La saisie des navires en droit positif camerounais

Paragraphe 1 : La détermination de l'assiette de la saisie des navires

La saisie conservatoire des navires, naturellement a pour cadre d'application le navire (A). L'intérêt de cette précision tient au fait que le navire est constitué de plusieurs accessoires à régimes différents dont certains, pris isolément se verront appliquer les règles de la saisie des navires et d'autres par contre seront sous le couvert des règles de droit commun des voies d'exécution, ce qui soulève la problématique de l'application des règles de la saisie conservatoire des navires à la saisie des accessoires du navire (B).

A- La détermination évidente de l'assiette de la saisie : le navire, seul bien susceptible de saisie

Comme il a été signalé dans nos propos introductifs, le navire est une notion très difficile à cerner ; ceci est très nettement perceptible à travers l'absence de définition concordante sur le plan international. Ceci dit, ni la convention de Bruxelles, ni celle à venir de Genève ne donnent de définition du navire sur lequel sera appliquée la saisie conservatoire qui forme pourtant leur objet. En l'absence d'une telle définition, le droit interne peut être un appui intéressant ; ce droit interne en la matière est incarné par le CCMM CEMAC. Ceci étant, le droit maritime de la CEMAC entend par navire tout « bâtiment ou engin flottant de nature mobilière, quel que soit son tonnage ou sa forme, avec ou sans propulsion mécanique, et qui effectue à titre principal une navigation maritime »^25(*). Cet article, tout en définissant le navire, fixe ses critères déterminants, et rompt avec les définitions qui prennent en compte le tonnage du navire^26(*).

Par l'expression « nature mobilière », se confirme la classification du Code civil qui fait du navire un meuble^27(*), même si cette classification, face au statut juridique du navire laisse quelque peu perplexe^28(*). Le navire est en réalité un meuble particulier, qui possède une individualisation comparable à celle d'une personne : « il naît (sur la cale de construction), possède un nom, une nationalité, un domicile (son port d'attache), des pièces d'identités (papiers de bord), une activité lucrative ou de plaisance. Il travaille, vieillit, meurt de mort violente (perte par événement de mer) ou lente (par dépècement) »^29(*).

La navigation maritime quant à elle renvoie à celle « pratiquée en mer, dans les ports et rades, sur les étangs salés et dans les estuaires et fleuves fréquentés par les navires de mer, jusqu'au premier obstacle à la navigation maritime fixée par l'Autorité maritime compétente »^30(*). En d'autres termes, la navigation est maritime lorsqu'elle expose le bâtiment aux risques de mer^31(*).

Avec la définition du navire, le législateur communautaire opère une véritable avancée de notre droit maritime. Non seulement il adopte une définition « supposée être la plus porteuse » et complète du navire, mais à travers elle, pose également les jalons nécessaires à la distinction entre navire et autres engins de mer ou bâtiments semblables^32(*). Dès lors, le critère de distinction entre navire et autres engins de mer réside dans l'aptitude à la navigation maritime ; une bouée ne pouvant être par exemple considérée comme un navire.

Toutefois, cette complémentarité entre navire et navigation maritime peut susciter quelques interrogations : le bateau de rivière qui fera de la navigation en mer prendra-t-il la qualité de navire ? À cette interrogation, le doyen RODIÈRE objecte que dès lors que la navigation maritime n'est pas l'activité principale, mais une activité secondaire, un tel engin ne peut être considéré comme un navire^33(*). Il fonde son argumentaire sur une jurisprudence constante qui prend en considération non les aptitudes nautiques de l'engin, mais la réalité de son affectation^34(*). En effet, selon le doyen RODIÈRE, le navire se définit comme un engin flottant de nature mobilière, affecté à une navigation qui l'expose habituellement aux risques de la mer. Cette définition exclut d'emblée du champ d'application les bateaux de rivière soumis à une réglementation spécifique. Sont exclus par ailleurs les engins flottant tels que les plates-formes pétrolières, pontons fixes, challans, usines ou hôtels flottants.^35(*) L'on s'est aussi demandé si le navire doit perdre sa qualité et échapper à son statut quand, venant de la mer, il pénètre profondément dans les terres, ou quand celui-ci ne navigue plus (stationné au port), ou n'est plus en état de naviguer (épave). Pour LANGAVANT, tant que le navire conserve son aptitude à reprendre la mer, c'est-à-dire à effectuer une navigation maritime, celui-ci conserve aussi sa qualité de navire^36(*). De même, l'affectation du navire à une activité quelconque n'a aucune incidence et il peut s'agir d'un navire de commerce, de pêche, de navigation sportive, de plaisance ou de recherche scientifique^37(*).

