La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

§2. Les principes de tarification de l'infrastructure

A l'issue de la répartition des capacités et de l'établissement de l'horaire de service, les entreprises ferroviaires ou les regroupements internationaux dont les demandes des capacités ont été satisfaites, concluent des accords avec le gestionnaire concerné. Ils doivent s'acquitter une redevance en contrepartie de l'utilisation des sillons et des services accordés. Les conditions administratives, techniques et financières de l'utilisation de ces capacités sont définit par les accords précités.^379(*)

Les conditions financières doivent être établies, elles aussi, sur la base des principes définis par le droit communautaire.

Etablir un système de tarification efficace est d'une importance cruciale pour les économies de réseau. Si les charges sont très élevées, ils ont pour effet de créer des barrières à l'entrée des nouveaux opérateurs sur le marché. La concurrence sera restreinte. En revanche, des charges d'accès trop basses peuvent encourager l'entrée des concurrents inefficaces sur le marché. En outre, les entités responsables de la gestion de l'infrastructure ne seront plus incitées à entretenir leurs infrastructures et à investir régulièrement pour moderniser les réseaux. On assistera alors à une détérioration de la qualité de l'infrastructure et des services offerts par le marché.^380(*)

Un système de tarification non discriminatoire et transparent doit permettre au gestionnaire de couvrir ses dépenses de l'infrastructure.^381(*)

La directive de 1995 avait déjà posé les grands principes qui doivent être suivis dans la détermination du montant des redevances. Notamment, les paramètres de la nature de service, la période du service et situation du marché doivent être considérés pour le calcul de la redevance. Les redevances perçues sur des services de nature équivalente dans un même marché doivent s'appliquer sans discrimination.

La Directive 2001/14 a modifié et complété les dispositions relatives à la tarification de l'infrastructure ferroviaire.

En matière de l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, les taxes d'accès représentent un facteur déterminant pour les entreprises ferroviaires, car ils peuvent aller jusqu'au 30 ou 35% des coûts globaux de production des services de fret ferroviaire. De plus, l'absence d'un véritable marché des infrastructures ferroviaires nécessite l'encadrement de la tarification de l'utilisation de l'infrastructure par les autorités communautaires. Elle ne pouvait pas être laissé au gré des acteurs actuels du marché ferroviaire. Car, la plupart des réseaux ferroviaires sont des monopoles de fait. Ce phénomène peut mener à une tendance où les fournisseurs de l'infrastructure peuvent exiger des prix très élevés. Pour éviter tout abus de position dominante et assurer un accès équitable et non discriminatoire, la Directive 2001/14 a définit des grandes principes en matière de tarification de l'infrastructure.^382(*) Car, un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. La Directive s'efforce à assurer que ces signaux soient cohérents et incitent les entreprises ferroviaires à prendre des décisions rationnelles.^383(*)

Les Etats doivent mettre en place un cadre pour la tarification de l'infrastructure et établissent également des règles de tarification spécifiques. Toutefois, la deuxième fonction peut être délégué aux gestionnaires d'infrastructure. Les gestionnaires d'infrastructure qui sont investies de ce pouvoir, doivent être indépendants sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel de toute entreprise ferroviaire. Dans le cas contraire, cette mission doit être assumé par un organisme de tarification qui indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel. Les missions de la détermination de la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure et son recouvrement incombent aux gestionnaires d'infrastructure. Ils doivent appliquer des redevances équivalentes et non discriminatoires aux différentes entreprises effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une partie similaire du marché.^384(*) Ils peuvent tenir compte de la rareté des capacités de la section identifiable de l'infrastructure pendant les périodes de saturation pour fixer les redevances.^385(*)

Le grand principe de la tarification est que les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales et l'accès par le réseau aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire.^386(*) Autrement dit, la tarification de l'infrastructure se fonde sur les coûts marginaux sociaux. Les entreprises ferroviaires doivent pouvoir fournir des services ferroviaires en contrepartie des redevances d'accès minimales.^387(*) Elles sont taxées pour la partie des coûts globaux d'infrastructure induite par leurs propres trains.^388(*) Les taxes peuvent tenir compte du coût des effets sur l'environnement de l'exploitation des trains.^389(*) L'objectif poursuivi est de garantir en termes sociaux une utilisation optimale de l'infrastructure.^390(*) Ce système de coût marginal peut avoir pour effet de diminuer les possibilités de financement des nouvelles lignes sur leurs propres fonds propres par les gestionnaires. En revanche, le développement du réseau ferroviaire et la construction de nouvelles lignes ferroviaires peuvent être assurés par les subventions publiques.^391(*)

En outre, les gestionnaires peuvent imposer des redevances au titre des capacités utilisées pour l'entretien de l'infrastructure. Toutefois, elles ne doivent pas être supérieures au montant net du manque à gagner supporté par le gestionnaire du fait des opérations d'entretien.^392(*)

Un Etat membre peut percevoir des majorations sur la base des principes efficaces, transparents et non discriminatoires, soit afin de procéder à un recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire (surcotations^393(*)) soit pour recouvrir les coûts de projets d'investissement spécifiques.^394(*)

Les gestionnaires sont encouragés à utiliser différents instruments de marché afin d'attirer du trafic sur leurs réseaux. Notamment, ils peuvent annoncer des réductions limitées pour des flux de circulation déterminés afin d'encourager le développement de nouveaux services ferroviaires. Ils peuvent aussi offrir des réductions favorisant l'utilisation de lignes considérablement sous-utilisées. Toutes les autres réductions ne doivent pas dépasser le montant de l'économie réelle de coût administratif réalisée par le gestionnaire de l'infrastructure. Les gestionnaires ne doivent pas porter préjudice aux articles 81, 82 et 87 du TCE quand ils appliquent de telles réductions. ^395(*)

Afin d'encourager une utilisation efficace des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié au titre des capacités demandées mais non utilisées.^396(*)

Ces dispositions doivent assurer la mise ne place d'un système de tarification équitable, transparent et non discriminatoire. Ce système doit assurer un accès efficace aux entreprises ferroviaires. De plus, il doit promouvoir une concurrence intramodale entre les gestionnaires des réseaux des Etats membres ainsi qu'une concurrence intermodale afin de rendre le transport ferroviaire attractif par rapport aux autres modes de transport.

* ³⁷⁹ Article 10 §5 de la directive 91/440 précitée.

* ³⁸⁰ Geradin, D., op.cit., p. 30-31 ; Penard, Th., L'accès au marché dans les industries de réseau: enjeux concurrentiels et réglementaires, RIDE, n° 2/3, 2002, pp. 293-312, v. notamment p. 3301-302.

* ³⁸¹ Considérant 9 à 12 de la directive 95/19 précitée.

* ³⁸² Scherp, J., op.cit., p.3.

* ³⁸³ Considérant 35 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁴ Article 4 de la directive 2001/14 précitée

* ³⁸⁵ Article 7 §4 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁶ Article 7§3 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁷ Considérant 33 de la Directive 2001/14 précitée.

* ³⁸⁸ Scherp, J., op.cit., p.3.

* ³⁸⁹ Article 7 § 5 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁰ Scherp, J., op.cit., p.3.

* ³⁹¹ Limousin, P. et Cantier, B., op.cit.

* ³⁹² Article 7 §9 de la directive 2001/14.

* ³⁹³ Scherp, J., op.cit., p. 3.

* ³⁹⁴ Article 8 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁵ Article 9 de la directive 2001/14 précitée.

* ³⁹⁶ Article 12 de la directive 2001/14.