Les affrontement et le transport maritime

Section III : L'affrètement au voyage

Par le contrat d'affrètement au voyage, le fréteur qui conserve la gestion nautique^15(*) et la gestion commerciale du navire(décret.31.déc.1966,art 7,article 463 du CDMMS) ,le met (en tout ou partie) à la disposition de l'affréteur en vue d'accomplir un voyage(L.18 juin 1966,art 5).Ainsi il doit présenter à la date et au lieu convenus ,le maintenir armé et équipé en bon état de navigabilité pendant le voyage et faire toutes diligences pour exécuter le voyage prévu .il est responsable des marchandises reçues à bord dans les limites prévues à la CHARTE-PARTIE, mais il se libère de cette responsabilité en établissant qu'il a satisfait à ses obligations, où que les dommages ne tiennent pas à un manquement à ces obligations ,ou que les dommages sont dus à la faute nautique du capitaine. L'affréteur doit charger la quantité de marchandises prévues et payer le fret.

Ce qui nous amène a étudié en premier les obligations du fréteur au voyage (paragraphe I), et les obligations de l'affréteur au voyage (paragraphe II).

Paragraphe 1 : Les obligations du fréteur au voyage

Premièrement il a une obligation relative au navire c'est-à-dire de présenter le navire à la date et au lieu convenu, ce navire doit être équipé, armé et désigné (article464 du CDMMS). La navigabilité étant un concept fonctionnel car il désigne l'aptitude du navire à satisfaire au but poursuivi, l'inaptitude du navire à rendre le service qui lui est demandé est sanctionné par la résiliation du contrat d'affrètement. Dans le contrat d'affrètement au voyage l'indication des deux ports est mentionnée dans la charte à savoir : le port de chargement et le port déchargement car ces ports constituent les extrémités du voyage.

Dans le cas où un seul port est désigné par la charte-partie au voyage et s'il s'avère qu'il n'est pas sûr, on considère que le fréteur ne peut s'en prendre qu'à lui-même d'avoir accepté un port non satisfaisant. Bien entendu, ce fréteur au voyage également affréteur à temps devra répondre vis-à-vis de son propre cocontractant, le fréteur à temps, des conséquences de son erreur de conduite.

Ensuite il a une obligation relative à la cargaison c'est-à-dire qu'il doit transporter la marchandise indiquée dans la charte-partie. Il est également possible que le navire soit affrété en totalité de sorte que son espace utile déterminera l'importance de la cargaison. Dans tous les cas la quantité chargée fera l'objet fréquemment d'une expertise par un professionnel. C'est bien évidement cette quantité prévue que le fréteur, c'est-à-dire le navire doit recevoir. Il n'est pas tenue de recevoir d'avantage, ni de recevoir une marchandise différente de celle qui a été prévue.

Et enfin il a une obligation relative au voyage ce qui veut dire que le navire doit accomplir le voyage prévu et il doit suivre la route la plus direct. S'il ne s'en tient pas à celle-ci, il en sera dit s'être dérouté. La route du navire est importante parce que le fréteur est parfois rendu débiteur d'une obligation de célérité.

· Obligations du fréteur au voyage relatives au navire

Le fréteur au voyage doit présenter au lieu et à la date convenue, un navire navigable, armé, équipé et désigné. La navigabilité est un concept fonctionnel : il désigne l'aptitude du navire à satisfaire un but poursuivi. Il a été étudié dans l'affrètement à temps. L'inaptitude du navire à rendre le service qui lui est demandé est sanctionnée par la résiliation de l'affrètement. Il en est de même de l'équipement et de l'armement du navire qui doit être en cohérence avec la cargaison déterminée. La navigabilité, l'équipement et l'armement du navire doivent être maintenus pendant toute la durée du voyage. L'obligation de fournir un navire en état de navigabilité est, généralement, une obligation de moyen, ou selon la terminologie anglaise, de due diligence. L'expression usuelle selon laquelle le navire sera « tight, staunch, strong and every way flited^16(*) for the voyage » pourrait signifier une obligation de navigabilité de résultat. Mais alors la charte-partie s'accompagne d'une exceptions clause qui reproduit, plus ou moins à l'identique, le cas d'exonération de responsabilité figurant dans les Règles de la Haye-Visby^17(*) applicables au transport sous connaissement.

