Abstract
The Cameroon road networK has Known for many decades
management problems. No matter the government's efforts to remedy and satisfy
infrastructural road demands, the situation remains pre-occupant and seems not
to be ameliorated. The object of this study is to appreciate the impacts of the
Cameroon road networK management on the development of its linage.
As from the indicatives of established results the elaboration
of the sectorial strategy of building and public worKs, one can appreciate the
gap between fixed objectives the attained results.
Comparison has been used to enroll the situation between 2006
and 2008, and it happens to be that, insufficient financial resources, poor
planification and programming, study follow ups and the execution of poorly
done worK, are the causes of the non attained objectives of the extension of
road networK linage.
Liste des abreviations et sigles
AFD Agence Francaise de Diveloppement
ARMP Agence de Regulation des Marches Publics
BAD Banque Africaine de Diveloppement
BADEA
BET Bureau d'Etudes Techniques
BIP Budget d'Investisse ment Public
BM Banque Mondiale
BTP Batiment et Travaux Publics
D Contrat Disendettement Diveloppement
CDMT Cadre de Dépense a Moyen Terme
CEA-AC Commission Econo mique Africaine - Afrique Centrale
CEMAC Communauté Econo mique et Monétaire de
l'Afrique Centrale
CNR Conseil National de la Route
CTD Collectivité Territoriale ment Dicentralisie
DENP Division des Etudes, des Nor mes et de la Planification
DIER Direction des Investisse ments et de l'Entretien Routier
DRR Direction des Routes Rurales
DSRP Document Stratigique de Reduction de la Pauvreté
FEICOM Fonds Special d'Equipe ment d'Intervention Interco
mmunale
FKD Fonds Koweitien pour le Diveloppement
FKW Banque pour la reconstruction (Allemande)
LABOGENIE Laboratoire National de Genie Civil MATGENIE Materiel
de Genie Civil
MINADER Ministire de l'Agriculture et du Diveloppement Rural
MINATD Ministire de l'Ad ministration Territoriale et de la
Dicentralisation
MINDUH Ministire du Diveloppement Urbain et de l'Habitat
MINFI Ministire de l'Econo mie et des Finances
MINPLADAT Ministire de la Planification, de la Progra mmation du
developpement et de l'Amenagement du Territoire
MINT Ministire des Transports
MINTP Ministire des Travaux Publics
MIPROMALO Mission de Promotion des Matériaux Locaux
OPEP Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole
PDR Plan Directeur Routier
PM Premier Ministre
PME Petite et Moyenne Entreprise
PMI Petite et Moyenne Industrie
PPTE Pays Pauvre Tres Endetté
PST Programme Sectorielle des Transport
RE Ressources Extérieures
TE Taxes Extérieures
UE Union Européenne
Liste des tableaux
Tableau 1 : Les 5 questions fonda mentales d'évaluation
22
Tableau 2 : Répartition spatiale par province du
réseau routier prioritaire 32
Tableau 3 : Réseaux co mparatifs pour les pays de la CEEAC
33
Tableau 4 : Base de la nouvelle classification des routes 43
Tableau 5 : Critires de hiérarchisation des routes 44
Tableau 6 : Causes de la faible étendue du réseau
routier ........................................................ 51
Tableau 7 : Progra mmation des objectifs dans le temps 54
Tableau 8 : Synthise de l'axe visant l'aug mentation du
linéaire du réseau routier 57
Tableau 9 : Progra mmation des projets 2006-2008
.................................................................... 61
Tableau 10 : Niveaux d'avance ment des projets 2006-2008 64
Tableau 11 : Prévisions et réalisations des projets
2006-2008 ................. 70
INTRObUCTION GENERALE
1. Contexte et problematique
La route, vecteur du developpe ment et support physique des
echanges, est a la fois un facilitateur et un a mplificateur des activites
econo miques d'un pays. L'evolution qu'elle a connu au cours du temps est liee
a celle de la technologie et des besoins de ses usagers. Ce moyen d'echange de
biens et de culture, necessite de grands investisse ments pour sa construction.
