Le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieurs de la République Démocratique du Congo, cas de la rivière Kwilu

A. La responsabilité pénale du capitaine ou conducteur

Cette responsabilité pénale du capitaine ou transporteur sera examinée sous deux angles ; premièrement lorsque le capitaine ou conducteur commet les infractions à la section 2, du chapitre 2, titre 5 de l'ordonnance-loi n°66-96 portant code fluvial et lacustre (1) et en cas des actes de naufrages occasionnant la mort des passagers (2).

1. La responsabilité pénale du capitaine ou conducteur pour les infractions prévues à la deuxième section du chapitre deux du titre 5 du code de navigation fluviale et lacustre

En RDC, il est de principe constitutionnel que « la responsabilité pénale est individuelle. Nul ne peut être poursuivi, arrêté, détenu ou condamné pour fait d'autrui¹⁵¹.» Ce

150 https://www.cnrtl.fr/definition/responsabilite , consulté le 25 septembre 2023

151 Article 17 alinéa 8 de la Constitution du 18 février 2006 telle que modifiée en 2011

152 G. STEFANI et G. LEVASSEUR, Droit pénal général, Paris, précis Dalloz, 10^ème édition, 1978, n°244.

153 M.S NYABIRUNGU, Cours de droit pénal général, UNIKIN, Faculté de droit, G2, 2017-2018, p.119, inédit

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principe posé par le constituant veut que seules les personnes physiques soient capables de délinquer. Ni les choses ni les animaux ne peuvent être sujet de l'infraction. Seuls des êtres faits de chair, dotés de volonté et d'intelligence peuvent commettre une infraction et, de fait, encourir une peine. « L'esprit individualiste du droit pénal fait qu'on ne peut attribuer un acte coupable et appliquer qu'à l'individu.¹⁵²»

Qu'à cela ne tienne pour que cette responsabilité soit établie, la doctrine renchérit que l'on doit procéder à la réunion de deux éléments constitutifs ci-après : la culpabilité et l'imputabilité. La culpabilité (l'agent doit avoir commis une faute intentionnelle ou non intentionnelle) et, l'imputabilité (les facultés intellectuelles doivent être suffisantes et librement exercées)¹⁵³.

Les infractions spécifiques que le capitaine ou conducteur peut commettre :

- Le fait de ne pas informer l'inspection de la navigation dès qu'il le pouvait de toute

modification due à l'accident (art. 123 du code de navigation fluviale et lacustre) ;

- Toute complicité tacite dans l'usurpation du commandement, ainsi que toute convention de

prête-nom (art. 124 code de navigation fluviale et lacustre) ;

- Tout embarquement ou débarquement irrégulier d'un homme d'équipage ou toute

admission irrégulière d'un passager à bord ;

- L'embarquement d'un nombre de passagers supérieur à celui fixé par l'inspection de la

navigation ;

- Le refus d'obéir aux ordres du commissaire fluvial (art. 126, point 3) ;

- La dégradation ou la complicité ou la dégradation dans la dégradation du matériel à bord

(art. 127, point 1° du code de navigation fluviale) ;

- L'abandon du bord, à l'encontre des ordres reçus (art. 127, point 2 du même code) ;

- L'abandon du bâtiment encours de voyage (art. 128, point 1° du code sous examen) ;

- L'abandon du bâtiment sans nécessité encours de voyage et sans avoir pris l'avis des

principaux acteurs de l'équipage (art. 130, point 1° du même code).

Signalons cependant que ces infractions doivent être constatées et arrêtées par le commissaire fluvial. Nous constatons que ces infractions sont des pratiques habituelles qui se

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commettent dans la rivière Kwilu, on n'arrête pas, suite à la faiblesse de l'autorité concernée. A cet effet, nous fustigions l'absence de contrôle efficace.

2. La responsabilité pénale du capitaine, conducteur, batelier et patron pêcheurs en cas des actes de naufrage occasionnant la mort des passagers

Il sied de noter que même en cas de danger, le capitaine ou le conducteur ne peut abandonner son bâtiment pendant le voyage qu'après avoir pris le conseil des principaux de l'équipage ; il est tenu de sauver avec lui les principaux documents de bord, ainsi que l'argent et les marchandises les plus précieuses, sous peine d'en répondre en son nom¹⁵⁴. La bonne question qui mérite d'être posée est celle de savoir : qu'est-ce qui arriverait lorsqu'à la suite d'un naufrage dû à l'imprudence ou à la négligence du capitaine, celui-ci cause des cas des morts ?

En principe, le capitaine sera responsable pénalement de ses fautes pénales, il sera poursuivi devant la juridiction compétente suivant le taux de la peine. La disposition de l'article 45 du code de navigation fluviale et lacustre sous examen soumet toutes les actions réelles de l'application des dispositions en matière d'immatriculation à la compétence du Tribunal de première instance de Kinshasa. Néanmoins, il ne répond personnellement envers tout intéressé autres que l'armateur que de ses infractions, des dommages résultant de l'inobservance des articles 66, 67, 74 et 75 ; et de ceux résultant du chargement en pontée non prévu par l'usage et opéré sans le consentement écrit du chargeur¹⁵⁵. Toutefois, il peut être déchargé de toute responsabilité par la preuve d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, d'une force majeure ou d'un cas fortuit¹⁵⁶.