Le contrat d'affrètement au voyage porte l'indication de deux ports au moins : le port de charge et celui de destination. Les ports constituent les extrémités du voyage. Le port de charge est généralement nommé dans la charte-partie et, la plupart du temps, un seul port est indiqué. Il n'en pas toujours de même quant au port de destination. Les contractants se réservent souvent la possibilité de décharger la cargaison dans un port, dans plusieurs ports, voire dans un ou plusieurs ports situés sur les rives d'une même mer ou océan, autrement dit d'un range. Il en est ainsi parce que le navire emporte une grande quantité de marchandises sont on ne sait pas avec une précision absolue si tel acquéreur se trouvera dans tel port d'une même région géographique. Dans ce dernier cas, le port est laissé, dans certaines limites, à l'option de l'affréteur. Mais il est quasiment acquis qu'une clause du contrat portera qu'il doit être sûr et le navire pouvoir demeurer toujours à flot et en sécurité. Dans le cas où un seul port est désigné par la charte-partie au voyage et s'il s'avère qu'il n'est pas sûr, on considère que le fréteur ne peut s'en prendre qu'à lui-même d'avoir accepté un port non satisfaisant.

Aussi, la place du port est généralement fixée par l'autorité portuaire, concrètement la capitainerie du port. Exceptionnellement, l'affréteur dispose d'une place réservée. L'accès au poste à quai présente une importance réelle lorsque le port est sujet à encombrement. Dans certains cas, tels armements bénéficient d'une priorité d'accès au détriment des autres armateurs. La charte-partie indique l'époque de mise à disposition du navire. Celle-ci constitue une donnée capitale du contrat parce que l'affréteur au voyage, tenu de mettre à bord une quantité généralement importante de marchandise, engage des frais importants de stationnement de wagons ou de camions si le navire affrété arrive en retard. D'un autre côté, le navire affrété aura à terminer un voyage précédent dans une zone géographique qui n'est pas toujours celle du port de charge. Par suite le retard du navire peut être lié à des circonstances indépendantes de la volonté des contractants. La mise à disposition du navire comportera donc une certaine marge de manoeuvre et sera enfermée entre deux dates par lesquelles il sera dit que le navire ne se présentera pas avant telle date cependant que le contrat pourra être résilié s'il n'est pas arrivé à telle autre date. On parle ici de laydays^18(*) et de cancelling date, voire de laycan^19(*).

Plus certainement encore, plusieurs stipulations de la charte-partie permettront à l'affréteur d'être informé sur la situation et la position géographique du navire de façon à ce qu'il soit à même d'organiser convenablement les opérations de chargement et de déchargement de la cargaison. La charte-partie précisera fréquemment le lieu où le navire se trouve lors de la conclusion du contrat. Elle stipule que le capitaine informera l'affréteur du moment où le navire se rendra vers le port de charge où il doit être remis à cet affréteur. Elle indiquera le moment auquel le navire sera estimé être prêt à charger. Ces deux dernières indications ne signifient pas autre chose que ceci : au moment où la charte-partie est rédigée, le fréteur de raisonnables fondements de croire que le navire sera arrivé ou prêt à la date indiquée. Ce ne sont pas néanmoins des indications insignifiantes et le fréteur engagement sa responsabilité pour retard au port de charge dès lors que, dès la conclusion du contrat d'affrètement, il n'y avait aucune chance pour que le navire arrive à ce port à la date prévu.

