Optimisation de l'exploitation et de la logistique portuaire. Cas du port de Toamasina à Madagascar

III - Discussions et recommandations

Le facteur clé de la réussite logistique c'est d'avoir des hommes capables d'organiser/réaliser/contrôler les flux tout au long des différentes étapes du circuit logistique et surtout d'avoir une plateforme logistique physique bien adaptée, associée à un système d'information performant.

Cette partie du document se propose de détailler les discussions et recommandations suscitées par le souci d'optimisation de la rotation des navires au port de Toamasina, ainsi qu'à l'exploitation rationnelle d'un système d'information et de communication portuaire intégré.

III-1- DISCUSSIONS

Dans le souci de trouver des voies et moyens permettant d'augmenter les flux sur la rotation des navires au port de Toamasina, il serait sûrement intéressant de faire une analyse comparative sommaire avec d'autres ports.

Pour ce faire, le port du Havre a été pris comme référence.

Ce choix se justifie tout d'abord par le rapprochement du système législatif et des pratiques règlementaires français et malgache, ensuite par des affinités qui se sont créées à partir des échanges et des formations dispensées par les consultants et experts du port du Havre mais aussi et surtout par une spécificité qui se rapproche le plus du contexte du port de Toamasina.

En effet, l'héritage de la colonisation a fait que le système législatif malgache en général et celui des ports en particulier, ainsi que les pratiques règlementaires se sont inspirés du système français. Dans la partie introductive du devoir qui retrace l'évolution institutionnelle du port de Toamasina, il a été exposé par exemple, que le statut de port autonome institué à Toamasina en 1970 a été calqué des réformes des ports français. Dans la situation actuelle, il faut reconnaître que la loi portuaire française n°92-496 qui autorise le recrutement de dockers par des entreprises de manutention portuaire grâce à des contrats de travail de droit commun, ainsi que le décret n°99-782 sur la faculté ouverte à un port autonome de conclure avec une entreprise une convention d'exploitation de terminal, sont à la base de la réforme institutionnelle des ports malgaches instituée par la loi cadre n°2003-025 du 5 septembre 2003.

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Il faut souligner par ailleurs que le port de Toamasina a toujours tissé des relations privilégiées et a bénéficié de la compétence et des expériences des consultants et experts du port du Havre dans le cadre de diverses formations dispensées notamment par L'IPER Haute Normandie au Havre; ces formations s'accompagnant souvent de visites et de périodes d'imprégnation au port du Havre.

Au point de vue strictement portuaire, Marseille, Dunkerque et Havre sont les trois principaux ports français, précédemment connus comme "Port autonome" qui exercent conjointement des missions de service public administratif et des missions de service public à caractère industriel et commercial.

Doté d'une vocation industrielle et commerciale, Marseille était le premier port français, le premier port de la Méditerranée et le quatrième port européen en trafic total de marchandises en 2006 avec 100,3 millions de tonnes de marchandises traitées. Toutefois, comparé aux autres ports méditerranéens, il a perdu le tiers de sa part de marché en termes de trafic global depuis 1990, et la moitié de sa part de marché en termes de trafic de conteneurs³. Cela s'explique par une réputation détestable due aux conflits sociaux répétitifs qui ont eu tendance à dissuader une partie de la clientèle qui recherchait certes des prix bas, mais surtout la fiabilité. Pour les mêmes raisons la dernière entreprise de réparation navale du port de Marseille vient d'être liquidée en mars 2009.

Le port de Dunkerque, quant à lui, a une vocation énergétique affirmée (centrale électrique, terminaux pétroliers et terminal méthanier gazoduc), justifiée par sa proximité de la plus grande centrale nucléaire d'Europe et de diverses usines très consommatrices d'énergie. Le port maintient aussi un trafic roulier vers la Grande-Bretagne avec 12 départs par jour⁴. Il est clair que sa spécificité l'éloigne du port de Toamasina en termes d'activités.

