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Transports routiers et intégration des états de l'UEMOA( Télécharger le fichier original )par Tchoou Adong NOYOULEWA Ecole Nationale d'Administration du Togo - Diplôme du Cycle III de l'ENA 2009 |
CONCLUSION GENERALEL'étude faite sur les transports routiers et l'intégration de l'espace UEMOA nous a permis de présenter dans une première partie les grandes étapes de la construction de l'espace communautaire avant de faire l'état des lieux du réseau et des transports routiers. En ce sens, il s'est révélé que l'UEMOA est de création récente, car datant de 1994. Elle vise essentiellement la réalisation d'une union économique à travers des politiques sectorielles. Fondée sur la libre circulation des personnes et des biens, l'UEMOA s'est dotée d'instruments juridiques de nature diverse afin de faciliter son fonctionnement. Aussi distingue-t-on, au-delà des organes, des normes du droit primaire et celles du droit dérivé. Dans cet espace juridiquement organisé, il est établi que les hommes, les services et les biens peuvent circuler sans entraves. Encore faut-il que l'espace soit doté en infrastructures de transports conséquentes. Dans ce contexte, la route est assimilée au moyen de transport utilisé pour assurer le déplacement de 95% de marchandises. En tant que tel, un état des lieux nous a permis de présenter le faible niveau de dotation de l'espace en routes. Ainsi, nous avons vu que l'ensemble des huit pays de l'UEMOA sont inégalement dotés de routes. A côté des Etats comme la Côte d'Ivoire et le Togo qui présentent des moyennes de 25,23 et 15,3 km de routes pour 100 km2 et 5,69 puis 01,7 km de routes pour 1000 hab., survivent des pays comme le Niger et le Mali dont les dotations en routes sont de 1,19 et 1,15 pour la même unité de surface et 1,48 km de routes pour le même nombre d'habitants. Globalement, il se dégage des seuils sous-régionaux inférieurs aux normes requises pour enclencher tout processus de développement. On en est arrivé à conclure que l'espace UEMOA doit pouvoir jauger l'importance des transports routiers dans sa marche vers le développement socio-économique puis vers une intégration réussie et durable au service des populations. La seconde partie de notre travail a consisté à montrer dans un tout premier chapitre le rôle des transports dans le développement et l'intégration au sein de l'espace UEMOA. Au terme de celui-ci, la route est apparue comme dépassant son rôle classique d'outil de transport pour devenir un véritable outil d'intégration et de développement. Une approche analytique a donc permis de dresser la carte du développement dans la zone pour en arriver à la conclusion selon laquelle l'espace UEMOA est encore loin de ses objectifs de viabilité et de performance économiques. A partir d'exemples précis tirés des cas du Togo ou d'ailleurs, nous avons pu constater que le niveau de développement dans la zone était encore faible. De fait, les économies de la zone restent largement tributaires de l'extérieur au regard des faibles taux d'échanges entre les Etats de l'UEMOA. Dans cette optique, il nous été possible de monter l'interaction entre les transports et le développement des économies nationales et communautaire. En nous fondant sur une étude de la Banque Mondiale, nous en sommes arrivé à la conclusion qu'une baisse de 10% du coût des transports engendrerait sur le continent et dans la sous-région 25% d'augmentation du commerce. De plus, nous avons abordé le rôle que peuvent jouer les transports dans l'intégration physique et économique de la zone. De ce point de vue, la route est apparue comme pouvant réconforter l'unité nationale dans les Etats de l'UEMOA avant de jouer son rôle dans l'intégration régionale. Ainsi, en reliant les bassins de production aux centres urbains et semiurbains de consommation, les routes créent des relations de complémentarité entre toutes les régions d'un pays et une plus-value morale qui rejaillit sans aucun doute sur la cohésion de la Nation. En ce qui concerne l'intégration sous-régionale, elle tire son profit des routes viables à travers le fait que, lorsqu'on se situe dans une analyse comparative qui distingue la sous-zone côtière de celle sahélienne, la route reste le premier moyen pour les pays sans littoral d'importer et d'exporter les produits à partir des ports côtiers. Aussi, pour les pays appartenant à une même sous-zone, les frontières vivent dans une sorte de dualité qui laisse apparaître, d'une part, des populations parentes à cheval sur deux territoires nationaux différents et, d'autre part, des Etats qui veulent réduire leurs prérogatives nationales en confiant plus de responsabilité à l'entité sous-régionale. De cette dualité découle la nécessité de permettre aux populations de recourir indifféremment aux services de meilleure qualité, plus vite et moins cher sur la base des avantages comparatifs sans se sentir liées par leur appartenance à un pays. C'est justement la dimension que devrait prendre l'intégration dans l'espace UEMOA afin d'en