La responsabilité civile de l'exploitant aérien en droit congolais. "cas du crash aérien survenu au Marché Type K "

Section 2 : Analyse au regard des textes légaux

régissant le transport aérien.

2.1. Application de la responsabilité civile par rapport aux textes nationaux

Les prévenus KAZARINE Nicolaï, GOUSKOV Andrei, MBOKOLO EPEPE, KISELA MWENE ainsi que leurs civilement responsables SCIBE AIR LIFT, SCIBE ZAIRE, AFRICAN AIR et RVA ont été poursuivis par l'organe de la loi au premier degré pour les préventions d'homicide et des lésions corporelles involontaires mises à charge des prévenus KAZARINE et GOUSKOV prévues et punies par les articles 52, 53 et 54 du code pénal congolais Livre II et furent condamnés au paiement d'une amende de dix mille nouveaux zaïres sur base de la responsabilité civile prévue à l'article 258 du Code Civil Livre III (CCLIII).

Les civilement responsables quant à eux, notamment SCIBE AIR LIFT et AFRICAN AIR ou l'un à défaut de l'autre étaient condamnés in solidum avec les prévenus précités à payer les sommes d'argent telles que déterminées par le jugement rendu au tribunal de paix de Kinshasa- Gombe siégeant au premier degré en matière répressive (cfr annexe I du sixième au dixième feuillet). Les civilement responsables furent condamnés sur base de l'article 260 du Code Civil Livre III.

Il est à noter que suite à la modicité des dommages-intérêts alloués aux parties civiles, ces dernières interjetèrent appel et de ce fait, au second degré, certains dommages-intérêts ont été modifiés (cfr annexe II du soixante et unième au soixante-sixième feuillet).

Le ministère public a retenu quatre griefs contre le premier jugement à savoir :

- La condamnation des prévenus d'amende de 10.000 nouveaux zaïres, contrairement aux prescrits de l'article 53 du code pénal ;

- L'acquittement des prévenus KISELA et MBOKOLO en se fondant sur les commentaires de la doctrine, sans faire application des faits de la cause en droit ;

- La condamnation des prévenus et des civilement responsables au paiement des dommages-intérêts fixés en francs sans déterminer de quel franc il était question. Il y a dès lors lieu de préciser qu'il s'agit des francs français ;

- La confusion créée en ce qui concerne l'imputabilité en matière de responsabilité civile.

En effet, la confusion délibérée a lieu du fait de la mauvaise application de la convention de Rome du 7 octobre 1952 en ce qui concerne l'imputabilité en matière de responsabilité civile. Le ministère public a estimé qu'il y a eu une contradiction flagrante entre la motivation du jugement et la conclusion à laquelle il aboutit.

Alors qu'il a démontré que le contrat de location de l'appareil Antonov 32 RA 26222 par SCIBE AIRLIFT était inscrit au registre d'immatriculation du Zaïre et que tous les documents d'exploitation étaient au nom de SCIBE AIRLIFT. En effet, en droit aérien congolais l'inscription au registre matricule de l'aéronautique civile, présume la qualité du propriétaire dans la mesure où l'article 14 de l'ordonnance n° 62-321 du 8 octobre 1955 renseigne que : « Un certificat d'immatriculation (...) est délivré au propriétaire d'un aéronef régulièrement inscrit au matricule aéronautique ».SCIBE AIR LIFT étant sur le plan juridique exploitant dudit avion. Est condamnée également, la société AFRICAN AIR comme civilement responsable. Or, le ministère public reconnait que l'affrètement d'aéronef est l'opération par laquelle un fréteur met à la disposition d'un affréteur un aéronef avec équipage, sauf convention contraire. L'équipage reste sous la direction du fréteur. SCIBE AIRLIFT n'a en l'espèce produit aucune convention contraire pouvant démontrer qu'elle avait transféré la direction de l'équipage à AFRICAN AIR.

S'agissant d'un procès pénal, le premier juge n'a pas établi le lien de préposition qui existerait entre les prévenus et la société AFRICAN AIR. Car, le civilement responsable ne répond que de la condamnation civile de ses préposés préalablement condamnés au pénal. La société AFRICAN AIR ne peut être traitée en justice en qualité de commettant sur base des articles 258 à 260 du Code Civil Livre III. Le fréteur est donc l'exploitant, d'où la société SCIBE AIRLIFT et non AFRICAN AIR.

Il y a lieu de constater aussi que s'agissant des préventions mises à charge des prévenus KAZARINE et GOUSKOV, ces derniers estiment qu'ils ne sont pas les seuls responsables de la catastrophe.

