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Les flux de transports dans l'ouest lyonnais avant la construction de l'A89

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par sébastien PAILLER
Université Jean Monnet (Saint-Etienne) - Master 1 2007
  

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-3-

LES EFFETS ATTENDUS

DE l'A89

Nous venons d'observer la situation actuelle des flux de transports dans l'ouest lyonnais. La mise en place de l'A89 devrait engendrer des modifications dans l'organisation des espaces, dans la répartition des flux et des mobilités. Il est intéressant de se projeter dans l'avenir pour estimer les effets que peut avoir l'autoroute sur l'ouest lyonnais. Notre analyse prospective s'appuiera sur des réflexions issues de la géographie des transports, en prenant en compte les différents projets d'aménagement de l'ouest lyonnais. Nous terminerons en évoquant les effets connus d'une autre section autoroutière pour les comparer aux effets attendus de l'A89.

I - Réflexions sur l'aménagement du territoire par

les transports

Les éléments de réflexion qui vont suivre permettent de cadrer épistémologiquement l'étude prospective des effets de l'A89. Ils sont issus des courants de pensée actuels. Les citations d'auteurs, d'ordre général, apparaissent en italique et les réflexions personnelles qu'elles ont suscitées ont une police classique.

1- Les effets des transports

La notion d'effets a alimenté de nombreux écrits. Parmi eux, nous retiendrons celui de Jean-Marc Offner : « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique » publié en 1993.

De nombreuses études mettent en doute la réalité d'une causalité linéaire entre le développement d'une offre nouvelle de transport et des transformations spatiales, sociales ou économiques. Dire qu'il existe des effets structurants de reviendrait à dire que l'on peut prévoir les conséquences de l'implantation d'une autoroute, comme si ces conséquences étaient mécaniques (donc répétitives et prévisibles) (Offner, 1993, p.2).

Dans son article critique des effets structurants, Offner prend l'exemple de l'extension du réseau de tramways à Los Angeles à la fin du XIXème siècle. On constate que l'étalement urbain de Los Angeles se fait simultanément à l'extension du tramway. Il paraîtrait alors logique, a priori, de penser que le tramway est à l'origine de l'extension de la ville, et qu'il a

« fait la ville ». On en déduit alors les effets structurants des transports. Mais ce raisonnement est infondé scientifiquement. La nouvelle organisation de la ville s 'inscrit dans une représentation de l'habitat qui apparaît au milieu du XIXème siècle aux Etats-Unis (Offner, 1993, p.3) : la possession d'une maison individuelle dans un cadre périurbain, voire rural. Le tramway n'est pas la cause de l'étalement, il est simplement une technique favorisant la volonté de desserrement et d'éloignement des centres.

Il cite Plassard : La vision simpliste de mécanismes de cause à effet ne peut être conservée dès qu 'on étudie les relations entre autoroute et développement régional (...). Il faut affirmer clairement que de telles déclarations sur les bienfaits des autoroutes, nombreuses chez les hommes politiques, ne reposent sur aucun fondement scientifique (...). L 'introduction de la notion de potentialité semble être une voie efficace qui permette ce changement de conception. Il convient de s `affranchir de toute vision déterministe dans la géographie des transports (Plassard, 1977).

Il ajoute aussi une citation de Harmelle : la route, les moyens de transport, ne sont ni au fondement ni les moteurs de l 'échange et de la bonne fortune mais au contraire, sur un espace quelconque, quand pré existent des motifs d'échange, des pôles de production, un désir du dehors (...), alors des routes sont frayées, des techniciens innovent, des moyens de transport plus ou moins adaptés voient le jour (Harmelle, 1982).

Enfin, il rappelle qu'Arthur Young, parcourant les routes de la France avant 1789, s 'émerveille de leur qualité. Il dit qu 'elles sont les plus belles d 'Europe, les mieux construites, les mieux entretenues, les plus larges. Mais il les trouve désespérément vides de trafic, alors que les chemins boueux et incommodes de l 'Angleterre de la même époque sont encombrés. (Offner, 1993, p.4).

Offner pense que : Une des erreurs commises pour analyser les effets d'une autoroute est de comparer un `avant' et un `après' l 'autoroute, comme si la variable `transport' pouvait être étudiée comme un élément isolé. Une vision systémique (l 'infrastructure de transport est intégrée dans un système géographique, économique, social...) du changement vise à prendre en compte tous les facteurs d'évolution de l 'espace. Cela permet de ne pas décontextualiser l 'autoroute du contexte politique, économique, social qui a permis sa réalisation. (Offner, 1993, p.5). L'étude que nous nous sommes proposés de faire ici tentait d'inscrire les transports dans l'espace auquel ils appartiennent. Des éléments géographiques, économiques et sociaux ont été abordés. Leur prise en compte sera indispensable à une analyse des effets de l'A89 après sa construction.

De plus, une nouvelle offre de transport peut ne pas modifier les comportements de déplacement si les usagers du réseau actuel ne considèrent pas la nouvelle infrastructure comme une aubaine à saisir (Offner, 1993, p.6).

A chaque espace, chaque activité, chaque société correspond un moyen de transport optimal. Pour rendre compte des relations entre transport et organisation de socio-économique de l'espace. La notion de « congruence » est utilisée par Offner pour décrire ces relations. La congruence permet de saisir les tendances structurelles préexistantes dans lesquelles l 'infrastructure s 'intègre. On peut ainsi mieux comprendre l 'histoire des transports et préparer plus scientifiquement l'avenir (Offner, 1993, p. 7).Une infrastructure, pour qu'elle permette un développement, doit s'intégrer au mieux dans la société qui la construit et répondre à ses objectifs. L'autoroute n'engendrera pas un type de développement, elle permettra de mettre en place un projet de développement dans lequel elle est intégrée. Nous étudierons par la suite les projets de l'ouest lyonnais.

Pourtant, les effets d'une autoroute servent le discours des politiques et alimentent la presse car ils permettent d'expliquer clairement les choses et de présenter les intérêts da réalisation (Offner, 1993, p.8). Les acteurs politiques du roannais par exemple affirment publiquement que leur salut viendra de l'autoroute.

Ainsi, les défenseurs de l'autoroute créent une mythification autour de ses effets structurants. Ce mythe légitime leur action. Les discours politiques simplifient les recherches scientifiques pour défendre leur projet. Le mythe politique a ses limites, en raison d'une insuffisance conceptuelle. La géographie des transports doit renouveler ses paradigmes pour pouvoir prendre en compte le caractère dynamique et stratégique des interactions entre transport et espace (Offner, 1993, p.10). Varlet confirme cela quelques années plus tard : le fondement des recherches est bien passé d'une simple logique d'effets à une logique d 'interactions (Geocarrefour, 2002).

L'étude des effets de l'A89 ne devra pas être fait dans une logique de tronçon mais dans une logique de réseau. Les conséquences de la mise en service d'infrastructures vont dépendre des stratégies qui seront mises en place par les divers acteurs socio-politicoéconomiques. La nouvelle infrastructure produit des effets de réseau qui influent sur les mobilités (choix de l'itinéraire ou du mode de transport (Plassard, 2003). Avec l'A89, les usagers entre Roanne et Lyon auront le choix entre la RN7 et l'A89 et entre l'automobile et le

train. Les effets d'une autoroute dépendent et sont fonction des stratégies d'acteurs qui l'accompagnent.

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