C'est la raison pour laquelle le finance ment de sa realisation, a toujours ete
l'oeuvre de la collectivite publique.
De nos jours, quel que soit le projet de developpe ment
envisage, la realisation de cette infrastructure dite de base est d'abord
entreprise, d'oS la devise du congres Mondial de la Route a Durban (2003) selon
laquelle, a La route du developpement passe par le developpement de la
route N.
De son independance en 1960 jusqu'en 1985, le Cameroun va
connaitre une expansion soutenue de son econo mie, grace au developpe ment
continu de la production et des exportations des produits agricoles (cacao,
cafe et coton), a laquelle va s'ajouter a partir de la deuxieme moitie des
annees 70, l'exportation des ressources petrolieres (DSRP, 2003). Cette
croissance econo mique va s'acco mpagner d'une politique econo mique,
caracterisee par l'intervention de l'Etat dans la quasi-totalite des secteurs
de la vie econo mique. La construction des infrastructures routieres et
immobilieres en milieu urbain et rural, va constituer l'axe principal de cette
politique de developpe ment, faisant du secteur des Batiments et Travaux
Publics (BTP) un pivot majeur du developpe ment econo mique.
Pour soutenir sa politique, l'Etat ca merounais alors depourvu
de materiel de genie civil, va creer le MATGENIE (Materiel de Genie Civil) en
dece mbre 1967, ayant pour mission principale l'acquisition, la maintenance,
l'entretien et la location de materiel de genie civil, en vue d'une meilleure
rationalisation de l'entretien routier (Interview du Directeur General, 2000).
L'entretien routier
est regi par le Ministere des Travaux Publics, tandis que les
travaux routiers lourds sont realises presque exclusive ment par des
entreprises etrangeres.
Le Document de Strategique de Reduction de la Pauvrete (DSRP,
2003) relive qu'au cours des exercices budgetaires 1985/1986, 1986/1987 et
1987/1988, l'econo mie ca merounaise va enregistrer une baisse brutale de ses
revenus d'exportations, entrainant de ce fait une degradation de l'activite
econo mique. La periode de crise econo mique qui suit, fait partir la plupart
des entreprises sus mentionnees du marche ca merounais, et oblige celles qui
sont restees a s'adapter a la contraction du niveau d'activite (Mission econo
mique A mbassade de France, 2007).
Pour faire face a la crise, le Gouverne ment met en oeuvre une
politique d'ajuste ment interne consistant a la reduction du train de vie de
l'Etat et de celui du secteur public dans l'econo mie. Celle-ci s'avere
insuffisante pour enrayer le mal qui est deja profond.
A partir de 1994, de nouvelles politiques econo miques sont
mises en oeuvre en s'appuyant sur l'ajuste ment monetaire et les gains de co
mpetitivite induits. Des ameliorations significatives sont enregistrees, dans
le secteur des exportations et au niveau des finances publiques, mais la
tresorerie de l'Etat de meure tres insuffisante. Les infrastructures routieres
en prennent un coup et connaissent un abandon progressif (DSRP, 2003).
C'est en aoat 1997, apres avoir execute de maniere
satisfaisante un programme de reference suivi par les services du Fonds
Monetaire International (FMI) durant tout l'exercice 1996/97, que le Gouverne
ment peut, pour la toute premiere fois, conclure avec cette institution un
accord au titre de la Facilite d'Ajuste ment Structurel Renforcee (FASR). Le
Fonds Monetaire International accorde ainsi son appui au programme econo mique
et financier a moyen ter me, que les autorites ca merounaises mettent en place
avec beaucoup de succes, pour la periode allant du 1er juillet 1997 au 30 juin
2000 (DSRP, 2003).
