Les attributions sociales du capitaine de navire.

§ 2 Des attributions accrues dans les circonstances exceptionnelles.

Durant les circonstances exceptionnelles, le capitaine se trouve investi d'énormes prérogatives (B). Fondamentalement, c'est dans une optique sécuritaire que ces pouvoirs sont érigés. Cependant, une réflexion approfondie permet de voir dans cette extension des pouvoirs des incidences sur les compétences du capitaine en matière sociale. Avant d'appréhender cela, il importe de s'appesantir sur la détermination des circonstances exceptionnelles (A), laquelle relève en majeure partie du capitaine.

A- Le capitaine juge des circonstances exceptionnelles.

La navigation maritime est caractérisée par le fait qu'elle constitue un secteur qui depuis ses origines, est marqué par de nombreux dangers et des grandes difficultés, puisqu'elle se déroule dans un milieu hostile et implacable^88(*). Ainsi, des évènements tels que les naufrages ou la piraterie constituent un véritable danger pour le navire. La survie de l'équipage en dépend. Pour préserver le navire et son équipage, il est expressément reconnu au capitaine de prendre des mesures exorbitantes. Ces mesures, si elles étaient prises dans d'autres circonstances, constitueraient des abus. Ce qui est plus intéressant ici c'est qu'il revient au capitaine lui-même de déterminer ces circonstances.

Le Code des transports résume ces circonstances sous le vocable de force majeure. De ce fait, par les circonstances de force majeure l'on entend celles où le salut du navire, des personnes embarquées ou de la cargaison est en jeu, circonstances dont le capitaine est seul juge, ou par les opérations d'assistance. L'on constate donc qu'il peut s'agir d'un danger qui frappe le navire à la tête duquel le capitaine tient les commandes. Il peut aussi s'agir d'un navire autre que celui commandé par le capitaine. Cela s'illustre dans les opérations d'assistance.

L'article L5542-35 du Code des transports nous en donne quelques indices. Il s'agit du sauvetage du navire et de la récupération de ses débris, des effets naufragés et de la cargaison. L'article L5544-13 dudit Code fait allusion aux impératifs de sécurité immédiate du navire, des personnes présentes à bord ou de la cargaison, ou en vue de porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Quoi qu'il en soit, c'est au capitaine d'apprécier si la circonstance exceptionnelle peut être évoquée.C'est dire que son appréciation se fera probablement au cas par cas. Si tel est le cas, l'organisation du travail à bord pourrait être considérablement chamboulée.

B- les attributions du capitaine dans les circonstances exceptionnelles.

Les attributions exorbitantes dévolues au capitaine constituent une institution qu'on ne retrouve qu'en droit social des gens de mer. Il n'existe pas d'équivalent en droit social terrestre.

Ceci étant, pendant la route, l'ensemble de l'expédition lui est soumise, il jouit des prérogatives exorbitantes du droit commun du travail. Il peut ainsi pour le bien de la société de bord, imposer aux marins des tâches qui n'entrent pas dans leur fonction ou leur spécialité^89(*). On voit là une dérogation aux dispositions relatives à l'organisation du travail à bord. En effet comme cela a pu être observé plus haut, le capitaine devait dresser le tableau de travail en tenant compte des qualifications des marins. Pour les impératifs de sécurité de l'expédition, cette règle est battue en brèche

Dans cette optique, la convention MLC autorise le capitaine d'un navire d'exiger d'un marin les heures de travail nécessaires pour assurer la sécurité immédiate du navire, des personnes à bord ou de la cargaison ou pour porter secours à d'autres navires ou aux personnes en détresse en mer. Le cas échéant, le capitaine pourra suspendre les horaires normaux de travail ou de repos et exiger qu'un marin accomplisse les heures de travail nécessaires jusqu'au retour à une situation normale^90(*). Dès que cela est réalisable après le retour à une situation normale, le capitaine doit faire en sorte que tout marin ayant effectué un travail alors qu'il était en période de repos selon l'horaire normal bénéficie d'une période de repos adéquate^91(*). Mieux, il n'est pas exagéré de dire que dans ces circonstances, le capitaine du navire dispose d'un pouvoir de réquisition sur les membres de son équipage. L'on peut lire à l'article L5542-34 du Code des transports que, sauf dans les circonstances de force majeure dont le capitaine est seul juge, le marin n'est pas tenu, à moins d'une convention contraire, d'accomplir un travail incombant à une catégorie de personnel autre que celle dans laquelle il est engagé.

En dehors de ces circonstances, l'on a aussi les cas d'accroissement d'activité. Si en droit terrestre, le recrutement des temporaires ou des travailleurs occasionnels peut résoudre cette difficulté, il n'en est point ainsi en droit maritime. Embarqué en mer, il n'est pas possible de trouver du renfort. Il est donc logique que le capitaine s'appuie sur son effectif. Les marins pourraient voir leur temps de travail être réaménagé. Un cas d'espèce est celui où un marin est débarqué sans être remplacé ou lors des entrées et sorties des ports. L'on peut appeler en renfort le personnel qui n'est pas de quart^92(*). Le repos hebdomadaire doit en principe être accordé le dimanche mais le capitaine peut en décider autrement. Il faut en effet assurer même lorsque le navire est au port, la permanence de certains services indispensables à la sécurité du navire et de la cargaison.

De ce qui précède, nous avons noté que les pouvoirs dévolus au capitaine, concouraient à la protection de l'équipage. L'étendue de ces pouvoirs était fonction des circonstances sus évoquées. Il convient dès lors de s'appesantir sur les pouvoirs juridictionnels du capitaine.

* ⁸⁸Prodromos MAVRIDIS, « La protection sociale des marins dans le droit communautaire », in Les ports, havres de paix ? Les espaces de la concurrence maritime, journées d'études 2006 de l'observatoire des droits des marins, Nantes, 13 et 14 avril 2006, maison des sciences de l'homme « Ange -Guépin », p212. L'auteur se base ici sur les statistiques présentées à la réunion maritime de la conférence internationale du travail de 1996, où il est fait état de ce que 180 navires de plus de 500 tonneaux ont fait naufrage entre 1994 et 1996, coûtant la vie à plus de 1200 personnes, tant passagers qu'équipages confondus.

* ⁸⁹André Brun, Henri Galland, Droit du travail, Tome 1, les rapports individuels du travail, Sirey, 1978, n° 173, p.188.

* ⁹⁰ V. Article L5544-13 du code des transports Créé par l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports - art. (V).

* ⁹¹ V. MLC, norme A2.3, alinéa 8.

* ⁹²Patrick Chaumette, « gens de mer », in Répertoire travail, Dalloz, avril 2006, n° 82 et 83, p.14 et 15.