La responsabilité civile de l'exploitant aérien en droit congolais. "cas du crash aérien survenu au Marché Type K "

LISTE DES SIGLES ET ABBREVIATIONS

- A.A.C  : Autorité de l'Aviation Civile

- AMCI  : Air Lift, Maintenance, Crew and Insurance

- Art : Article

- B.A.A.A : Bureau d'archive des Accidents Aéronautiques

- CC L III  : Code Civil Livre Trois

- L.T.A  : Lettre de Transport Aérien

- OACI  : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

- Ord.  : Ordonnance

- Ord-L  : Ordonnance-Loi

- POR  : Partie Occasionnellement Roulable

- RVA  : Régie des Voies Aériennes

- SONAS  : Société Nationale d'Assurance

- TAN GROUP : Trans Aviation Net Work Group

- TGI : Tribunal de Grande Instance

- Tripaix : Tribunal de Paix

V

Crash Air France

Toronto, août 2005

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INTRODUCTION

1. PROBLEMATIQUE

L'exploitation des services aériens par les compagnies aériennes privées, consécutives à la libéralisation du transport aérien consacrée par l'Ordonnance-loi n° 78-009 du 29 mars 1978 portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens, a accru le nombre d'accidents aériens ayant occasionné des pertes en vies humaines, des lésions et blessures corporelles, des dégâts matériels sur les personnes et biens transportés ainsi qu'aux tiers à la surface.

Depuis, et plus précisément lors du crash du 08 janvier 1996 de l'aéronef, type Antonov 32, immatriculé R.A. 26222 sur « le marché Type K », qui causa un grand accident alors qu'il amorçait les manoeuvres de décollage sur la piste 26 de l'Aérodrome National de Ndolo à Kinshasa, pour ne citer que ce cas, la question de la responsabilité du transporteur ou de l'exploitant aérien s'est posée avec beaucoup d'acuité dans la vie quotidienne du congolais.

La Convention de Rome du 23 mai 1933 relative aux dommages causés par les aéronefs aux tiers à la surface stipule en son article 2  « le dommage causé par un aéronef en vol aux personnes et aux biens qui se trouvent à la surface donne droit à réparation dès lors qu'il est établi que le dommage existe et qu'il provient de l'aéronef ».

Le crash survenu au marché Type K a fait l'objet des poursuites judiciaires qui ont abouti à un jugement RPA 15935 rendu en date du 05 mai 1997 par le Tribunal de Grande Instance de Kinshasa/Gombe en matière répressive au second degré. Mais depuis que cette décision judiciaire a été prise, une partie de victimes a pu recouvrer ses droits alors que les autres ont été abandonnés à leur triste sort.

La République Démocratique du Congo étant un pays où l'on admet la primauté des conventions internationales ratifiées sur les dispositions internes prévues, pourquoi la faiblesse dans la réparation des dommages causés aux tiers à la surface ? A quel moment le transporteur ou l'exploitant aérien est-il tenu responsable des dommages causés aux tiers à la surface ? Pourquoi certains aéronefs (Type Antonov) bien qu'interdits de vols, mais ne sont jamais définitivement rayés de la carte aéronautique nationale ?

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« Le redressement économique de la RDC dépend en partie du commerce international et du tourisme, lesquels exigent en retour un transport sûr et fiable. Le changement intervenu au plan politique, constitue une opportunité de développer le transport aérien congolais et d'analyser comment il peut jouer un rôle déterminant dans le développement du pays ».^((*)1)

Le transport aérien en République Démocratique du Congo est régi par la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international du 12 octobre 1929, dite Convention de Varsovie (elle a été rendue applicable au Congo et Rwanda - Urundi par le Décret du 6 janvier 1937).

Cette convention, pertinente en matière de la responsabilité des transporteurs aériens, ne donne aucune définition précise du transporteur aérien, de sorte que des graves problèmes se posent quant à l'identification du débiteur des obligations qui incombent au transporteur à l'égard des voyageurs, expéditeurs et tiers à la surface.

La jurisprudence viendra combler cette lacune en estimant que le terme « transporteur » était un concept juridique qui devrait être apprécié selon le contexte contractuel et indépendamment des éléments de fait relevant de l'exécution du transport.

C'est ainsi que sont nés les concepts de transporteurs contractuels et transporteur de fait que la convention de Guadalajara est venue consacrer en leur donnant une définition légale.

En effet, en son article premier, la Convention de Guadalajara définit le transporteur contractuel comme une personne partie à un contrat de transport régi par la convention de Varsovie et conclu avec un passager ou expéditeur ou avec une personne agissant pour le compte du passager ou de l'expéditeur (article premier alinéa 6).

La convention définit le transporteur de fait comme une personne autre que le transporteur contractuel, qui, en vertu d'une autorisation donnée par le transporteur aérien contractuel, effectue tout ou partie du transport envisagé.

Il sied de savoir que « le transporteur contractuel ne perd pas sa qualité s'il n'exécute lui-même qu'une partie de transport, il n'en devient pas pour autant un transporteur de fait. La partie de transport aérien que le transporteur de fait effectue, engage sa responsabilité sur base des dispositions de la convention de Varsovie ; alors que le transporteur contractuel l'est pour la totalité du transport envisagé dans le contrat ».^((*)2)

La notion de transporteur aérien étant relevée et précisée, il convient de se poser la question de savoir si une identité peut être établie entre la notion de transporteur aérien et celle de l'exploitant aérien.

