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L'écomobilité, vers un développement durable de l'activité touristique

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par Mari Jaouen
Ecole Supérieure Européenne de Poisy - Diplôme Universitaire en Ingénierie de l'Espace Rural 2005
  

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1.2 Les politiques de transport de passagers et de tourisme durable : cadre réglementaire

1.2.1 Le Transport de passagers

La politique communautaire des transports existe depuis le traité de Rome et soutient la liberté de circulation des hommes et des marchandises, et vise à décloisonner les espaces nationaux et à réduire les déséquilibres régionaux. L'ouverture des frontières a profité à de nombreux acteurs (acteurs économiques, voyageurs, et consommateurs) mais de nombreux problèmes sont apparus : embouteillages, insécurité routière, pollutions...

L'UE s'est fixée comme objectifs de favoriser la performance économique tout en assurant la protection des citoyens et de l'environnement.

La commission européenne a adopté le 12 septembre 2001 le Livre Blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix ». La commission propose avec ce livre blanc sur les transports un plan d'action visant à améliorer la qualité et l'efficacité des transports européens. Elle se donne également les moyens de découpler progressivement l'augmentation de la mobilité et la croissance économique, afin de réduire la pression sur l'environnement et la congestion, tout en maintenant la compétitivité économique de l'Union Européenne.

Le protocole de Kyoto est un traité international qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre considérés comme principale cause du réchauffement climatique. L'ensemble des pays de l'Union Européenne a signé et ratifié ce protocole. Toutes les émissions de carbone font l'objet d'inventaires nationaux et sont incluses dans le mécanisme de réduction principale, à l'exception de celles dues au transport aérien international et aux transports maritimes. Il n'est pas évident de définir à quel pays attribuer ces émissions. En effet quel pays doit répertorier les émissions liées au déplacement d'un passager français voyageant sur un vol Londres-Madrid par exemple ? Le problème reste sans réponse, pourtant les pollutions liées à l'aviation civile sont importantes et contribuent de manière croissante aux émissions des gaz à effet de serre.

Les taxes et écotaxes :

Dans la plupart des pays européens, des taxes environnementales sont appliquées sur les carburants. La moyenne communautaire des accises (impôts de consommation) sur l'essence et le gasoil au 1er janvier 2006 était de 530,1 € par 1000 litres pour l'essence et de 374,2 € par 1000 litres pour le gasoil.

La Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) est applicable aux produits pétroliers, carburants et combustibles, au taux normal, conformément aux normes européennes.

Les écotaxes appliquées dans les différents pays européens sont en règle générale très faibles par rapport au réel coût des pollutions émises. La mise en place de taux trop élevés des écotaxes aurait un impact trop important sur la compétitivité des entreprises qui ne pourraient certainement pas assumer une augmentation rapide des charges fiscales. La solution serait certainement la mise en place d'écotaxes supra nationales qui limiterait le problème de la compétitivité des entreprises européennes entre elles.

Ces écotaxes qui restent très faibles par rapport au réel coût des pollutions émises ont néanmoins l'avantage d'inciter au progrès technique et au développement de nouvelles technologies plus propres. Les taxes environnementales représentent environ 2,8% du PIB européen.

Certains pays européens ont introduit des aspects environnementaux dans différentes taxes existantes, notamment dans le domaine du transport. En Allemagne par exemple, les taxes sont modulées en fonction des niveaux de pollution émise par les véhicules. Au Royaume-Uni et en Suisse les taxes entre le diesel et l'essence ont été inversées à la faveur de l'essence qui est moins polluante en terme de particules émises. En règle générale, l'harmonisation des taxes européennes est bien avancée dans le domaine des transports et des carburants.

Le cas particulier de l'aviation civile internationale :

La convention de1944 relative à l'aviation civile internationale dite « convention de Chicago » définit le cadre politique applicable à l'aviation internationale. A partir de cet acte législatif de nombreux accords de services aériens bilatéraux régissent l'exploitation des services aériens internationaux.

La législation communautaire remplace les accords bilatéraux entre les Etats membres de l'UE depuis l'introduction du marché unique européen du transport aérien. Il existe toujours des accords bilatéraux entre des Etats membres de l'UE et des pays tiers mais ils sont et seront progressivement remplacés par des accords négociés au niveau de l'UE.

La directive sur les produits énergétiques (2003/96/CE) permet désormais aux états membres de l'UE de conclure un accord bilatéral de taxation du kérosène, ce qui était auparavant interdit en vertu de la directive concernant les droits d'accise sur les huiles minérales (92/81/CEE).

L'industrie aéronautique bénéficie de privilèges fiscaux non négligeables. En effet, il n'existe pas de taxe sur le kérosène. De plus, les billets d'avion internationaux ne sont pas soumis à la TVA car ils sont assimilés à une exportation de service. Il n'existe pas non plus de taxes sur le bruit ou les émissions de gaz à effet de serre produits par les avions. Enfin, certaines compagnies aériennes ont bénéficié de subventions des pouvoirs publics pour maintenir des lignes ou relancer des aéroports. Ces subventions se font par le biais de taxes d'atterrissages au rabais, de campagnes publicitaires, de cours de formation et d'hôtel gratuit au personnel comme ce fut le cas pour Ryanair qui bénéficia de ces subventions attribuées par la région Wallonne pour relancer l'aéroport de Charleroi (de 10 à 14 millions d'€ de 2001 à 2003), par la région Alsace (560 000€) pour l'exploitation de la ligne Strasbourg - Londres ou encore par la région Auvergne (725 000€) pour la liaison Clermont-Ferrand - Londres. Ces subventions ont depuis été jugées illégales par la commission européenne. Le Gouvernement fédéral Suisse à lui aussi mis la main à la poche en 2001 pour aider la compagnie Swissair (700 millions d'€), cependant cette compagnie n'existe plus.

Malgré la prise de conscience d'une partie de la population, les conséquences écologiques de l'aviation sont rarement mises en cause par les pouvoirs publics qui ne considèrent en règle générale les transports que comme moyen de développement économique.

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