KAZARINE soutient la thèse de la surcharge et essaie de disculper en alléguant avoir trouvé au Zaïre (Congo) des pratiques qu'il ne pouvait corriger seul. Or, pour un commandant de bord, une telle négligence dont il ne pouvait ignorer les conséquences, surtout en sentant le déséquilibre de l'avion dont le centre de gravité était porté trop en avant est constitutive de faute.

Plusieurs erreurs de conduite caractérisèrent son comportement notamment en amorçant le décollage alors que la vitesse de décision n'était pas atteinte, en omettant de freiner ou de changer de trajectoire.

En l'espèce, il évita la bande destinée aux piétons préférant foncer droit vers le marché surpeuplé.

Pour le premier juge, les fautes multiples ne constituent pas une cause d'exonération. En effet, l'imprudence ou la négligence de l'une ne saurait justifier l'imprudence ou la négligence de l'autre (cfr. Professeur Likulia Bolongo, Droit Pénal Spécial, T1, 2^e éd, 1985, p.114 cité dans le cinquante-sixième feuillet du jugement rendu au Tripaix Gombe).

En revanche, GOUSKOV prétend qu'il n'était que stagiaire et qu'il lui restait encore 50 heures de vol avant d'être lancé. Cependant, devant le manque de maitrise du pilotage, guidé par la curiosité de tout apprenti, il eut pu prendre des dispositions pour pallier aux insuffisances de son commandant de bord. Tel n'a pas été le cas. Il a gardé son siège, attendant les ordres de son commandant déjà hors de lui, incapable de donner le moindre ordre, d'avoir le moindre reflexe ou la plus petite initiative.

Il est donc évident qu'il ne s'agit pas là du comportement d'un homme moyen.

Le tribunal au second degré confirme le jugement entrepris sur ce point, sauf en ce qu'il a condamné les 2 prévenus à une peine d'amende de 10.000 NZ chacun. Il faut rappeler à cet effet que l'article 53 du code pénal livre II punit de trois mois à deux ans de servitude pénale et d'une amende de cinquante à mille zaïres quiconque aura involontairement causé la mort d'une personne.

2.2. Application de la responsabilité civile par rapport aux conventions internationales.

Il est impérieux pour nous de rappeler ici que le crash du 8 janvier 1996 a constitué un cas d'application idéale de la convention de Rome de 1952 en République Démocratique du Congo. Cette convention règlemente les dommages subis à la surface provenant d'un aéronef en vol ou d'une personne ou d'une chose tombant de celui-ci (article 1^er de ladite convention), contrairement à la convention de Varsovie qui règle le transport aérien des personnes et des biens en vertu d'un contrat de transport aérien entre ces derniers et l'exploitant d'un aéronef, et l'article 18 de la convention de Varsovie rend le transporteur responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie des bagages enregistrés ou des marchandises lorsque l'événement qui a causé le dommage s'est produit pendant le transport aérien tel que mieux défini en ses alinéa 2 et 3.

La convention de Rome de 1952 stipule que « toute personne qui subit un dommage à la surface a droit à la réparation (article 1^er alinéa 1^er). L'obligation de réparer le dommage visé à l'article premier de ladite convention incombe à l'exploitant de l'aéronef (article 2). En l'espèce, la société SCIBE AIR LIFT a été reconnue, au moment du crash comme étant l'exploitant de l'Antonov 32 RA 26222. En effet, pour mieux identifier les parties en cause, il serait utile de les déterminer au niveau de l'action à intenter en responsabilité civile.

Les parties au procès

L'action en responsabilité civile contre l'exploitant peut être portée en justice par la victime du dommage ou ses ayants causes ou par les victimes en action concurrente.

a. LE DEMANDEUR :

Il peut s'agir d'une part, la victime et ses ayants causes et d'autre part, les victimes en action concurrente.

La question relative à la personne devant initier l'action en responsabilité contre l'exploitant est entièrement laissée à l'appréciation des législations nationales.

La convention de Rome de 1933 n'a pas déterminé les personnes ayant qualité pour exercer l'action en responsabilité. Il n'existe aucune disposition qui détermine quelles personnes doivent être considérées comme tiers lésés apte à poursuivre l'exploitant d'aéronef en responsabilité civile. Il en est aussi de la convention de Rome de 1952.