On peut conclure que si tous les navires sont des bâtiments de mer, tous les bâtiments de mer ne sont pas des navires à cause du critère d'aptitude à la navigation maritime. Il se pose donc par la suite la problématique de l'application des règles de la saisie conservatoire des navires à la saisie des accessoires du navire.

B- La problématique de l'application des règles de la saisie des navires à la saisie des accessoires du navire

Les accessoires du navire sont les éléments qui se rattachent à celui-ci et qui fondent son existence ou son importance ; ce sont généralement les agrès et apparaux^38(*). Leur régime juridique ne soulève pratiquement pas de problème majeur car il est lié au régime du navire sur lequel ils fondent leur existence. Cependant, certains accessoires retiendront notre attention parce qu'ayant une nature juridique douteuse par conséquent, un régime juridique incertain ; il s'agit des soutes et des créances de fret. En vertu du principe de l'accession découlant de l'adage latin « accessorium sequitur principale »^39(*), le bien principal doit communiquer sa condition juridique au bien qui s'agglomère à lui. C'est donc dire que la saisie des soutes et des créances de fret en tant qu'accessoires du navire devrait vraisemblablement obéir au régime juridique du navire auquel elles se rattachent. Cependant, en la matière, en l'absence de dispositions juridiques et consécrations jurisprudentielles camerounaises réglementant la matière, la jurisprudence française suppléant l'incurie des textes français en matière de procédures civiles d'exécution^40(*) peut être un appui intéressant.

En effet, le juge suprême français dans une décision du 13 Janvier 1998 sur la saisie conservatoire des soutes et des créances de fret du navire « Saint-Pierre »^41(*) a mis fin aux controverses doctrinales et aux solutions adoptées par les juges de fond en matière de règles applicables à la saisie des soutes du navire et des créances de fret et par la suite, a adopté une solution de principe, solution qui diffère selon qu'il s'agisse de saisie conservatoire de l'un ou de l'autre accessoire du navire. Les faits et la procédure sont les suivants : un litige portant sur l'avance de frais d'escale et une mauvaise exécution du contrat avait opposé une agence maritime havraise (Inchcape shipping Services) et un armateur sénégalais (la Cosénam) à leur agent général basé à Paris (la Société Multi-Services Maritime M.S.M) ; d'une part M.S.M mit un terme au contrat d'agence, tandis qu'elle restait redevable de sommes avancées par Inchcape, et d'autre part la Cosénam faisait état de sommes qui lui auraient été également dues par M.S.M. ; Inchcape et la Cosénam ont ainsi demandé au juge l'autorisation de saisir d'un côté le navire « Saint-Pierre » et de l'autre ses soutes ; en outre, chacune des sociétés a fait saisir conservatoirement des frets que la société Marfret devait recevoir pour le compte de la société MSM ; pour ce faire, des ordonnances en  autorisation de saisie conservatoire ont été rendues par le président du tribunal de commerce de Rouen. Dans un arrêt rendu le 24 mai 1995, la Cour d'Appel de Rouen a d'une part infirmé les ordonnances rendues à la requête des sociétés Inchcape et Cosénam  à l'encontre de M.S.M autorisant la saisie des soutes et des créances de fret, et ce sur le fondement de la loi du 9 juillet 1991^42(*), comme émanant d'une autorité judiciaire incompétente et non par le juge de l'exécution ; d'autre part, elle a ordonné la mainlevée de la saisie conservatoire concernant le Navire « Saint-Pierre ». Les deux créanciers forment un pourvoi en cassation en reprochant à l'arrêt de la Cour d'appel d'avoir jugé le président du tribunal de commerce incompétent pour autoriser lesdites sociétés à saisir conservatoirement pour sûreté d'une créance sur la société française MSM.

