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La manutention portuaire au sein du terminal de Doraleh

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par Samatar SAID ADEN
Université du littoral cote d'opale - Master 1 Management Portuaire et Maritime 2010
  

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SECTION 2 : Les différents temps d'immobilisations du navire.

Lorsqu'on parle de temps, souvent les humains ne le prennent pas en compte parce que la négligence s'installe dans leur vie et ils se mettent à en profiter du moment qu'ils sont libres, sauf pour ceux qui sont objectifs et qui ont l'esprit d'aller de l'avant. Donc, quand il s'agit d'engins comme le navire, le temps est très important parce que les armateurs ont l'esprit de dire «  The time is money », qui veut dire « le temps, c'est de l'argent ». Pour cela, il cherche le meilleur endroit auquel ils peuvent décharger leurs cargaisons le plus tôt possibles pour gagner du temps. Dans un autre angle, quand on parle de temps, on a le sentiment d'être flexible et rapide et toutes choses se réalisent comme si quelles choses vous quêtaient « le temps ». Alors comment pourrait-on qualifier notre temps et le maintenir contre toute confusion susceptible de mêler ?

Ce qui est sensible, est que les armateurs veulent rester un temps limité et l'autorité portuaire a aussi ces propres objectifs comme quoi ils veulent opérer un nombre maximal de navire pour augmenter leur cadence. Cette convergence d'idée est surtout « utopique », du fait que les autorités portuaires ne tiennent pas souvent leur cible, en raison :

8 Soit par manque d'infrastructures nécessaires.

8 Soit par une congestion de navire.

Donc, ce quand doit savoir est comment gérer ces temps qui sont :

8 Le temps d'attente : avant accostage et après appareillage,

8 Le temps passé au quai,

8 Le temps d'opérations à quai.

Ces différents temps doivent être respecté et prise en garde contre tout temps mort inacceptable.

A. Les temps totales passés au port.

Le temps total passé par le navire au port est composé de :

8 Le temps d'attente : avant accostage et après appareillage.

8 Le temps passé au quai.

8 Le temps d'opération à quai.

« Un exemple très simplifié montrera combien il est important de comparer ces trois mesures.

Supposons qu'un navire est arrivé au port à 2 heures, qu'il a accosté à 5 heures, que le travail a commencé à 8 heures, que les opérations ont été terminées à 18 heures, qu'il a quitté le quai à 23 heures et le port à minuit et au cours du temps passé au port, un total de 900 conteneurs ont été manutentionnés ». Dans cet exemple, nous le développerons dans les étapes qui suivent.

1. Le temps d'attente : Avant accostage et Après appareillage.

Le temps d'attente est le temps compris entre l'arrivée du navire au port ou l'entrée du navire dans les eaux territoriales du pays avant qu'il accoste au quai et le départ de celui-ci une fois terminée sa mission (charger ou décharger des conteneurs). Cette période qui découle de ces moments, est considérable dans la mesure où l'accessibilité des navires au port à travers les channels, doit être stricte à révérer et la capacité expérimentale du pilote doit être prise en compte et surveiller de près. Dans l'exemple ci-dessus, le temps d'attente du navire est de 4 heures (arrivé à 2 heures et accosté à 5 heures + quitté le quai à 23 heures et le port à minuit, soit à 24 heures). Donc, les nombres moyens de conteneurs qui pourraient être déchargé à l'issue de ces 4 heures seraient :

Nombres de conteneurs manutentionnés par heure passé au temps d'attente = Nombres de conteneurs déchargés / Nombres d'heures.

= 900CTN / 4 H = 225 conteneurs / Heures

Soit 225 conteneurs qui pourraient être déchargé par heure. Alors, comment l'améliorer ? Cette question nous montre, combien l'engagement pour répondre au problème existant est important.

2. Le temps passé à quai.

Pour éclairer de plus près, ce temps comporte entre l'accostage (l'arrimage et le remorquage) du navire au quai jusqu'à l'appareillage (le désarrimage). Au cours de cette longue durée, des activités se déroulent, à savoir : le ravitaillement du navire, l'approvisionnement en vivres de l'équipage et d'autres procédés que le navire a besoin. Pour calculer, prenons l'exemple précité ultérieurement. Le navire a accosté à 5 heures et quitté le quai à 23 heures. Cela découle de 18 heures de travails. Calculons :

Les nombres de conteneurs manutentionnés par heures passés au poste d'accostage = Nombres de conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit : 900 conteneurs / 18 heures = 50 conteneurs qui pourraient être déchargé en une heure. Cet instant est déterminé par les performances de l'équipe de la Marine chargé de l'arrimage, du remorquage du navire. Ce temps est aussi appelé : TEMPS DE DESSERTE.