En droit congolais, il est de principe que la personne à qui appartient l'action en responsabilité est la victime des lésions et des biens endommagés à la surface ou, en cas de décès de celle-ci, ses ayants droit (art 758 Code de la famille). Les victimes d'un même dommage peuvent aussi intenter une action concurrente en responsabilité civile.

b. LE DEFENDEUR

Le défendeur contre qui s'exerce l'action en responsabilité civile est l'exploitant. La convention de Rome de 1933 désigne l'exploitant comme responsabilité des dégâts causés par l'aéronef à la surface. Cette qualité est reconnue à toute personne qui a la disposition de l'aéronef et qui en fait usage pour son propre compte, et au cas où le nom de l'exploitant n'est pas inscrit au registre aéronautique ou sur toute autre pièce officielle, le propriétaire est réputé être l'exploitant jusque à preuve du contraire (Article 4 de la convention).

En vertu de l'article 5, l'action en responsabilité peut également être dirigée contre le détenteur illégitime d'un aéronef, au même titre que l'exploitant. Le détenteur illégitime d'un aéronef est celui qui, sans avoir la disposition de l'aéronef, en fait usage sans le consentement de l'exploitant.

Même le décès de la personne responsable ne fait pas obstacle à l'action de la victime. Elle s'exercera dans les limites prévues par la convention de Rome, contre les ayants-droit du responsable.

Pour ce qui est de l'exploitant selon les dispositions de la convention de Rome 1952, c'est celui qui utilise l'aéronef au moment où le dommage survient. De ce fait, est réputé être l'exploitant celui qui, ayant conféré directement ou indirectement le droit d'utiliser l'aéronef, s'est réservé la direction de sa navigation.

Celui qui utilise l'aéronef, c'est celui qui en fait usage personnellement ou par l'intermédiaire de ses préposés qui agissent au cours de l'exercice de leur fonction, que ce soit ou non dans les limites de leurs attributions.

Il résulte de la définition de l'exploitant prévue dans les conventions de Rome que trois critères permettent d'identifier ou de déterminer l'exploitant : la disposition de l'aéronef, la jouissance de l'aéronef et l'inscription au registre matricule de l'aéronautique.

- La disposition de l'aéronef

La notion de la disposition d'un bien telle que définie en droit commun : « disposer d'une chose c'est en épuiser l'utilité qu'il présente, c'est en faire un usage total et dernier. L'on peut disposer d'une chose, soit matériellement, c'est-à-dire en la détruisant, soit juridiquement, en l'aliénant (Professeur KALAMBAYI LUMPUNGU cité par Emery MUKENDI), limite la notion de l'exploitant au seul propriétaire de l'aéronef alors que la convention de Rome de 1952 rend l'utilisateur de l'aéronef au moment où est survenu le dommage, responsable. Il en est de même du détenteur illégitime.

Citant AMBROISINI, Emery MUKENDI déclare qu'en droit aérien, le pouvoir de disposer n'emporte pas seulement les actes matériels de détruire ou les actes juridiques d'aliéner mais consiste surtout à l'exercice de droit de nommer le pilote, le commandant et aussi dans la charge d'exploitation, de fournir du carburant, de payer les redevances aéronautiques et aéroportuaires bref, de supporter toutes les dépenses d'exploitation.^((*)15)

Ainsi, la notion de disposer couvrirait non seulement le propriétaire de l'aéronef au sens du droit civil, mais également l'utilisateur ou le détenteur illicite de l'aéronef ayant causé le dommage à la surface.

- La jouissance de l'aéronef

Les deux conventions de Rome renseignent que celui qui fait usage d'un aéronef pour son propre compte, c'est-à-dire personnellement ou par l'intermédiaire de ses préposés qui agissent au cours de l'exercice de leurs fonctions, est qualifié d'exploitant. Celui qui jouit de l'avion illégitimement, donc sans le consentement du propriétaire ou de celui qui a le droit de diriger la navigation, est assimilé à l'exploitant. Il sera tenu responsable des dommages causés par l'aéronef aux tiers à la surface.

- L'inscription au registre d'immatriculation

Le propriétaire inscrit au registre d'immatriculation est présumé jusqu'à preuve du contraire, exploitant.

Pour rappel, la notion du transporteur est comprise dans un contexte contractuel du système de Varsovie où le transporteur, personne physique ou morale, est celui qui, le plus souvent s'engage à transporter des personnes, de la marchandise ou la porte d'un point à un autre.

Il engage sa responsabilité pour les dommages causés aux personnes et biens se trouvant à bord d'un aéronef.

En revanche, l'exploitant est un propriétaire, utilisateur, détenteur légitime ou illégitime d'un aéronef au moment de la survenance des dommages causés aux tiers à la surface.