Le juge suprême s'est donc retrouvé en face d'un dilemme : d'une part, Il s'agissait de savoir pour la Cour de cassation si les dispositions du décret du 27 octobre 1967^43(*) pouvaient être étendues à la saisie conservatoire des créances de fret ; d'autre part et principalement, la Cour devait connaître du statut juridique des soutes, et dire si la saisie conservatoire des soutes devrait obéir ou non aux mêmes règles de compétence que la saisie conservatoire de navire déterminée par l'article 29 du décret du 27 octobre 1967^44(*), réglant ainsi un problème de compétence.

Les solutions retenues par la Cour de cassation sont d'un enjeu considérable, car réglant de façon significative et définitive un problème longtemps tergiversé en doctrine et doté de perplexité et de complexité devant les juges de fond. Ceci étant, il en ressort : en ce qui concerne la saisie de la créance de fret, les demandeurs allèguent que le juge compétent pour autoriser la saisie conservatoire de frets liés à l'exploitation du navire est le même que le juge compétent pour autoriser la saisie conservatoire du navire,  c'est-à-dire le président du tribunal de commerce dans le ressort duquel se trouve le port de saisie. Cependant, dans un attendu de principe, la Cour réaffirme que cette procédure particulière reste soumise aux règles de droit commun. 

En effet, elle énonce que «  les dispositions du décret du 27 octobre  1967 portant statut des navires, relatives à la saisie conservatoire desdits navires, constituent des exceptions aux règles générales gouvernant les saisies mobilières et désormais définies par la loi du 9 juillet 1991 portant réforme des procédures civiles d'exécution ; elles ne sauraient être étendues à la saisie conservatoire des créances de fret. En conséquence, le juge compétent en la matière est le juge de l'exécution du lieu où demeure le débiteur, par application de l'article 211 du Décret du 31 juillet 1992 ». La Cour de Cassation confirme ici ce que la Cour d'appel a retenu.

La problématique des soutes constitue l'enjeu de l'arrêt : Les juges du fond autorisaient de plus en plus libéralement la saisie des soutes sur le fondement des règles du droit commun. Les soutes étaient considérées comme un bien meuble indépendant du navire, et devenaient saisissables dans les conditions fixées en droit commun par les textes de 1991 et 1992, ce qui implique également la compétence du juge de l'exécution pour autoriser la saisie; telle était précisément la solution de la Cour d'appel de Rouen, qui, et depuis un arrêt du 25 avril 1986^45(*), se prévalait de l'autonomie des soutes par rapport au navire, et  leur saisie comme mode alternatif à la saisie des navires.

Dans son arrêt, la Cour de cassation adopte une solution inverse comme nouveau fondement et vient censurer la solution de la Cour d'appel en énonçant que les  soutes d'un navire sont un élément de celui-ci, et relèvent par conséquent des mêmes règles de compétence que la saisie du navire lui-même, et qu'en conséquence, conformément à l'article 29 du décret du 27 octobre 1967, le président du tribunal de commerce est compétent pour l'autoriser.

Dans cet attendu, la Cour précise le statut juridique des soutes; désormais elles se rattachent au navire comme étant un élément de celui-ci. Pourtant, cette dernière formule paraît contestable en ce sens qu'elle manque de précision. Comme le souligne Monsieur Martin NDENDE dans ses observations^46(*), les soutes pourraient être rangées dans la catégorie des agrès et apparaux en ce sens que même si les soutes ne font pas matériellement partie intégrante du navire, elles sont néanmoins utiles à sa navigabilité au sens nautique, et constituent avec lui une « unité juridique ». La difficulté réside dans leur nature fongible et consomptible. Ainsi, il serait inopportun de les classer dans la catégorie des agrès et apparaux. Les Professeurs RODIÈRE et Du PONTAVICE s'opposaient déjà au rattachement des avitaillements en général. Les soutes sont néanmoins des « accessoires nécessaires » au bon fonctionnement du navire constituant avec lui une « unité juridique ».

En ce qui concerne la compétence des juges habilités à se prononcer sur la saisie conservatoire des soutes, c'est bien le président du tribunal de commerce qui est compétent pour autoriser la saisie.

