.

* ²⁵ El watan économie du 17 au 23 mars 2008, p13 et 14.