La notion d'exploitant est clairement définie par les conventions de Rome de 1933 et 1952.

La convention de Rome de 1933 définit l'exploitant de l'aéronef comme toute personne qui en a la disposition et qui en fait usage pour son propre compte (article 4 alinéa 2).

Pour cette définition, deux propriétés sont attribuées à l'exploitant d'aéronef à savoir : la disposition de l'aéronef et l'usage pour son propre compte. Donc, l'exploitant n'est pas celui qui dispose seulement de l'aéronef mais qui, en plus, en fait usage pour son propre compte.

C'est ainsi que la convention de Rome de 1952, décide en son article 2 alinéa 2 que l'exploitant est celui qui utilise l'aéronef au moment où survient le dommage ou encore celui qui, ayant conféré directement ou indirectement le droit d'utiliser l'aéronef s'est réservé la direction de sa navigation (article 2 alinéa 2).

Les deux conventions de Rome font de l'exploitant responsable des dommages causés, par les aéronefs en vol aux tiers à la surface. Précisons ici que l'aéronef est en vol, selon les prescrits de l'article 2 alinéa 3 de la convention de Rome 1933, du début des opérations de départ jusqu'à la fin des opérations d'arrivée. Mais dans Rome 1952, l'aéronef est considéré en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin (article premier alinéa 2). Mais on ne parle pas de la responsabilité du transporteur. Est-ce pour dire qu'il y a identité entre ces deux notions ?

La convention de Varsovie n'ayant pas défini ce qu'il faut entendre par transporteur, bien qu'elle s'occupe de sa responsabilité, il est cependant utile d'éviter de confondre l'exploitant d'aéronef avec le transporteur aérien, même si le plus souvent ces deux qualités se trouvent réunies dans le chef d'une même et seule personne.

L'exploitant n'est pas le transporteur aérien. Lorsqu'on applique l'économie du système de Varsovie, telle que confirmée par la convention de Guadalajara, on constate que le transporteur doit être compris dans un contexte contractuel. Il est la personne qui est engagée, le plus souvent contre paiement, à transporter des personnes ou des marchandises d'un lieu à un autre. Il engage sa responsabilité, au regard du système de Varsovie, vis-à-vis des usagers, c'est-à-dire des personnes à bord de l'aéronef. Par contre, l'exploitant d'aéronef est en principe la personne qui prépose ; sa responsabilité se trouve engagée au regard des dommages causés aux tiers à la surface.

Dans nombre des cas, il arrive souvent que les qualités de transporteur et d'exploitant aérien se réalisent dans le chef d'une seule et même personne. C'est alors que, la personne qui est responsable prend la qualité de transporteur aérien vis-à-vis des voyageurs au regard de la convention de Varsovie, tandis qu'au regard des tiers victimes à la surface, l`exploitant est cette personne responsable en vertu de la convention de Rome de 1952.

Elle est donc transporteur en ce sens qu'elle a contractuellement promis le déplacement du trafic ou l'exécute matériellement sans l'avoir promis, et ce, sur autorisation du contractant.

Elle est aussi exploitant d'aéronef et engage la responsabilité afférente à cette qualité, parce qu'elle utilise l'aéronef au moment où survient l'accident.

De ce qui précède, bien que la RDC a ratifié les conventions de Rome de 1933 et de 1952, la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, rendue applicable au Congo par le décret du 6 janvier 1937, l'Etat congolais ne parvient pas à accentuer la sécurité, la viabilité et la fiabilité, non seulement du transporteur et de l'exploitant aérien, mais encore des tiers se trouvant à la surface.

Mr KENGO-wa-DONDO, alors Procureur Général de la République, dans sa mercuriale prononcée à l'audience solennelle de la rentrée de la Cour Suprême de Justice du 10 décembre 1977 sur l'exécution des jugements déclare : « Dans notre pays, la loi ne prévoit pas de façon expresse à quel moment on peut poursuivre l'exécution des jugements. Il en résulte que les jugements, même en premier ressort, sont exécutoires dès leur prononcé ou leur signification... ».^((*)3)

Malgré certaines décisions judiciaires rendues en matière de la responsabilité du transporteur et de l'exploitant aérien, comment une partie seulement des victimes se retrouvent indemnisées, et pas les autres ?

Comment effacer l'image sombre de notre système aéronautique tant sur le plan national que sur le plan international ?

Ce travail s'attèle à :

- relever les obstacles à l'application rigoureuse des instruments qui consacrent la responsabilité du transporteur aérien et/ou exploitant d'aéronef en droit congolais ;

- mettre en oeuvre des stratégies visant le renforcement des mécanismes de lutte contre l'exécution partielle des décisions judiciaires rendues en cette matière.

* ⁽¹⁾ KANGAMINA KIS KIBALA, Droit Aérien Congolais, Considérations sur l'exploitation des lignes                                                        aériennes et responsabilités des transporteurs, Edit. Antennes Sud, Kinshasa,                                                        1998, p.6.

* ⁽²⁾ Idem, pp121 - 122

* ⁽³⁾ KENGO-wa-DONDO, « L'exécution des jugements », Mercuriale prononcée à l'audience solennelle de la                                               rentrée de la Cour Suprême de Justice du 10 décembre 1977, p.6.