Les nuisances acoustiques en droit international de l'environnement : cas des pollutions sonores aéroportuaires

Section II : La Politique et les programmes fondés sur une « approche équilibrée » pour la gestion du bruit des aéronefs

L'« approche équilibrée » de la gestion du bruit des aéronefs passe par la conjugaison de plusieurs facteurs (paragraphe II) qui sont énumérés dans la définition du concept (paragraphe I).

Paragraphe I : La définition du concept

L' « approche équilibrée de la gestion du bruit » est une recommandation issue du CEAP/5^24(*) . Le concept a été entériné par la 33^è session de l'Assemblée et inclus dans la résolution A33/7 : «Déclaration générale sur les principes et pratiques de l'OACI en matière de protection de l'environnement».

Elle consiste à identifier un problème de bruit sur un aéroport et à déterminer la solution la plus appropriée pour le traiter en recourant à quatre (04) éléments distincts à savoir la réduction du bruit à la source, la gestion de l'utilisation des sols, les procédures opérationnelles à moindre bruit, et les relations exploitations avec pour objectif, la réduction du bruit avec la plus grande efficacité au meilleur coût.

Paragraphe II : les grands axes du concept

Le développement durable des aéroports est un objectif primordial en matière de transport aérien et requiert une démarche transparente et complète visant à concilier la croissance du secteur aérien et la protection de l'environnement. Ce principe a été consacré par l'Appendice C de la Résolution A-36 de septembre 2007 et cela pour plusieurs raisons, à savoir : promouvoir le plus haut degré possible d'uniformité dans les normes de l'aviation civile internationale et les règlements environnementaux ; formuler des politiques et programmes nationaux et régionaux visant l'atténuation du bruit et le développement économique des aéroports, etc.

Les grands principes du concept sont :

- la réduction du bruit à la source : il consiste au remplacement des aéronefs par ceux conformes, qui respectent les normes de certification acoustique préconisées par l'OACI d'une part, et à encourager les programmes d'études, de recherche et de technologie qui visent à réduire le bruit à la source ou à le réduire par d'autres moyens d'autre part ;

- la gestion de l'urbanisme autour des aéroports : il s'agit, de la planification et de la gestion en général des terrains avoisinant les aéroports, et en particulier du degré de contrôle exercé sur le développement résidentiel et les autres activités sensibles au bruit ; de l'application des politiques de planification et de gestion de l'utilisation des terrains pour limiter l'empiètement de construction incompatible sur les zones sensibles au bruit, ainsi que des mesures d'atténuation du bruit dans les zones qui y sont exposées ;

- les mesures opérationnelles : elles visent à modifier les profils et la trajectoire de vol des avions afin de réduire les nuisances sonores dans les zones urbanisées proches des aéroports ;

- les restrictions d'exploitations locales : elles consistent en une interdiction totale ou partielle s'appliquant à certains types d'avion ainsi qu'en un plafonnement de l'activité (limitation du nombre de mouvements ou de l'énergie sonores par période ou par journée).

En conclusion, on peut retenir que l'OACI élabore un droit dérivé sous estimé même méconnu dans le corpus aérien. Il s'agit d'un droit extrêmement technique, « un droit d'ingénieur »^25(*) dont de nombreuses dispositions ne sont compréhensibles que par des érudits dans les sciences telles que les mathématiques ou la physique et non par un simple juriste à moins qu'il n'ait de solides notions dans les sciences citées ; cependant, une certaine partie du droit élaboré par l'OACI, de par son caractère déclaratoire et éminemment politique est sans portée juridique réelle, mais accessible à tout profane.

* ²⁴ Elle a eu lieu lors de la cinquième réunion du Comité en 2001

* ²⁵ Dobelle J.-F,op.cit. p. 454.