faire profiter les hommes et les femmes qui y vivent. La route reste donc le support physique de cette entreprise et il y a lieu de la rentabiliser car, du fait de l'insuffisance des infrastructures de communication, le flux des échanges commerciaux est demeuré faible et ne représente que moins de 3% des importations et environ 5% des exportations entre les Etats membres. La sous-région nourrit de ce fait un véritable paradoxe. Alors que le secteur des transports représente une part importante des investissements publics atteignant 25 à 40% suivant les pays, il ne contribue qu'à hauteur de 5 à 10% dans la formation du PIB. La rentabilisation des infrastructures routières dans l'espace communautaire doit alors passer par plusieurs grands défis à relever. Il s'agit, entre autres, du renforcement institutionnel qui doit permettre à l'Union de mettre en place de nouvelles institutions tant à l'échelle des nations qu'à celle communautaire. Ensuite, une plus grande dotation de l'Union en infrastructures de transports permettrait de relever les faibles niveaux qui y sont observés de nos jours. Pour ce faire, il y a lieu d'harmoniser les projets nationaux d'aménagement du territoire pour un meilleur équilibrage des potentialités disponibles. En outre, la rentabilisation des routes communautaires passe par la résolution des difficultés inhérentes à la fluidité des transports. Dans cette optique, l'Union doit mettre en place une stratégie participative afin de générer des ressources pour maintenir les routes dans un bon état. Il s'agit pour l'Union et les Etats de considérer les autres acteurs du secteur dans la gestion des questions liées à la route. Dans cette logique, autant la Commission, à travers le DATC, que les Etats, à travers les organes nationaux des transports routiers, devraient associer les partenaires tels que les conseils nationaux des chargeurs, les syndicats des transporteurs et des commerçants puis les collectivités décentralisées (Conseils régionaux et collectivités locales) aux comités de gestion des routes. Ce faisant, les nouvelles structures collégiales pourraient étudier et introduire ou étendre l'usage des postes de péages pour en adoucir les effets nuisibles sur les usagers selon les réalités de chaque milieu. Enfin, la question de la sécurité des usagers de la route reste en dernier ressort un des principaux défis à relever. En ce sens, il y a lieu de distinguer la sécurité liée à l'état des routes, celle liée aux bandes criminelles organisées et celle qui prend en compte la formation des conducteurs. S'agissant de la sécurité qui fait intervenir l'état de la route, nous avons identifié l'entretien courant et périodique des routes comme solution plausible à la réduction des accidents de circulation. Sous un autre angle, la coopération des services de sécurité des huit Etats de la région permettrait de lutter contre les bandes organisées qui, depuis le début des années 1990, multiplient les braquages sur les routes. Pour contribuer à lutter efficacement contre ces bandes, l'Union doit aider financièrement à la mise en place des organismes interétatiques de sécurisation des transports. En la matière, les résultats enregistrés sur le corridor Lomé-Ouagadougou-Bamako à travers le projet « Solidarité sur la mer » sont encourageants et ledit projet mérite d'être systématiquement étendu sur toutes les autres routes. Pour ce qui est de la formation des conducteurs, l'instauration des cours de conduite et de connaissance du code de la route dans les programmes scolaires jusqu'au collège devrait permettre de former des citoyens plus enclins aux questions de la route. Cette option résoudra du coup les nombreuses insuffisances constatées dans l'application du code de la route dans tous les pays. Au total, à travers l'étude sur les transports routiers et l'intégration des Etats de l'UEMOA, nous avons montré l'importance que revêt la route dans la vie de ces Etats. Elle est de ce point de vue l'instrument qui porte les échanges qui se développent au sein des territoires nationaux et en même temps l'outil qui favorise les échanges quotidiens entre les populations de l'espace communautaire. C'est pourquoi la logique selon laquelle « la route du développement passe par le développement de la route » doit, plus que jamais, sous-tendre toutes les actions de l'Union. Pour tout dire, construire les routes devient une nécessité pour l'UEMOA et ses Etats membres. C'est à ce prix seulement que les Etats pourront développer le commerce intérieur de l'Union et favoriser de façon durable la libre circulation des personnes, des biens et des services. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES OUVRAGES GENERAUX BRAND D. et DUROUSSET M. (2002) : Dictionnaire thématique d'histoire et géographie, 6ième Ed., 559 pages. BIGNICOURT J. (1971) : Disparités régionales et aménagement du territoire en Afrique, Armand Colin, Paris, 335 pages. GRAWITZ M. 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TABLE DES MATIERES
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