Il n'engage donc sa responsabilité que pour les dommages causés aux personnes et aux biens à la surface par un aéronef en vol. Mais il arrive souvent que la qualité de transporteur et de l'exploitant se confondent dans le chef d'une même personne. Dans ce cas, si la personne responsable est un transporteur aérien, elle engagera sa responsabilité pour les personnes et biens transportés. Si c'est un exploitant, il engagera sa responsabilité pour les dommages causés aux personnes et aux biens à la surface.

2.3. L'état du procès et les obstacles à l'exécution du jugement

2.3.1. L'état du procès.

A l'origine, l'Antonov 32 RA 26222 était la propriété de la société joint stock MOSCOU AIRWAYS, il a été pris en location par la société TRANS AVIATION NET WORK GROUP en abrégé TAN GROUP. Cette dernière a à son tour donné en location l'Antonov 32 RA 26222 à la société SCIBE AIR LIFT.

Mais, il s'est dégagé des données de la cause que jusqu'au jour du crash de cet aéronef, il était affrété par la société AFRICAN AIR. Or, aucun lien de préposition n'a été établi entre les prévenus et AFRICAN AIR. Car, le civilement responsable n'est tenu que de la condamnation civile de ses préposés condamnés au pénal préalablement.

Le contrat de location de l'appareil ANTONOV 32 RA 26222 par SCIBE AIR LIFT était inscrit au registre d'immatriculation du Zaïre à l'époque et tous les documents relatifs à l'exploitation étaient au nom de SCIBE AIR LIFT, qui, sur le plan juridique était exploitant dudit avion. L'affrètement d'aéronef suppose que le fréteur (donc SCIBE AIR LIFT) met à la disposition d'un affréteur (AFRICAN AIR) un aéronef avec équipage, sauf convention contraire c'est-à-dire ici que le fréteur peut décider de garder la direction de la navigation et de l'équipage.

La société SCIBE AIR LIFT n'a en l'espèce produit aucune convention contraire pouvant démontrer qu'elle avait transféré la direction de l'équipage à AFRICAN AIR. Il s'agissait d'un contrat d'affrètement-transport, vu affrètement occasionnel dans le but de transporter une cargaison des diverses marchandises pesant environ 2700 kg, et non d'un contrat d'affrètement location où l'exploitant c'est le fréteur.

Il est néanmoins acquis que suivant le contrat signé le 26 juin 1995, la société TAN GROUP fournissait à SCIBE AIR LIFT l'engin, la maintenance et l'équipage. Tous les documents relatifs à l'exploitation, le certificat de validation N° 416/TC/DAC/662/95 du 20 décembre 1995, l'autorisation au-dessus du territoire du pays, le plan de vol et le formulaire de trafic RVA étaient établis au nom de la société SCIBE AIR LIFT.

Il est démontré également que les visas et logement des prévenus étaient pris en charge par SCIBE AIR LIFT dès leur arrivée.

La direction et le contrôle de l'équipage sont mis à la disposition de l'affréteur avec l'avion (Lessedjina, Droit aérien, p. 140 cité dans le soixantième feuillet du jugement relatif à l'affaire Type K au 1^er degré).

La société SCIBE AIR LIFT en présentant ses moyens de défense affirme qu'aux termes de la convention de Rome de 1952, article 2 point 3, c'est la société joint stock MOSCOU AIRWAYS, propriétaire de l'aéronef qui est présumée avoir été l'exploitant et c'est elle seule qui est en droit de faire valoir et éventuellement de prouver qu'une autre personne était exploitant ; or, la convention n'a pas reconnu ce droit ni en faveur de l'officier du Ministère public ni des victimes ou des familles de victimes.

Au premier degré, le tribunal a répondu en estimant que selon les dispositions des articles 3 et 4 de la même convention, une dérogation est posée en ce sens qu'ils étendent la qualité de l'exploitant respectivement à l'utilisateur de l'aéronef au moment du dommage et à l'usager illégitime.

La SCIBE AIR LIFT a conclu un contrat d'affrètement avec la société AFRICAN AIR en qualité d'exploitant, donc celui qui a utilisé l'aéronef au moment où le dommage est survenu (article 2 Rome 1952).

En appel, le tribunal de grande instance de Kinshasa - Gombe se ralliant à l'argumentation de l'officier du Ministère Public, a mis hors cause la compagnie aérienne AFRICAN AIR. Mais, le Ministère public sera de ce fait poursuivi pour la mise hors cause de la société AFRICAN AIR.