De son côté, le port du Havre est un grand port maritime français de commerce et de passagers (liaison vers l'Angleterre). C'est aussi un port de plaisance et de pêche sur la Manche. Il est chargé de la gestion de l'ensemble des installations portuaires de sa circonscription. Il est relié de manière efficace à un arrière-pays dense (Rouen et Paris, la capitale) et compte parmi les premiers ports européens. 52^e port mondial en termes de tonnage, il occupe la première place parmi les ports français en termes de trafic conteneurisé

³ http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Marseille

⁴ http://fr.wikipedia.org/wiki/Grand_port_maritime_de_Dunkerque

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avec près de 2,4 millions d'EVP en 2008. Le port du Havre est ainsi le premier port français pour le commerce extérieur avec plus de 80 millions de tonnes de trafic traités en 2008⁵.

Bref, il est indéniable que la vocation de Toamasina en tant port de commerce, notamment le premier à Madagascar en terme de trafic conteneurisé, son expansion en tant que port industriel, son effort de développement du trafic passagers, la densité de son arrière-pays, notamment sa liaison directe avec les grands centres industriels des Hautes Terres et avec la capitale, sans oublier le poids important occupé par les boutres et les bateaux de pêche qui relient le port avec les villes côtières de l'île ne font que rapprocher Toamasina du port du Havre qui est pris comme référence dans le cadre de cette étude.

III-1-1 Discussions sur la rotation des navires

Photo n°10 : Opération de remorquage au port de Toamasina

Source :S.P.A.T.

Conformément aux pratiques universelles, c'est la Capitainerie qui règle l'ordre d'entrée et de sortie des navires ainsi que tous les mouvements de navigation dans le port de Toamasina. L'année 2011, 1.639 mouvements ont ainsi été enregistrés.

En premier lieu, la vigie ou la tour de contrôle recueille toutes les informations portuaires, qu'il s'agisse d'informations sur les navires en entrée ou en sortie (descriptif technique, provenance, destination, chargement, etc.).

⁵ http://fr.wikipedia.org/wiki/Port_du_Havre

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A cet effet, elle a recours à des équipements tels que :

· 1 VHF standard ICOM IC-M45 Euro, pour les opérations portuaires,

· 1 BLU standard CODAN pour toutes les fréquences marines.

L'enregistrement des arrivées sur rade se fait par la communication entre le navire et la tour de contrôle, par VHF au canal 16, et c'est par le même moyen que le pilote de service donne au navire les instructions à suivre pour l'approche : détermination du lieu de mouillage, indication de la vitesse d'approche à observer, précision du degré d'orientation ou de direction dans le déplacement avant la prise en charge du port pour le pilotage, etc.

Dans le cas des navires de grande taille et de tirant d'eau important, les informations recueillies en provenance du navire permettent au pilote de service et à l'agent maritime de situer la position du navire et de simuler les manoeuvres d'approche sur une carte de navigation maritime.

Dès l'accès dans les eaux territoriales du port, l'entrée du navire par la grande passe de l'Est est balisée par l'alignement des deux phares de Salazamay positionnés au 097°- 277°, tandis que l'entrée et sortie du chenal du port s'effectue par orientation de 008°-188° délimitée à l'Est par le Grand Récif et à l'Ouest par la bouée verte.

Les manoeuvres d'entrée et de sortie de navire au port de Toamasina sont effectuées avec l'assistance obligatoire de deux remorqueurs avec le renfort d'outils de communication comme le poste VHF sur le canal 12.

La S.P.A.T. dispose à cet effet de trois puissants remorqueurs de 2.350 à 4.750 CV, dotés chacun de lance monitor. Ils sont disponibles 24h sur 24 et sont prêts à effectuer avec sécurité les opérations d'amarrage, de désamarrage et toute autre manoeuvre pour tous types de navires, à l'intérieur de la zone portuaire.

