La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

1.2. La procédure de répartition des capacités

Le gestionnaire de l'infrastructure procède à une répartition des capacités de son réseau ferroviaire en vue des demandes des capacités reçues par lui.

1.2.1. Les règles générales

Pour la répartition des capacités de son réseau, il bénéficie d'une souplesse et d'une certaine marge de manoeuvre afin d'assurer une utilisation plus efficace de son réseau. Mais, cette marge doit être compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.^360(*) Il faut prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire de l'infrastructure.^361(*)

Il doit essayer, dans la mesure du possible, de satisfaire toutes les demandes de capacités de l'infrastructure. L'un des enjeux le plus important du processus de la répartition des candidats, c'est d'assurer une répartition transparente et équitable. Le gestionnaire doit prendre en compte de façon pondéré les intérêts de toutes les parties concernées.

Si le gestionnaire reçoit des demandes des capacités concurrentes concernant les mêmes capacités, il peut recourir à une procédure de coordination. Il peut, après avoir épuisé toutes les tentatives d'adéquation possible, proposer des capacités de l'infrastructure différentes de celles qui ont été demandées.^362(*)

Pour encourager le développement des services internationaux, le gestionnaire doit déterminer les sillons internationaux avant les sillons nationaux. Ce principe doit contribuer à l'amélioration des services de fret ferroviaire internationaux, qui constituent l'un des piliers de la politique européenne des transports.^363(*)

Il doit respecter le calendrier imposé par le droit communautaire pour la répartition des capacités.^364(*) A l'issue de la répartition des capacités, il établit l'horaire de service une fois par année civile. Le délai d'introduction des demandes de capacités ne doit pas dépasser douze mois avant l'entrée en vigueur de cet horaire. Le projet d'horaire de service doit être établi au plus tard quatre mois après la date limite pour la présentation des demandes par les candidats. Toutes les parties intéressées doivent être consultées au sujet de ce projet : les entreprises qui ont présenté les demandes de capacités ainsi que toute partie qui peut justifier un intérêt.^365(*)

En France, c'est le RFF qui procède à la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire. Avant d'y procéder, il confie à la SNCF les études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons. A l'issue de l'instruction des demandes de sillons, il établit un projet d'horaire de service quatre mois au plus tard avant la date d'entrée en vigueur de celui-ci.

Ce projet est communiqué aux demandeurs de sillons intéressés. Les derniers ont un mois pour présenter leurs observations. Une fois le délai expiré, le RFF leur communique une proposition définitive de sillons. Les demandeurs peuvent présenter une réclamation devant le RFF dans un délai de dix jours ouvrables. La réclamation de toute partie est communiquée aux autres demandeurs pour qu'ils puissent présenter leurs observations dans un délai de dix jours ouvrables. A l'issue de cette procédure, le RFF arrête l'horaire de service définitif.^366(*)

1.2.2. Les règles de priorité

La directive 2001/14 a établi un certain nombre des règles à respecter pendant la répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire. En fait, ces dispositions sont au coeur de la réglementation qui accompagne la libéralisation, puisqu'elles concrétisent les principes d'un accès non discriminatoire à des conditions équitables.^367(*)

Contrairement aux autres modes de transport : routier ou aérien, les caractéristiques techniques du transport ferroviaire exigent une organisation stricte et précise. Le nombre des voies ferrées est limité.^368(*) Le gestionnaire de l'infrastructure peut être obligé à refuser certaines demandes d'accès à l'infrastructure et à accorder des priorités aux autres. Il est très important d'assurer que les décisions prises soient fondées sur les critères transparents, objectifs et non discriminatoires. C'est dans cette perspective que la directive 2001/14 précitée a instauré des règles de priorité à suivre en cas d'une infrastructure saturée.

Infrastructure saturée

Une infrastructure est déclarée saturée lorsqu'il est impossible pour le gestionnaire de répondre favorablement à toutes les demandes des capacités à l'issue de la coordination des sillons et de la consultation des candidats.^369(*) Dans ce cas, le gestionnaire de l'infrastructure procède à une analyse des capacités de son réseau qui doit s'achever dans un délai de six mois. L'objectif est de déterminer les restrictions de capacités de l'infrastructure qui empêchent que les demandes des capacités puissent être satisfaites de manière appropriée, et de proposer des méthodes permettant de satisfaire les demandes supplémentaires. Le gestionnaire étudie l'infrastructure, les procédures d'exploitation, la nature des services offerts et l'incidence de ces facteurs sur les capacités de infrastructure. Cette analyse peut résulter sur la modification de l'itinéraire, la reprogrammation des services ou la modification des vitesses.^370(*)