La Cour de Cassation ajoute, sous le visa de l'article 79 du Code de procédure Civile, qu'il résulte de ce texte que, lorsque la Cour d'appel infirme du chef de la compétence, si elle n'est pas juridiction d'appel relativement à la juridiction qu'elle estime compétente, elle doit renvoyer l'affaire devant la Cour qui est juridiction d'appel relativement à la juridiction qui eut été compétente en première instance. La Cour de cassation censure la Cour d'appel en ce sens qu'elle a pris l'initiative de trancher l'affaire au fond alors même qu'elle souligne l'incompétence des juges consulaires rouennais, donc par là même sa propre incompétence. En effet, au regard de l'article 211 du Décret du  31 juillet 1992, la Cour d'appel de Paris aurait été compétente.

Pour en conclure, il faut retenir tout d'abord que c'est la première fois que la Cour de cassation affirme la compétence du tribunal de commerce dans un contentieux relatif à la saisie des soutes ; ensuite, l'intérêt de l'arrêt est d'exclure désormais les exigences du droit commun issues des textes de 1991-1992 portant réforme des procédures civiles d'exécution ; enfin, la saisie conservatoire des soutes étant soumise aux mêmes règles que celles de la saisie des navires, celles-ci ne peuvent recevoir application que si c'est l'ensemble du navire qui se trouve soumis à la procédure de saisie ; cela sous-entend que les soutes ne seront que rarement saisissables ut singuli^47(*).

Étant fixé sur les accessoires du navire pouvant être soumis à la procédure de saisie conservatoire des navires, il faudrait se déporter sur les navires susceptibles d'être saisis.

* ²⁵ Art. 2(37) CCMM.

* ²⁶ Tel est le cas du Petit Larousse illustré, qui considère comme navire tout «bâtiment ponté, d'assez fort tonnage, et destiné à la navigation en pleine mer ». v. Petit Larousse illustré, 1983. Face à l'absence de définition, la Cour de cassation française rejettera le critère de tonnage retenu par la Cour d'appel de Grenoble pour qualifier l'engin en cause. Bien que les deux Cours s'accordent pour refuser la qualité de navire à l'engin considéré, la Cour de cassation se fonde plutôt sur l'inadéquation de l'engin à la navigation maritime. v. Cass. Civ. 6 décembre 1976, www.plevsi.com/jurisprudence.maritime, note de Cédric GROS.

* ²⁷ Selon l'article 531 Code civil camerounais, « les bateaux, bacs, navires, moulins et bains sur bateaux, et généralement toutes usines non fixées par des piliers, et ne faisant point partie de la maison sont meubles ». Il faut remarquer que ce ne sont pas tous les systèmes juridiques qui considèrent le navire comme un meuble. Objet de grande valeur, facilement individualisable grâce à la possibilité d'organiser une publicité de tous les actes l'affectant, l'article 130 al.1 du Code civil Russe cite parmi les immeubles les bateaux de mer.

* ²⁸ JAMBU-MERLIN (R.), Le navire, hybride de meuble et d'immeuble ?, Études offertes à Jacques FLOUR, Paris, Répertoire du Notariat Défrénois, 1979, p. 305.

* ²⁹ LANGAVANT (E.), Droit de la mer : les moyens de la relation maritime, Paris, Cujas, tome3, 1983, p. 10.

* ³⁰ Art. 2(39) CCMM.

* ³¹ CORNU (G.), Vocabulaire juridique, Paris, PUF, 6^e éd, 2004. En France, la Cour de cassation laisse aux juges du fond le soin d'apprécier souverainement, cas par cas, si l'engin est exposé ou non aux risques de mer, effectue ou non une navigation maritime. v. VIALARD (A.), La qualification juridique des engins de servitude portuaire, Études remises en l'honneur de Michel De JUGLART (Aspects actuels du droit privé en fin du 20^e siècle), Paris, éd LGDJ, éd Montchrestien, éd Litec, 1986, n°3, p. 341.

* ³² Toute une littérature est née de l'absence de définition précise ou unanime du navire. Même les conventions internationales ne définissent le navire qu'en fonction de leur objet; ainsi, ce qui est navire pour une convention, peut ne pas l'être pour une autre. Cette lacune est observable dans la législation française, au point où, les véritables contours de la notion de navire sont précisés par la jurisprudence. v. LANGAVANT (E.) op.cit., pp. 11-12; - RODIERE (R.), Traité général de droit maritime, Introduction, l'armement, Paris, Dalloz, t1, 1976, pp. 217 et s.

