III.3.1.2. Variation de la puissance
Variation de la puissance en pleine charge E0 et
E10
1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
vitesse de rotation [tr/min]
Puissance P [kW]
16,0
14,0
12,0
10,0
4,0
8,0
6,0
E0
E10
Poly. (E0 ) Poly. (E10)
Figure III-4. Puissance en pleine charge pour E10 et E0 en
fonction de la vitesse de rotation
Comme nous pouvons le voir sur la figure III.4, le E10 offre
des puissances largement supérieures à l'essence (E0). La
puissance augmente proportionnellement à la vitesse de rotation et
atteint le maximum entre 2200 et 2300 tr/min.
Soulignons qu'au-delà de 2300 tr/min, on remarque une
augmentation des écarts entre le E10 et l'essence sous l'influence du
couple et de la vitesse de rotation. Donc, une plus grande amélioration
de la puissance est obtenue à des grandes vitesses avec le E10.
L'amélioration de la puissance du E10 est
essentiellement due à l'augmentation du couple, comme observé
précédemment (figure III.2 et 3). La puissance étant aussi
proportionnelle au couple.
Concernant le E15, si nous considérons les mêmes
points de fonctionnement (même position de la vanne d'alimentation en eau
du frein), la tendance des courbes sont comme sur la figure III.5. Et on y
remarque ce qui suit :
Variation de la puissance en pleine charge
Puissance P [kW]
18,0
17,0
16,0
15,0
14,0
13,0
12,0
11,0
10,0
E0
E10
E15
Poly. (E0 ) Poly. (E10) Poly. (E15)
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
2800
Vitesse de rotation [tr/min]
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Figure III-5. Puissance en pleine charge pour E0, E10 et
E15 en fonction de la vitesse de rotation
La puissance la plus élevée est obtenue avec le
E10 autour de 2700 tr/min. De même qu'avec le couple, en dessous de 2100
tr/min, le E15 supplante tous les autres carburants alors qu'au-delà
c'est le E10 qui vient en premier. Pour des grandes vitesses, le E10 offre des
meilleures puissances alors que pour des faibles vitesses, c'est le E15 qui
donne des meilleures valeurs. Le E0 reste en-dessous du E10 et E15.
On peut donc voir l'influence du couple sur les allures des
courbes de puissance puisqu'on observe le même phénomène
qu'avec le couple. Ce qui est logique puisque la puissance est proportionnelle
au couple.
III.3.1.3. Variation de la consommation
spécifique
La figure III.6, montre que l'évolution de la
consommation spécifique est inversement proportionnelle à la
puissance (cfr. figure III.4).
En comparant le E10 au E0, en fonction de la vitesse de
rotation, on remarque une réduction de la consommation spécifique
avec le E10. La réduction du débit massique du combustible
observé influence aussi cette amélioration, quoi que ce soit
l'influence de la puissance qui soit le plus remarquable.
En outre, on remarque que malgré l'augmentation de la
masse volumique du E10 et E15, leur débit massique diminue quand
même étant donnée les valeurs de è (temps)
observées. Ceci pourrait être dû à
l'amélioration de la combustion grâce à l'addition de
l'éthanol dans l'essence comme rapporté dans la
littérature (Raif, et al. 2017).
Consommation Spécifique [g/kWh]
1490,0 1290,0 1090,0 890,0 690,0 490,0 290,0 90,0
Variation de la consommation spécifique en pleine
charge E0 et E10
E0
E10
Poly. (E0 )
Poly. (E10)
1600 1750 1900 2050 2200 2350 2500 2650 2800 2950
vitesse de rotation [tr/min]
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Figure III-6. Variation de la consommation
Spécifique en pleine charge pour le E0 et E10 en fonction de la
vitesse
En ce qui concerne, l'ensemble E0-E10-E15, la figure III.7.,
montre une réduction de la consommation avec les E10 et E15. On observe
qu'en-dessous de 2200 tr/min, le E15 présente les meilleures
améliorations de la consommation spécifique alors
qu'au-delà c'est le E10. Ce changement est dû à l'influence
des puissances observées avec le E10 et le E15 puisqu'autour de 2200
tr/min, la puissance et la consommation ont le même comportement.
Variation de la consommation spécifique en pleine
charge E0-E10-E15
550,0
500,0
450,0
400,0
350,0
300,0
250,0
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700
2800
Vitesse de rotation [tr/min]
consommation specifique [g/kwh]
E0
E15
E10
Poly. (E0 ) Poly. (E15) Poly. (E10)
Figure III-7. Variation de la consommation en pleine charge
pour le E0, E10 et E15 en fonction de la vitesse
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