Ainsi, l'empêchement durable d'entrer dans le port impose un nouvel accord entre le fréteur et l'affréteur, sinon le capitaine doit se rendre dans le port voisin où il pourra décharger. La charte-partie contient généralement une disposition sous la forme de la clause so near thereto as... Dans le même état d'esprit, les clauses de glace, de grève ou de guerre précisent utilement la conduite à tenir. La désignation du navire peut être retardée : le navire est TBN(To Be Nominated). La description du navire est un élément capital car il est l'instrument d'un transport dans lequel l'affréteur joue un rôle important. De ce fait, il peut être difficile, pour le fréteur, de désigner, en temps utile, le navire voulu par l'affréteur. C'est en tenant compte de cette situation que la Cour de Cassation a rendu un arrêt qui a été considéré être : elle a refusé de censurer la cour d'appel qui, contre le terme de la charte-partie, avait fait prévaloir la pratique antérieure des contractants.

· Obligations du fréteur au voyage relatives à la cargaison

La cargaison que le navire doit transporter est indiquée dans la charte-partie par une donnée à priori précise : telle quantité de telle marchandise. Mais, d'abord, il se peut que le contrat accepte une marge, généralement de 5%, en plus ou en moins. Il est également possible que le navire soit affrété en totalité de sorte que son espace utile déterminera l'importance de la cargaison. Dans un cas comme dans l'autre, la quantité chargée fera fréquemment l'objet d'une expertise par un professionnel. C'est bien évidemment cette quantité prévue que le fréteur, c'est-à-dire le navire, doit recevoir. Il n'est pas tenu de recevoir davantage, ni de recevoir une marchandise différente de celle qui a été prévue. Une situation particulière était autrefois réglée par le Code de commerce français : « Si le navire est loué en totalité et que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne peut prendre d'autres marchandises sans le consentement de l'affréteur. L'affréteur profite du fret des marchandises qui complètent le chargement du navire qu'il a entièrement affrété. » On observera que le dernier mot appartient aux contractants et que, dans ce cas, il est probable que le fréteur se réservera le montant du fret. La nature de la marchandise présente aussi une réelle importance au regard des opérations de chargement et de transport. Certaines présentent des conditions particulières qui peuvent soulever quelques difficultés. Ainsi en est-il particulièrement du risque d'échauffement, du risque de montage, du coefficient d'encombrement très important s'agissant du calcul du faux fret, voire de l'inaptitude à l'exportation et, enfin, du risque d'humidification et des conditions particulières de chargement. L'avantage du mot recevoir employé par la loi française signifie bien que, dans l'économie du contrat d'affrètement au voyage, le fréteur du navire n'a pas à charger la marchandise. Généralement en effet, la charte-partie est de forme FIO ( Free In and Out )^20(*), FIOS (Free In and Stowed )^21(*), FIOT ( Free In and Out and Trimmed ): tous ces sigles signifient que les frais et les risques des opérations qu'ils concernent - manutention, répartition de la marchandise dans les cales ( trimming ) et immobilisation de celle-ci ( lashing ) - pèsent sur l'affréteur, ce qui est le principe de la loi française. Il faut cependant relever qu'une forte tendance contemporaine développe des chartes parties dites Liner Terms selon lesquelles la cotation fret inclut les frais depuis le long du bord ou sous palan jusqu'à bord, arrimage compris au port de charge jusqu'au port de déchargement. La version révisée de la GENCO prévoit l'utilisation alternative des deux formules.