L'a melioration des performances macroecono miques qui s'en
suit, ne s'acco mpagne pas d'une augmentation comparable des moyens
d'intervention sur les infrastructures routieres, qui se sont degradees par
manque d'entretien.
Afin de re medier a cette situation, le Gouverne ment, avec
l'appui de ses partenaires au developpe ment, a declenche un processus de refor
mes dont l'aboutisse ment a ete l'elaboration et l'adoption en 1996 d'une
strategie sectorielle pour le secteur des transports, visant plus d'efficacite
dans les finance ments affectes a l'entretien et au developpe ment du reseau
routier. Dans le do maine routier, cette strategie a per mis de :
- definir un reseau routier prioritaire sur lequel est
concentre l'essentiel des moyens disponibles ;
- recentrer les missions de l'Etat sur des taches de
planification, de progra mmation et de contrOle ;
- privatiser les travaux d'entretien routier qui sont desor
mais confies aux PME/PM~1.
Le Programme Sectoriel des Transports (PST) regroupe ainsi,
toutes les strategies specifiques au secteur, et constitue le cadre de
reference des investisse ments routiers au Cameroun.
Des resultats significatifs sont atteints, nota mment la mise
en place effective en 1998 du Fonds Routier qui est charge de securiser les
ressources affectees a l'entretien routier. Ce mecanis me qui per met des paie
ments aux entreprises privees dans de meilleurs delais, a eu pour effet positif
une amelioration de la progra mmation de l'entretien routier, ainsi qu'une
renaissance et une restructuration d'un secteur prive des Travaux Publics deja
sinistre. Le secteur des BTP est de nouveau attractif, non seule ment pour les
entreprises etrangeres, mais aussi pour des pro moteurs locaux de plus en plus
entreprenants.
1 Petite et moyenne entreprise/ Petite et moyenne
industrie
L'Etat ca merounais, dont la preoccupation est le bien-titre
des populations, souscrit en septe mbre 2000 a la declaration du millenaire,
pour l'atteinte des Objectifs du Millenaire pour le Developpe ment (ODM) a
l'horizon 2015. Objectifs qui visent la reduction du niveau de pauvrete de
moitie dans le monde, par l'a melioration des conditions de vie des populations
a la base. Il elabore en avril 2003 le Document de Strategie de Reduction de la
Pauvrete (DSRP) dont les sept axes definissent les priorites pour l'atteinte
des Objectifs du Millenaire pour le Developpe ment.
La strategie sectorielle des transports et des travaux publics
qu'il elabore, se decline en un ensemble de programmes prioritaires dans le
contexte du DSRP, et un cadrage de cette strategie est fait en coherence avec
les ODM et le cadre macroecono mique du DSRP.
Dans le cadre de la perennisation de ces actions, le Gouverne
ment entreprend, avec l'appui de ses partenaires au developpe ment nota mment
l'Union Europeenne, la realisation d'une etude du Plan Directeur Routier (PDR)
de mars 2003 a fevrier 2006. Ce plan apparait co mme un outil moderne d'aide a
la decision pour une gestion toujours plus efficace des ressources affectees au
reseau routier, et consacre la volonte du Gouverne ment a privilegier une
gestion axee sur les resultats.
Le Plan Directeur Routier et la strategie sectorielle du
Batiment et Travaux Publics, apportent au Ministere des Travaux Publics un
ensemble d'instru ments, articules et homogenes pour orienter le developpe ment
du secteur des BTP a moyen et long ter mes.
L'atteinte du point de decision de l'initiative Pays pauvres
tres endettes (PPTE) en octobre 2000, per met au Cameroun de disposer pour le
secteur routier, en plus des ressources ordinaires, de 124,893 milliards de
ressources exterieures, au titre de l'allegement de la dette multilaterale.
L'atteinte par la
suite du point d'achevement en avril 2006, lui per met de
beneficier de 150,9 milliards co mptant pour la premiere tranche d'un volet
additionnel francais deno mme D (Contrat de desendette ment et de developpe
ment), mis en oeuvre pour la periode 2006 - 2011.