Plan de renforcement

De plus, le gestionnaire doit présenter un plan de renforcement des capacités au plus tard six mois après l'achèvement de l'analyse des capacités. Ce plan doit indiquer les raisons de saturation, l'évolution probable du trafic, les contraintes qui pèsent sur le développement de l'infrastructure ainsi que les solutions envisageables concernant le renforcement des capacités et leur coût. Sur la base d'une analyse coût-avantage, le plan définit les actions à mener pour renforcer les capacités de l'infrastructure dans le cadre d'un calendrier précis.^371(*)

Dans le cadre de reprogrammation ou la modification des capacités, le gestionnaire peut accorder des priorités à certains types de services. La priorité des services internationaux devant les services nationaux a déjà été mentionnée.

Les critères de priorité

Les critères de priorités tiennent compte de l'importance d'un service pour la collectivité. Les autres demandes peuvent être écartées au profit du service prioritaire.

Notamment, les services dans le cadre d'un service public ou les services de fret ferroviaire peuvent être considérées prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure. Les Etats peuvent compenser les pertes dues à la nécessité d'accorder la priorité à certains services au détriment de services qui ont pu apporter plus au gestionnaire.^372(*)

De plus, les infrastructures spécifiques peuvent être désignées à être utilisées par des types déterminés de trafic. Ce sont des infrastructures spécialisées construites pour un certain type de trafic. A titre d'exemple, on peut citer les lignes à grande vitesse. Le gestionnaire peut accorder la priorité à ce type de trafic lors de la répartition des capacités de l'infrastructure. La priorité ne signifie pas l'exclusion de tous les autres types de trafic. En cas de disponibilité des capacités ainsi que la présence de matériel roulant compatible, les autres types de trafic peuvent aussi emprunter les infrastructures spécialisées.^373(*)

De plus, le gestionnaire doit envisager à réserver des capacités d'infrastructure dans le cadre de l'horaire de service définitif afin de satisfaire les demandes ad hoc de sillons individuels. Il doit répondre aux demandes ad hoc dans un délai aussi court que possible qui ne doit pas dépasser les cinq jours ouvrables.^374(*) Ces demandes de sillons ponctuels peuvent être présentés à tout moment pendant la période de validité de l'horaire de service en cours ; L'absence de réponse dans les délais prévus vaut rejet de la demande.^375(*)

Pour assurer une utilisation optimale et efficace de l'infrastructure, le gestionnaire peut imposer à une entreprise à renoncer à un sillon qui a été réservée par elle et dont l'utilisation a été inférieure à un seuil fixé dans le document de résau des réseaux nationaux à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle des opérateurs.^376(*)

En vertu du droit français, les sillons sont affectés selon les règles de priorité en cas d'une infrastructure saturée. Les services prioritaires sont définit dans l'ordre suivant :

- les services nationaux ou internationaux qui sont effectués sur des lignes spécifiquement construites pour eux ;

- les services de transport internationaux de marchandises sur les lignes du réseau ferré français appartenant au Réseau transeuropéen du fret ferroviaire

- les services effectués dans le cadre d'un contrat de service public passé avec une autorité organisatrice de transports.^377(*)

En outre, la directive envisage les mesures particulières que peuvent prendre les gestionnaires en cas de perturbations du fait d'une défaillance technique ou d'un accident. Notamment, ils peuvent établir un plan d'intervention qui peut comporter la suppression de certains sillons affectés.^378(*)

* ³⁶⁰ Considérants 18 et 20 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶¹ Considérant 17 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶² Article 21 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶³ Scherp, J., op.cit., p.6.

* ³⁶⁴ Annexe II de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶⁵ Article 20 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁶⁶ Article 21 du décret 2003-194 précité.

* ³⁶⁷ Maier, M., op.cit., p.5.

* ³⁶⁸ Idot, L., op.cit., § 41.

* ³⁶⁹ Article 22 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁰ Article 25 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷¹ Article 26 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷² Article 22 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷³ Article 24 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁴ Article 23 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁵ Article 23 du décret 2003-194 précité.

* ³⁷⁶ Article 27 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁷⁷ Article 22 du décret 2003-194 précité.

* ³⁷⁸ Article 29 de la directive 2001/14 précitée.