B. la responsabilité civile du propriétaire d'engin

La responsabilité civile est l'obligation faite à une personne de réparer le préjudice causé à autrui¹⁵⁷. En droit positif congolais, le fondement de la théorie de la responsabilité civile se trouve aux termes des articles 258 et 259, voire 260 du décret du 30 juillet 1888 relatif aux contrats ou des obligations conventionnelles, abusivement appelé « code civil congolais livre

3.

154 Article 75 du code de navigation fluviale et lacustre

155 Article 90

156 Article 91

157 P. TERCIER et P. PICHONNAZ, Le droit des obligations, Zurich, Schulthess, 2012, p.467

Pour relever ces défis, il est impératif de penser à la révision du code de navigation fluviale et lacustre tout en prenant en considération les recommandations de nos recherches

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L'article 258 de ce décret dispose que « tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer. » cette disposition fait de la faute, le fondement de la responsabilité civile. L'article 260 du même décret nous concerne dans le cas d'espèce renchérit qu'« on est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde... »

Tout en faisant la lecture croisée de ces dispositions, nous notons que le propriétaire d'engin navigant dans la rivière Kwilu est civilement responsable de tous les dommages (corporel ou matériel) causés par son engin.

Aux termes de l'article 113 du code de navigation fluviale et lacustre, « la perte ou la destruction des effets des hommes de l'équipage par suite de naufrage, incendie à bord, ou autres cas fortuits ou de force majeure, est à charge de l'armateur ».

A cet effet, pour que la responsabilité civile soit établie dans le chef de l'armateur (propriétaire), la victime doit saisir la juridiction compétente pour démontrer qu'il a réellement subit le dommage suite à la faute de navigation de son engin. Il doit cependant démontrer l'existence de trois éléments constitutifs de la responsabilité civile ci-après : la faute, le dommage et le lien de causalité entre la faute et le dommage.

§3. Perspectives

Dans le cadre de cette étude, nous avons démontré avec beaucoup de précisions le régime juridique des engins navigant dans les eaux intérieures de la RDC : cas de la rivière Kwilu. Eu égard de tout ce qui précède, nous avons fait remarquer que ce régime juridique est caractérisé par la vétusté, les textes disparates et obsolètes, la non-conformité de ces textes aux différents instruments juridiques internationaux adoptés après l'entrée en vigueur du code de navigation fluviale et lacustre, le vide légal en ce qui concerne le régime juridique des autres engins suffisamment développés dans le corps de ce travail, le manque de connaissance théoriques aux juristes qui sont appelés à défendre plusieurs causes dans ce domaine, l'absence de l'autorité de l'État en matière de contrôle sur certaines matières, telle que celle relative aux actes de brigandages (cas des infractions commisses par les personnes de commandement).

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pour non seulement répondre au caractère évolutif et/ou d'adaptabilité de la norme juridique mais aussi, renforcer la sécurité juridique dans ce domaine. Qu'à cela ne tienne, comme dit tantôt, nous suggérons à l'État congolais de pouvoir prendre une nouvelle loi portant code fluvial et lacustre tout en prenant en considération les résultats de nos recherches et en s'inspirant du code de navigation intérieure de la communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC) ou carrément adhérer à cette organisation sous régionale pour profiter de cette protection juridique. En sus, l'Etat congolais via l'établissement public « Régie des voies fluviales » doit procéder aux opérations de balisage de cette rivière pour diminuer le taux de risque de navigation ; l'État doit également rendre obligatoire certaines mesures de protection des passagers et des membres d'équipage pendant le voyage, telles que : le port du gilet de sauvetage, la détention du connaissement par le transporté, etc. pour réduire le taux des décès et de disparitions en cas des actes de naufrage.

Par ailleurs, la fameuse révision qui interviendrait après le plaidoyer de notre travail devra prévoir clairement le régime juridique de la pirogue en bois non motorisée à usage professionnel, le radeau et la pirogue en bois non motorisée à usage personnel. En vue d'apprendre aux étudiants de la faculté de droit des universités congolaises, le droit fluvial et lacustre qui est une réalité effective en RDC en dépit de l'immensité des cours d'eau caractérisant le territoire congolais, nous demandons au ministère de l'Enseignement supérieur et universitaire de bien vouloir reformuler le contenu et l'intitulé du cours de droit maritime, un cours à option enseigné en troisième année de graduat, au département de droit économique et social en « droit maritime, fluvial et lacustre » pour que ce domaine très vaste, ignoré par beaucoup de juristes simplement par faute de connaissance, confronté à des risques majeurs et lié aux réalités quotidiennes de transport fluvial, lacustre et des eaux intérieurs soit programmé et enseigné en deuxième année de licence du système LMD et en troisième année de graduat en droit, département confondu afin de répondre au besoin de fluidité et de changement de la donne.

A la deuxième section, nous avons pris le soin de déterminer le régime juridique applicable aux engins navigant dans la rivière Kwilu auquel nous avons fait le distinguo entre

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