3. Le temps d'opération à quai.

Enfin pour clôturer, ce temps s'agit du temps auquel les opérations de manutentionnés se déroulent au sous-palan. Du début jusqu'à la fin, les équipes sont vigilants et n'ont qu'un seul et unique objectif : Comment réaliser un maximum de rendement de conteneur pendant les heures de travails par rapport aux autres équipes, ou par rapport au record mondial. Ce temps est très important pour les autorités portuaires, afin de qualifier leur rendement parmi l'un des meilleurs ports régionaux ou mondiaux. Pour calculer ce temps : Partant de l'exemple où les opérations au poste d'accostage ont débuté à 8 heures et se sont achevées à 18 heures, ce qui fait 10 heures de travails au poste d'accostage opérationnel. Donc, on doit connaître les nombres de conteneurs manutentionnés pendant ce temps. Alors, ces nombres sont :

Nombres de conteneurs manutentionnés = Nombres de conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit 900CTN / 10 H = 90 conteneurs/heure. Avec un tel record de 90 conteneurs par heures, c'est un record dans les autorités portuaires y rêve souvent parce que dans la réalité, ce chiffre est inexécutable. Résumons ce temps d'une manière graphique afin de connaître la composition physique de ces temps. Figure 1 : les différents temps d'un navire dans un port.

Temps total passé au port

Temps d'attente

Temps à quai

Arrivée au port

Arrivée à quai

Début des opérations

Fin des opérations

Départ au quai

Départ au port

Temps d'attente

Temps d'opération

B. La productivité temporaire d'un navire.

La première mesure, et aussi la plus importante, de la « productivité temporaire d'un navire » dans un port est fournie par le « temps total passé au port » par un navire donné lors d'une escale donnée (exprimé généralement en heure). Cependant, cette valeur n'est pas absolument significative en soi et doit être affinée. D'où l'utilisation d'une deuxième mesure indiquant le temps d'immobilisation total au port calculé en fonction des nombres de conteneurs manutentionnées pendant l'escale, et d'une troisième indiquant le temps total passée au port en fonction de la composition du navire. Dans une analyse économique, on peut s'efforcer d'exprimer ces valeurs relatives à la productivité du navire en termes monétaires, en tenant compte comme il se doit, du coût journalier du navire au port (calculé en général sur la base d valeurs moyennes par type et par « classe d'âge », bien qu'il puisse y avoir des écarts considérables d'un type de navire à l'autre selon le pavillon, la gestion du navire et les conditions d'achat). Jusqu'à présent, on a examiné le « temps total passé au port » sans le décomposer en périodes comme il se doit (figure 1). Il est possible d'améliorer la « productivité globale du navire au port » en réduisant certaines de ces périodes, mais il faut mettre particulièrement l'accent sur deux d'entre elles au moins : « le temps d'attente avant accostage » et «  le temps passé à quai ». Ces deux mesures sont surtout importantes dans les ports caractérisés par un encombrement latent et aigu, c'est-à-dire ceux dans lesquels les navires doivent régulièrement attendre avant d'accoster parce que tous les postes de dessertes qui leur conviendraient sont déjà occupés.

Nous avons un exemple concret à vous présenter afin de connaître en réalité l'importance de calculer ces moments si opportun pour certains (armateurs et autorités portuaires). Cet exemple s'agit :

8 D'un navire AFRICA STAR, qui a accosté au quai 2 du Terminal à Conteneur de Doraleh le 19 avril 2010. Appartenant à la ligne maritime de ZIM qui a pour agent Inchcape Shipping, et effectuant son septième voyage dans ce terminal. Ce navire transportait 500 conteneurs dont 113 devraient être déchargé et 5 autres chargés à bord. Ce qui fait un total de 118 conteneurs manutentionnés pour ce navire. Pour cela, ce navire est entré à 2 heures du soir dans les eaux territoriales du pays, accoste à 3 heures et 50 minuits. Les opérations de manutentionnés ont débutés à 4 H35 et se sont terminés à 8 heures. Celui-ci quitte le quai à 9 heures et du port à 9 heures et demi (les nombres de conteneurs manutentionnés étant connu antérieurement).

1. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps passé à quai.

Pour déterminer les nombres de conteneurs probables pour décharger où charger pendant ce période sera : Avant tout chose, il faut connaître le temps (en heures) passé par ce navire au quai. Donc, on sait qu'il a accosté à 3h50mn, et qu'il a quitté le poste à 9h.

Calculons : Temps à quai = 9 h - 3 h 50, ce qui fait 5 h et 10mn au quai d'accostage. Pour cela, combien de conteneurs peuvent être déchargé dans cette durée ?

Nombres de conteneurs manutentionnés au temps à quai sont :

Formule : Nombres de conteneurs manutentionnés du navire (charger et décharger) / Nombres d'heures au poste à quai.

Résultat : 118CTN / 5, 17 (5H + 10/60) H = 22,82 soit environ 23 conteneur ont été manutentionnés à l'heure au poste d'accostage.

2. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps d'opérations à quai.

Toutes en poursuivant l'exemple, et de bien cerner les différents moments de ce desserte, on doit calculer, les nombres de conteneurs pouvant être manutentionnés pendant les opérations à quai : D'abord, calculons la durée des opérations. Le navire a commencé à 4h35mn et a terminé à 8h du matin. Ce qui fait un temps d'opérations de 3h et 25mn (8h - 4h35). Logiquement, ce dans cette laps de temps que les conteneurs sont déchargés ou chargés à bord du navire. Donc, quels sont les nombres de conteneurs manutentionnés en une heure au sous-palan ?

Résultat = 118CTN / 3,417 H = 34,53 soit 35 conteneurs ont été manutentionnés à l'heure pendant le temps d'opération passé par le navire au quai.

Rappelons que, ce temps mesure la productivité des équipements portuaires exploités par les terminaux et met en oeuvre la capacité d'une équipe à décharger un nombre de conteneur dite standard dans les normes définis par les autorités portuaires Djiboutiens.

3. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps d'attente.

Les conteneurs probables qui peuvent être manutentionnés au temps d'attente, c'est-à-dire le temps entre l'entré au port et l'accostage au quai et entre le départ au quai jusqu'au sortie du port. Pour cela, les calculs de ces nombres, montrent combien les temps morts sont à être vigilants pour les éradiquer et prendre des mesures correctives. Donc, calculons ces nombres de conteneurs probables qui peuvent être déchargé :

L'AFRICA STAR est rentré dans le port à 2heures du matin, puis accoste au quai à 3h50mn, ce qui fait un temps de 1h50mn auquel s'ajoute 30mn du temps entre le départ au quai jusqu'à la sortie du port. Ce temps d'attente s'élevé à 2 h20mn (1h50+30). Alors les nombres de conteneurs manutentionnés en heure au temps d'attente s'élevé à :

Résultat : 118CTN / 2,33H = 50,64 conteneur/ heures, soit environ 51 conteneurs / heures pouvaient être manutentionnés par heure d'attente.

4. Les nombres de conteneurs manutentionnés au temps total passé au port.

Enfin pour clôturer, les nombres de conteneurs manutentionnés au temps total passé par le navire au port sont une mesure très efficace de la manière où celle-ci doit être surveillé et contrôler de plus près. Ce

Pour cela, si on l'applique à l'exemple précédent ou le temps total est le temps dans le navire a séjourné au port depuis son arrivée jusqu'à son départ. Ces heures de dessertes sont de 2h du matin jusqu'à 9h 30mn (7h30mn de séjour), on trouve :

Résultat : 118 CTN / 7,5 H = 15,73 CTN/H, soit 16 conteneurs à l'heure pendant la durée de dessertes au port.

REMARQUE : Les écarts entre les heures dans les différents temps sont rationnels, en raison qu'ils peuvent être source d'inactivité mais celle-ci revient au responsable du trafic portuaire d'avoir à coeur de rechercher et de prendre les mesures correctives nécessaires.

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