2.3.2. Obstacles à l'exécution du jugement

Le principe d'exécution du jugement en responsabilité civile est posé par l'article 20 alinéa 4 de la convention de Rome de 1952 suivant lequel, si un jugement définitif est prononcé même par défaut par le tribunal compétent conformément aux dispositions de la convention et que l'exécution peut être demandée dans les formes prévues par la loi de ce tribunal, ce jugement, après l'accomplissement des formalités prescrites par la loi de l'Etat contractant dans lequel l'exécution est demandée, est exécutoire (...).

Aux termes de l'article 4 de la convention de Rome de 1933, l'exploitant est désigné comme responsable des dégâts causés par l'aéronef à la surface. L'article 2 alinéa 1^er de la convention de Rome de 1952 renchérit en stipulant que l'obligation de réparer le dommage (...) incombe à l'exploitant de l'aéronef.

Une confusion a été créée dans l'affaire Type K en ce qui concerne l'imputabilité en matière de responsabilité civile. Pour la première fois, la question de la notion de l'exploitant se posera dans la jurisprudence congolaise.

Les victimes et les ayants droits des victimes décédées s'étaient contentées de se constituer parties civiles sans indiquer avec précision contre lequel ou lesquels de prévenus alors que cette précision est d'une utilité évidente. En effet, c'est fut d'abord la société AFRICAN AIR qui a été traitée en justice en qualité de commettant sur base des articles 258 à 260 du code civil livre III alors que le ministère public a lui-même reconnu que cette dernière n'était civilement responsable d'aucun prévenu cité à la présente cause.

Il s'est avéré que ni l'acte d'accusation n'a indiqué qui sont les préposés de la société AFRICAN AIR et comment les sont-ils ; ni l'instruction juridictionnellement n'était parvenue à démontrer le lien de préposition qui existerait entre ladite société à un quelconque prévenu. La société AFRICAN AIR a soulevé la thèse du contrat d'affrètement transport, c'est-à-dire qu'elle était liée à SCIBE AIR LIFT non pas par un contrat d'affrètement location, mais plutôt par un simple contrat d'affrètement transport.

Il s'ensuit que la qualité d'exploitant ne peut être attribuée à la société AFRICAN AIR.

L'imputabilité est l'élément subjectif de la faute. C'est dire qu'il ne suffit pas que l'acte soit illicite, encore faut-il qu'il puisse être assumé, juridiquement reproché, rattaché à celui qui l'a commis.

Les conventions de Rome prévoient le principe de la responsabilité objective qui est basée non pas sur la faute, mais sur le risque mettant en cause la réparation du dommage à charge de l'exploitant de l'aéronef même à l'absence de la faute de sa part.

La société SCIBE AIR LIFT quant à elle, s'appuyant sur l'article 2 point 3 de la convention de Rome de 1952, rejette la responsabilité à la société joint stock Moscou AIRWAYS, propriétaire de l'aéronef en affirmant que c'est le propriétaire qui est présumée en avoir été l'exploitant et seule MOSCOU AIR WAYS est en droit de prouver qu'une autre personne était exploitant. Cependant, en appel tous les faits matériels posés par SCIBE AIR LIFT ont attesté sa qualité d'exploitant.

Un autre obstacle s'est présenté dans l'affaire sous examen mettant en cause l'exécution du jugement. En effet, la société SCIBE AIR LIFT citée civilement responsable des prévenus Nicolaï KAZARINE et Andrei GOUSKOV a invoqué l'incompétence matérielle des juridictions répressives pour allouer les indemnités aux victimes (incompétence indemnitaire de juridictions répressives).

Ils se fondent principalement sur les arrêts célèbres en droit aérien à savoir : les arrêts « Billet », « Rousseau et Monlevat ».

La Cour de Cassation de France lors des affaires précitées avait décidé que le tribunal répressif ne pouvait connaitre des actions en indemnités de victimes d'un transport aérien. Or, la jurisprudence vantée se rapporte à la convention de Varsovie laquelle règle le transport aérien

des personnes et des biens en vertu d'un contrat de transport aérien entre ces derniers et l'exploitant d'un aéronef.

Mais, dans l'affaire Type K il s'agit de la convention de Rome du 7 octobre 1952 qui règlemente plutôt les dommages subis à la surface provenant d'un aéronef en vol ou d'une personne ou d'une chose tombant de celui-ci (article 1^er). D'où, en appel le tribunal a estimé que c'est à tort que la société SCIBE AIR LIFT a invoqué la jurisprudence de la cours de cassation de France.

Par ailleurs, le tribunal a relevé que certaines personnes ont interjeté appel sans avoir été parties au procès au premier degré. Leurs appels ont été déclarés en conséquence, irrecevables.

* ⁽¹⁵⁾ MUKENDI WAFWANA Emery, op.cit, p.116