Disposant d'instru ments d'intervention dans le secteur
routier, et de ressources supple mentaires issues de l'allegement de la dette,
l'on devrait s'attendre a une amelioration du reseau routier ca merounais.
Quelques chantiers sont entrepris dans les reseaux urbains des villes de
Yaounde et Douala, tandis que l'intervention sur le reseau interurbain, surtout
sur les routes en terres reste insatisfaisante.
Il ressort du Plan Directeur Routier que l'offre en
infrastructures routieres reste tres insuffisante tant en qualite qu'en
quantite. Les routes sont en general dans un etat mauvais ou mediocre. Sur le
reseau prioritaire, seule ment 12% des routes bitu mees et 5% des routes en
terre sont en bon etat, les autres reseaux (non prioritaire et rural) etant
presque entierement en mauvais etat.
Ce constat montre que la gestion du reseau routier connait
quelques defaillances, pour satisfaire la de mande aussi bien pour l'a
melioration de son etat, que pour l'extension de son lineaire. Le Plan
Directeur Routier le relive en signalant :
· L'insuffisance des ressources financieres allouees au
secteur, soit 40 milliards de FCFA par an. Alors qu'il prevoit qu'# mi-parcours
100 milliards de FCFA seront necessaires chaque annee pour l'a melioration du
secteur routier, et ce budget devra etre stabilise a 200 milliards de FCFA vers
la fin du projet en 2025 ;
· Le manque d'un no mbre suffisant de personnel competent
et motive au sein du Ministere des Travaux Publics (MINTP) ;
· Les lacunes dans la planification et la progra mmation
des etudes et des travaux, ainsi que le suivi des travaux au MINTP.
· L'a mateuris me de bon no mbre de PME du secteur.
Le diagnostic n'est guere encourageant, au moment o11 des
voies et moyens sont recherches pour relancer la croissance econo mique par la
dyna misation du secteur productif. La question que l'on se pose est la
suivante :
La gestion du reseau routier au Cameroun est-elle efficace ?
Autre ment dit, en fonction des moyens alloues au secteur, les realisations
correspondentelles aux previsions ? 5inon, qu'est ce qui justifie les ecarts
?
La reponse a cette question per mettra de savoir, co mpte tenu
de l'evolution de l'environne ment, si la gestion du reseau routier au
Cameroun, pourra repondre de fagon efficace et durable aux preoccupations d'a
melioration de l'etat du reseau routier et d'extension de son lineaire d'une
part, et l'atteinte des objectifs de relance de la croissance econo mique qui
est la preoccupation majeure du gouverne ment d'autre part.
2. O bjectifs de l'étude
Au regard de l'i mportance de la contribution reconnue de la
route a l'integration sous-regionale, au developpe ment econo mique et social
du pays et de ses performances etablies dans le D5RP en ce qui concerne la
reduction de la pauvrete, l'on procedera dans le cadre de notre etude, a une
evaluation visant a apprecier la strategie mise en oeuvre, pour le developpe
ment du lineaire du reseau routier ca merounais, et apprehender ainsi les
difficultes de la gestion et les causes des dysfonctionne ments.
L'atteinte de cet objectif se fera a travers l'evaluation :
Des mesures gouverne mentales prises pour satisfaire la de mande
d'infrastructures routieres ;
ü be l'har monisation des operations de progra mmation et
de planification des travaux, par les differents acteurs ;
ü bu suivi de l'execution des contrats par l'Ad
ministration, les Bureaux d'Etudes Techniques charges du contrOle de
l'execution des travaux, et les Entreprises attributaires des contrats.
3. Hypotheses d'étude
La presente etude per mettra de verifier les hypotheses selon
lesquelles :
Les mesures gouverne mentales visant l'extension du lineaire
du reseau routier, sont mises en place progressive ment, mais restent li mitees
aux moyens disponibles ;
Les operations de planification, de progra mmation et de suivi
des travaux mal menees, rendent les interventions sur le reseau inefficaces.
