Les conséquences socio-économiques des accidents de la route et leur prise en charge au Burkina Faso: cas de Ouagadougou

1.2. La revue de littérature

Nous avons constaté au cours de notre recherche documentaire qu'il existe peu de documents qui traitent des accidents de la route en Afrique et particulièrement au Burkina Faso. La plupart des publications relèvent des pays du Nord. Les différents auteurs ont abordé la problématique des accidents de la route avec plusieurs approches : sociologique, psychologique, géographique et médicale. Notre revue documentaire, principalement basée sur des recherches sur internet, a consisté d'abord à trouver les documents qui traitent de façon générale des thématiques liées aux accidents de la route. Nous avons ensuite circonscrit notre recherche dans le cadre géographique du Burkina Faso et celui de Ouagadougou de façon spécifique. En outre, les documents que nous avons consultés traitent des questions liées au transport urbain et à la mobilité des populations, aux causes des accidents de la route. D'autres auteurs focalisent leurs études sur les conséquences des accidents pour les victimes et leur entourage.

1.2.1. Transport urbain et mobilité

L'étude réalisée par KAFANDO Y. (2006) sur le « Transport urbain et la santé des populations à Ouagadougou (Burkina Faso) » révèle que la mobilité quotidienne en milieu urbain est marquée par une forte densité des mouvements sur les différents axes. Selon l'auteur, la ville de Ouagadougou connait une extension rapide et horizontale avec l'augmentation de la population. Les déplacements à l'intérieur de la capitale se font essentiellement des périphéries vers le centre aux heures d'ouverture des services, et du centre vers les périphéries aux heures de fermeture. Cette migration pendulaire de la population

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s'explique par le fait que le centre-ville concentre la majorité des services administratifs, des infrastructures scolaires, secondaires et des établissements commerciaux. BÉNARD C. (2007) estime que l'aménagement de la capitale exerce une influence importante sur les déplacements.

La mobilité à Ouagadougou est caractérisée par une gamme variée de modes de transport. Les plus fréquents sont les deux roues motorisés, les vélos, les voitures, les camions et camionnettes, les bus. D'autres modes, plus caractéristiques des pays du sud sont également présents comme les charrettes à ânes, qui font peu à peu place aux tricycles motorisés. KAFANDO Y (2006) indique que les « deux roues » représentaient environ 80% du total des déplacements urbains (marche à pied exclue) en 1992 et en 2009. Cette domination des deux roues dans le système de transport urbain est une spécificité de la capitale burkinabè. Ouagadougou est la capitale où la marche à pied est la moins répandue (DIAZ OLVERA L., 2010). CUSSET J-M. et al (1995) analysent l'importance des déplacements urbains au Burkina Faso. Ils estiment que l'accès physique, dans des conditions acceptables, aux équipements urbains est un moyen pour améliorer les conditions de vie et entretenir les liens sociaux dans les différentes sphères de la vie collective. Pour eux, la mobilité est importante pour toutes les classes d'âge mais elle demeure très élevée pour la tranche d'âge de 19 à 35 ans. Les résultats de leurs travaux révèlent que les hommes font en moyenne 4,2 déplacements par jour contre 3,2 déplacements pour les femmes. Selon CUSSET et al, les « deux roues » sont choisis par les populations modestes car ils leur assurent une autonomie des déplacements à un coût relativement maîtrisé que ne leur procurent pas les transports collectifs. Ces auteurs montrent que l'utilisation des voitures particulières dans les modes de déplacement au Burkina Faso connait une croissance depuis les années 1990. Bien que la voiture soit de moins en moins perçue comme un bien de luxe, elle demeure un mode de déplacement réservé aux personnes aisées. Elle ne représente qu'un quart des modes de déplacements utilisés par les citadins.

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