* ³³ RODIERE (R.), Traité général de droit maritime, Introduction, l'armement, Paris, Dalloz, tome 1, 1976, pp. 217 et s.

* ³⁴ « La destination de bâtiment de mer ne résulte pas de la destination qu'a pu envisager à l'origine le propriétaire ou le constructeur, ni des mesures qu'ils auraient pu prendre à ce moment ; c'est à la nature de la navigation que sont attachés le droit de suite et les privilèges de l'article 191 ». Req. 22 juillet 1896, D. 1896. 1. 560 ; S. 1897. 1. 81, note Blondel ; - BRUZIN (A.), NECTOUX (J.), Jurisprudence française de 1807 à 1952, Paris, éd techniques. C'est en application de ce critère que la Cour de cassation qualifie de navire, parce qu'il effectuait une navigation en mer et n'était destiné qu'à cela, un bateau de type Zodiac malgré son très faible tonnage (Cass. Com. 27 nov. 1972, Gipsy II, DMF, 1973, 160, note PLUREAU ; SCAPEL, 1973, 4.

* ³⁵ Béatrice FAVAREL-VEIDIG, La saisie conservatoire des navires en droit français, Gazette du Palais du 28 et 29 Septembre 2005.

* ³⁶ LANGAVANT (E.), op.cit., p.14.

* ³⁷ HESSE (Ph.J.), BEURRIER (J-P), CHAUMETTE (P.), TASSEL (Y.), MESNARD (A.-H.) et REZENTHEL (R.), Droits maritimes, mer, navire et marins, tome 1, juridis service, 1995, p. 271.

* ³⁸ Le Petit Larousse illustré définit les agrès comme étant : l'«ensemble de ce qui concerne la mâture d'un navire : poulies, manoeuvres, voiles, vergues, cordages, etc ». Les apparaux quant à eux sont des « objets formant l'équipement d'un navire ». Cf Petit Larousse illustré, Paris 1983.

* ³⁹ Cet adage signifie que l'accessoire suit le principal.

* ⁴⁰ Il s'agit des textes suivants : la loi n°91/650 du 09 Juillet 1991 portant réforme des procédures civiles d'exécution ; le décret n°92/755 du 31 Juillet 1992 instituant de nouvelles règles relatives aux procédures civiles d'exécution pour l'application de la loi n°91/650 du 09 Juillet 1991 portant réforme des procédures civiles d'exécution ; la loi n°67/5 du 03 Janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer ; et le décret n°67/967 du 07 Octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer.

* ⁴¹ Cass.com, Arrêt du 13 Janvier 1998 relatif à la saisie conservatoire des soutes et des créances de fret du « Navire Saint-Pierre ».

* ⁴² Le juge de la Cour d'appel de Rouen en l'espèce, aurait souhaité l'application du décret n°92/755 du 31 Juillet 1992 instituant de nouvelles règles relatives aux procédures civiles d'exécution pour l'application de la loi n°91/650 du 09 Juillet 1991 portant réforme des procédures civiles d'exécution, faisant office de droit commun des procédures civiles d'exécution. Ceci étant, au lieu de l'intervention du président du tribunal de commerce comme cela a été dans le cas d'espèce, il légitime plutôt le juge de l'exécution en vertu de l'article 211 du décret de 1992 ci-dessus cité qui dispose : « Le juge compétent pour autoriser une mesure conservatoire est le juge de l'exécution du lieu où demeure le débiteur ».

* ⁴³ Le décret français n°67/967 du 07 Octobre 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer, fait office de droit interne français de la saisie des navires, qu'il s'agisse de saisie conservatoire ou de saisie-exécution des navires.

* ⁴⁴ L'article 29 du décret français susdit dispose en effet : « La saisie conservatoire est autorisée par ordonnance rendue sur requête par le président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le juge d'instance », parlant ainsi de la saisie conservatoire des navires.

* ⁴⁵ CA de Rouen, 25 avril 1986, navire « ASKANIA ».

* ⁴⁶ DMF 1998, p.771, Note Martin NDENDE.

* ⁴⁷ C'est-à-dire la saisie conservatoire des soutes du navire à titre individuel ; par opposition à la saisie ut universi qui renvoie à la saisie conservatoire des soutes du navire concomitamment à la saisie conservatoire du navire auquel elles renvoient.