4. Methodologie de travail
Pour mener cette etude, l'on consultera tout d'abord la
documentation relative aux travaux routiers afin de recueillir des informations
justes, precises et exploitables. L'on s'interessera surtout a l'elaboration
des politiques routieres, aux problemes qu'ont rencontres les autres pays dans
la gestion de leurs reseaux routiers, pour mieux co mprendre la situation du
Cameroun. Ensuite l'on effectuera des enquetes aupres des acteurs du secteur,
dont l'echantillonnage sera constitue par une methode non probabiliste (le
choix raisonne) co mpte tenu de leur no mbre peu important. L'on utilisera un
guide d'entretien pour la collecte d'infor mations, qui per mettront de
completer les informations obtenues dans les ouvrages. Enfin l'on procedera a
l'analyse des donnees obtenues, afin de confir mer ou d'infir mer les
hypotheses d'etudes. Puis l'on pourra tirer des conclusions du travail, et
apporter une contribution pour une meilleure gestion du reseau routier au
Cameroun.
5. Résultats attendus de
l'étude
Plus d'efficacite dans la gestion du reseau routier, puis
l'incitation a la professionnalisation des PME ;
Implication des beneficiaires a toutes les phases de la gestion
du reseau routier pour l'atteinte des objectifs.
6. Plan de travail
Le travail sera presente en deux parties.
bans la premiere intitulee « Concepts et cadre de la
gestion du reseau routier >>, l'on presentera au chapitre I, les fonde
ments theoriques de la gestion et de l'evaluation de projet, et au chapitre II
le cadre de la gestion du reseau routier au Cameroun.
bans une deuxieme partie intitulee « Evaluation de la
gestion du reseau routier au Cameroun >>, l'on presentera au chapitre
III, la strategie mise en oeuvre pour une extension effective du reseau
routier, et dans le chapitre IV, l'analyse et l'interpretation des
resultats.
Gestion du reseau routier au Cameroun et developpe ment du
lineaire, theme de notre etude est une question qui preoccupe l'ense mble de la
population ca merounaise, et me me etrangere interessee par l'etat du reseau
routier ca merounais. Co mpte tenu de la place qu'il occupe dans les echanges
aussi bien dans le pays, qu'avec la sous region. bans cette premiere partie de
notre travail, l'on definira le cadre de l'etude a savoir l'evaluation de la
strategie d'extension du reseau routier, ainsi que les concepts de base
utilises pour mener l'etude.
PREMIERE PARTIE :
CONCEPTS ET CAbRE bE LA GESTION bU RESEAU
ROUTIER AU CAMEROUN
L'objet de cette etude est d'apprecier la strategie mise en
oeuvre par le Cameroun pour l'extension du lineaire de son reseau routier, en
vue de satisfaire la de mande en infrastructures routieres. Une co mparaison
per mettra d'apprecier la validite de l'objectif initial, des conditions de sa
realisation, des raisons eventuelles qui peuvent justifier des ecarts entre le
projet ou l'objectif initial et sa realisation finale. L'evaluation constitue
une aide essentielle a la decision et a l'opti misation dans la dyna mique de
projet. be plus, elle est un moyen de rendre co mpte de situations complexes en
integrant l'ense mble des co mposantes du projet a cerner, qu'elles soient
econo miques, partenariales, sociales ou environne mentales.
La valorisation des resultats de l'evaluation peut contribuer
au developpe ment ou au renforce ment de partenariats. En effet, devenue une
obligation pour les services de l'Etat, l'evaluation a pour objectif de
rechercher plus de rationalite et de coherence dans les programmes et actions
menes, mais aussi de mieux apprehender leur efficience et leur utilite.
bans le chapitre suivant, l'on developpera les fonde ments
theoriques de gestion et d'evaluation de projet, qui constituent le cadre de
notre travail.
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