A l'issue de cette brève analyse sur la situation actuelle du port de Toamasina, il a été constaté que, contrairement aux principaux ports internationaux du monde, la tour de contrôle n'utilise pas encore le système VTS/VTM pour la gestion du trafic maritime.

Il serait intéressant de souligner au passage que les feux d'alignement et les balises qui délimitent les voies de circulation maritime et qui orientent les pilotes dans les manoeuvres d'entrée relèvent d'une technologie dépassée et sont dans un état de vétusté relativement prononcé. De plus, le fonctionnement, le contrôle et l'entretien de ces installations se font encore manuellement au moyen de l'intervention directe de gardiens de phares et ne peuvent pas encore se faire à distance. Il est fréquent de ce fait de constater la défaillance de ces

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installations, seulement au moment des manoeuvres proprement dites. Le cas échéant, la sécurité et la réussite de la manoeuvre reposent essentiellement sur l'expérience et les habitudes des pilotes du port.

Malgré leurs puissances appréciables, le niveau technologique de deux parmi les trois remorqueurs disponibles ne serait plus adapté aux caractéristiques actuelles des navires ainsi que par rapport à la structure du port à l'avenir. En effet, leurs tailles seraient jugées trop longues, ce qui limiterait leur manoeuvrabilité.

Bref, d'un point de vue général, les principales causes de ralentissement de rotation des navires au port de Toamasina sont l'inadéquation, voire l'insuffisance des équipements et matériels de communication et de navigation, et parallèlement des infrastructures d'accueil tels que le nombre de quai et le tirant d'eau plutôt limité.

Dans la pratique, les échanges et les traitements d'information se font toujours par des supports papier et transmis généralement de main à main par simple courrier.

Suivant les constats effectués, il semble que les problèmes auxquels le port de Toamasina est confronté découlent d'un certain nombre d'éléments inexistants ou inopérants qui doivent être mis sur pied par rapport à d'autres ports internationaux. Les détails y afférents seront bien entendu présentés dans la section "Recommandations" qui suit.

Cas du port du Havre :

Pour le cas du port du Havre, c'est la vigie ou la tour de contrôle qui recueille toutes les informations portuaires, qu'il s'agisse d'informations sur les navires (descriptif technique, provenance, destination, chargement, etc.) que de tout incident survenant à quai ou en mer avec des systèmes et équipements performants tels que :

· CCTV system,

· Radio Direction Finder,

· Weather System,

· Radar sensor,

· AIS Base Station,

· Central Server,

· VHF Communication system,

· Radar Processor.

Avant l'escale, la réception du navire est organisée par le bureau du port et de l'agent maritime en utilisant les services suivants:

·

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VTM (gestion du trafic maritime): tous les services à bord du navire sont coordonnés par ce système, accessible par le bureau du port, les zones côtières et littorales, les pilotes, les remorqueurs et les services d'exploitation du port,

· AP + (l'acronyme français pour l'expédition accélérée).

Le navire est suivi par le système VTS (services de trafic maritime).

Le port du Havre, comme tous les ports français, utilise un système de balisage maritime « région A », qui est valable dans le monde entier. Ce système balise l'emplacement des dangers ainsi que le chenal le plus sécuritaire ou le plus profond par rapport aux quatre points cardinaux - Nord - Sud - Est - Ouest.

Les phares sont progressivement automatisés pour réduire les coûts et parce que la technologie permet désormais de garantir leur fiabilité sans une présence humaine permanente.

Les technologies de l'information les plus puissants sont utilisés au Havre pour faciliter les opérations portuaires:

· un réseau de forte puissance à base de fibres optiques, faisceaux hertziens, des boucles locales radio,

· des systèmes d'information Intranet et Internet,

· WAP, GPRS mobilité systèmes, EDGE.

D'un seul poste de travail, via des interfaces avec les systèmes privés, le système du Havre permet d'accéder à un réseau de bases de données multi-professionnelles couvrant l'ensemble des opérations liées au navire ainsi qu'au transit des marchandises par le port.