B) L'obligation du pilotage en Europe
Pendant longtemps l'Europe n'a pas considéré de
manière suffisante le domaine du pilotage maritime portuaire.
Très sommairement, le Traité de Rome, article 84 alinéa 2,
prévoit que des dispositions appropriées pourront être
prises pour la navigation maritime20, sans traiter durablement la
question du pilotage. Par l'adoption au niveau international des conventions
SOLAS, MARPOL 73/78, et faisant surtout face à d'importants dommages
pour pollution, la commission européenne s'est enfin
décidée à entériner des textes de droit mentionnant
le pilotage maritime, appréhendant enfin l'activité des pilotes
comme une activité d'intérêt général,
renforçant la sécurité maritime.
20 D'après l'article 84, §1 du
Traité, les dispositions du titre IV -transports- ne s'appliquent qu'aux
« transports par chemin de fer, par route et par voie navigable ». Le
paragraphe 2 de cet article précise que « le Conseil, statuant
à l'unanimité pourra décider si, dans quelle mesure et par
quelle procédure, des dispositions appropriées pourront
être prises pour la navigation maritime et aérienne ».
D'après Pierre Ortolan, « en raison de l'exigence
de sécurité de ces missions, l'organisation du pilotage dans tous
les pays de la CEE est basée sur le double principe de l'obligation de
pilotage et du monopole des stations21 ».
Dans toute l'Europe le pilotage est réglementé,
et obligatoire, chaque état choisissant librement les tailles minimales
des navires à piloter. Une telle obligation est reprise en droit
communautaire par la Directive 93/75/CEE du Conseil, du 13 septembre 1993,
relative aux conditions minimales exigées pour les navires à
destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et
transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, et est statué
par l'article 5 de cette directive :
« Article 5 »
5. Les navires entrant dans un port situé dans un
État membre ou en sortant doivent, conformément à la
réglementation nationale de cet État membre :
a) utiliser les services fournis par les services locaux
d'aide au trafic maritime (VTS), lorsqu'ils existent ;
b) recourir aux services de pilotage.
Jacques Bolopion22 précise qu'il n'y a
« jamais en Europe (et dans le monde) de ports de quelque importance sans
un pilotage obligatoire ». Il ajoute également que, «
profession indispensable au transport maritime, le pilotage doit concilier deux
exigences :
· la sécurité et la protection de
l'environnement dans les voies d'accès aux ports ;
· la productivité portuaire impliquant un
écoulement rapide du trafic au moindre coût possible»
Notons que les états autorisent des capitaines de
navires à bénéficier de certificat d'exemption de pilotage
( Pilotage Exemption Certificate), connu habituellement sous le nom de licence
de Capitaine Pilote en France23, et permettant au navires de
commerce de ne pas embarquer de pilotes si le capitaine touche suffisamment
régulièrement un port d'escale, à condition d'avoir rempli
un certains nombre d'entrées et de sorties, et d'avoir réussi un
examen théorique contrôlant ses connaissances locales
Néanmoins cette étude a montré que la Bulgarie n'offre pas
cette possibilité au navire de commerce.
21 Le pilotage dans la CEE communication de M. Pierre
Ortolan, présidant de la FFPM, 1990
22 Jacques BOLOPION, Le pilotage maritime dans les
pays de la CEE, Journal de la marine marchande, 1992, p752-754.
23 Article 7 du décret modifié du 19
mai 1969 : Une licence de capitaine pilote peut être
délivrée au capitaine titulaire du brevet requis pour exercer les
fonctions de capitaine d'un navire donné, en tenant compte de ses
caractéristiques, de son équipement et de ses qualités
manoeuvrière, et pour un port ou une partie de port
considéré, en tenant compte des conditions locales de navigation
et des difficultés techniques de l'opération de pilotage. La
licence de capitaine pilote est délivrée au capitaine ayant
réussi avec succès, un examen devant une commission locale dont
la composition est fixée par arrêté du ministre
chargé de la marine marchande.
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