L'arrimage, du fait de ce qu'il intervient non seulement dans la sécurité de la marchandise déplacé mais encore dans la sécurité de l'expédition nautique, pose question, encore que les principes soient simples. La répartition de la marchandise à l'intérieur de cales (trimming)^22(*) et son immobilisation par câbles ou chaînes reliés à des parties fixes du bâtiment (lashing) sont primordiales pour la sécurité du navire et de l'expédition. On comprend parfaitement, dès lors, qu'il entre dans les fonctions du capitaine, responsable de la conduite nautique du navire, de les superviser, c'est-à-dire au minimum d'en contrôler l'exécution

Par ailleurs, le fréteur, pas plus qu'il n'a à charger, n'a à décharger la cargaison que son navire a déplacée. Il peut donc valablement stipuler que la marchandise est livrée dans le navire, les charges, frais et risques de son déchargement incombant à l'affréteur. Par suite, les avaries et manquants subis par celle-ci et constatés postérieurement à l'ouverture des panneaux de cale sont à la charge de l'affréteur et non pas du fréteur. Encore, cependant, le fréteur reste-t-il responsable des conditions de l'ouverture des panneaux de cale, de même qu'il répond des conditions de la livraison des marchandises au destinataire.

Enfin, le fréteur au voyage doit délivrer les connaissements afférents à la marchandise chargée. Ce document, qu'il conviendrait à tout prix de nommer connaissement de charte-partie, par opposition au connaissement tout court c'est-à-dire au connaissement du transport, introduit une grande complexité dans les relations juridiques. On peut, cependant, limiter les difficultés en s'intéressant à l'essentiel :

- Ce connaissement de charte-partie a-t-il été émis pour être transféré à un tiers porteur, ce qui est le cas du connaissement à ordre et du connaissement au porteur, ce transfert rendra applicable les règles du transport sous connaissement entre celui qui l'a émis et son tiers porteur ;

- A-t-il été délivré non transférable (connaissementnominatif) ou, transférable, est-il resté entre les mains de l'affréteur, seul le régime de la charte-partie s'appliquera.

* ¹⁵ Est l'organisme responsable de la maintenance et de la gestion d'un navire lorsque celui-ci sert à l'exportation et à l'importation de marchandises.

Le gestionnaire nautique apporte un support nautique et technique à l'armateur en s'occupant de l'affrètement du bateau, du choix de l'équipage et du matériel.

* ¹⁶Serré, ferme, fort et dans tous les sens c'est-à-dire le navire doit avoir ces qualités

* ¹⁷ Règles de La Haye de 1924

Les règles de La Haye représentent la première tentative menée par la communauté internationale pour s'entendre sur des règles uniformes afin de résoudre la question de la responsabilité des armateurs en cas de perte ou de vol de la marchandise. Elles définissent la responsabilité minimale obligatoire des transporteurs à laquelle il leur est impossible de se soustraire. Selon ces règles, c'est le chargeur qui supporte le coût des marchandises perdues ou endommagées s'il n'est pas en mesure de prouver que le navire n'était pas apte à la navigation, était mal géré ou incapable d'assurer le transport de la marchandise dans les bonnes conditions.

* ¹⁸Les jours de repos font référence à une période de jours spécifiés (par exemple, «7 janvier / 16 janvier») au cours de laquelle les propriétaires doivent présenter le navire pour le chargement. Les jours fériés ne doivent pas être confondus avec les temps réservés, qui sont le délai accordé aux affréteurs pour le chargement et / ou le déchargement sans paiement supplémentaire du fret.

* ¹⁹ Laycan est une abréviation de la clause 'Laydays and Canceling Date' dans une charte. Cette clause définit la fenêtre de temps dans laquelle les affréteurs sont obligés d'accepter le navire au port de chargement.

Si le navire arrive avant la première date convenue, il devra probablement attendre.

Si le navire arrive trop tard, les affréteurs sont en droit de ne pas l'accepter (date d'annulation)

* ²⁰Terme de transport ou de fret indiquant que les coûts de chargement / déchargement ne sont pas inclus dans le fret.

* ²¹Dans le cas de FIOS (Free In Out et Stowed), le taux de fret ne couvre que le transport réel. Ni le chargement, le déchargement ni l'arrimage des marchandises à bord du navire ne sont inclus dans le taux de fret.

* ²²Arrimage des cargaisons en vrac après leur chargement.