La grève dans le transport maritime en Côte d'Ivoire

Paragraphe 2 : Appréciations jurisprudentielles et doctrinales du cas de force majeure dans le contrat d'affrètement.

L'affrètement est la mise à disposition d'un navire moyennant une rémunération. Les parties contractantes sont le fréteur, qui laisse la disposition du navire et l'affréteur qui la prend.

Ces termes de fréteur et d'affréteur sont communs aux trois types d'affrètement que sont ceux au voyage, à temps ou bien l'affrètement coque-nue. Au fond, le fréteur est le propriétaire du navire ou l'armateur, qui en a la disposition. Pour cette raison, le fréteur est dénommé disponent owner en anglais.

L'instrumentum de l'affrètement est matérialisé par une charte-partie, définissant les droits et obligations des parties, la liberté contractuelle est de mise dans un tel contrat. Cependant les courtiers d'affrètement peuvent avoir recours et c'est souvent le cas en pratique à des chartes-parties types notamment en matière d'affrètement au voyage, certaines sont à vocation générale, comme la NEW YORK PRODUCE, la GENCON 1922-1976, la NUVOY 1984, la MULTIFORM 1986 ; d'autres plus spécialisées, sont utilisées pour telles marchandises déterminées, notamment la FERTIVOY 1988 pour le transport d'engrais et la SYNACOMEX 1990 pour le transport de céréales.

Quant à la grève, dans le contrat d'affrètement, elle soulève deux caractères particuliers. A savoir celui du boycott syndical dans le contrat d'affrètement (A), et celui des staries et surestaries (B).

A. L'affrètement face au boycott syndical.

En premier lieu, la question s'est posée de savoir si, l'obligation n'incombait pas au fréteur de remettre un navire à l'affréteur, non susceptible de faire l'objet d'un boycott notamment des syndicats. Le contrat d'affrètement au voyage ou à temps n'oblige t-il pas le fréteur ou son ship manager à garantir l'affréteur de tous incidents sociaux, notamment en fournissant un équipage soumis aux normes légales?

Une telle solution pourrait être fondée de deux manières : soit on considère que l'obligation incombant au fréteur de fournir un navire en bon état de navigabilité englobe celle d'offrir un navire susceptible de ne pas faire l'objet d'une immobilisation ; soit par un raisonnement négatif et en s'appuyant non plus sur la délimitation de l'obligation du fréteur mais sur le système de la responsabilité, on pose comme principe que toute immobilisation du navire engendre des dommages (même si la garantie de non immobilisation ne fait pas partie du contrat). Or la grève dans une telle circonstance ne revêtira jamais les caractères de la force majeure, notamment celui de l'imprévisibilité puisque ce sera le fréteur qui sera à l'origine de la grève en n'ayant pas consenti à soumettre l'équipage aux normes légales, donc ce dernier sera responsable.

La chambre arbitrale maritime de Paris s'étant saisi du problème, a par une sentence rendue en 1980^77(*) dans l'affaire du navire « Hinrich Oldendorff » ; s'est prononcée en faveur de l'affréteur, il s'agissait d'un navire battant pavillon Singapourien et appartenant à une obscure société libérienne comme c'est malheureusement souvent le cas en matière de shipping, la Holsatia Shipping Corporation. Ce navire avait été affrété par la CGM. Or, le navire à quai à Anvers avait fait l'objet de mouvements de grève des dockers belges.

La chambre arbitrale de Paris avait déclaré que « l'armateur (en l'espèce le fréteur) n'avait pas rempli son obligation, il devait être efficient, il ne l'était plus à partir du moment où les dockers d'un port, pour motif qui ne relève pas de la force majeure et ne résulte pas d'une faute ou d'un fait de l'affréteur... » Refusaient d'opérer ce navire. La formule utilisée par la Chambre arbitrale de Paris paraît mélanger le problème du contenu de l'obligation de fréteur et les causes exonératoires de responsabilité, or ces deux éléments peuvent justifier la solution mais ne doivent pas se confondre.

Ultérieurement, sous l'influence de la Court of Appeal Anglaise ainsi que des arbitres américains^78(*), l'on est venue, à une position plus matérialiste : « l'obligation du fréteur de maintenir le navire en complet état d'efficacité quant à sa coque et sa machine durant le service (en quelque sorte en bon état de navigabilité) ne vise expressément que l'état matériel du navire »^79(*). La sentence prise en définitive, projette que « la responsabilité du fréteur serait envisagée s'il avait connu avant le début du voyage, les risques pesant sur le navire... ou s'il avait négligé de se renseigner sur l'éventualité de tels risques ». On retrouve ici implicitement l'imprévisibilité.

Cette motivation appliquée à l'affaire du Hinrich Oldendorff n'aurait pas permis une solution différente de celle qui avait été retenue. En effet dans ce cas contrairement aux faits de la sentence du 15 juin 1986, l'armateur n'était pas aux normes légales et avait déjà eu des accrochages avec les syndicats, en foi de quoi les arbitres auraient pu souligner la négligence de l'armateur qui aurait pu éviter les incidents.

Or on conclut que le raisonnement développé par la sentence du 15 juin 1986 ne modifie pas radicalement les solutions mais gagne en clarté par un raisonnement simple et cohérent qui correspond parfaitement à la situation.

Par ailleurs on peut se poser la question de savoir si la responsabilité des ships managers s'occupant de manière croissante de la gestion et du recrutement de l'équipage (ship crew) ne doit pas pouvoir être recherché lorsque ces derniers fournissent du personnel en deçà des normes légales? Il serait souhaitable qu'une réponse positive l'emporte.

Malheureusement, certains armateurs peu scrupuleux en matière d'affrètement se renseignent sur les conditions sociales de certains ports susceptibles d'être  touché  par leur navire afin que ces derniers ne soient pas bloqués par des syndicats.

* ⁷⁷ Voir site Web de la chambre arbitrale de Paris, www.camp.org.

* ⁷⁸ The United Faith, S.M.A. No 1409 (Arb at N.Y, 1980); Time charters p.313 third edition, Lloyd's of London press LTD.

* ⁷⁹ Chambre arbitrale de Paris, sentence du 15 juin 1986.