III- Les effets de l'A89
1- Les estimations de trafic : une source fiable ?
La mise en place d'une autoroute modifie l'organisation et les
systèmes d'échanges de l'espace qu'elle traverse.
Le réseau de transports de l'ouest lyonnais progresse
par petites touches et évolue de manière continue. Nous avons vu
que parmi les projets de l'ouest lyonnais, l'amélioration du
réseau ferroviaire et la mise en service de l'A45 sont concurrentes de
l'autoroute A89. A l'inverse, le Contournement Ouest de Lyon est
complémentaire car il améliorerait l'écoulement des flux
de l'A89 vers l'Est et le Nord. Mais l'A45 et le COL ne sont que des projets et
leur mise en service n'est pas certaine. Ainsi, il est difficile de
connaître avec précision l'état du réseau routier
dans 20 ou 30 ans. La DRE, dans la Dossier d'Enquête Publique,
propose des hypothèses sur la répartition des flux de
transports après la mise en service de l'A89. Pour cela, elle
établit plusieurs scenarii qui sont fonction de l'évolution
générale du trafic. Les critères retenus sont le
coût des carburants, le niveau de vie, les variations des coûts du
transport ferroviaire. Ensuite, elle les combine à des hypothèses
de réseau favorables ou non à l'A89 (très
défavorable, défavorable, favorable, très favorable) en
fonction de la concurrence ou de la complémentarité des
infrastructures en projet. La variabilité des critères et la
méconnaissance du future réseau routier font qu'il est difficile
de connaître les flux dans plus ou moins 20 ans. Etudier ici les scenarii
proposés n'apporterait pas une analyse précise, fondée et
vérifiée. Cette étude des effets circulatoires devra
être faite lorsque l'A89 sera en service.
A titre indicatif, voici un exemple de croissance du trafic si
l'on considère que la Taxe Intérieur sur les Produits
Pétroliers continue de progresser et que les tarifs ferroviaires
diminuent.
Figure 66 : Exemple de scénario de
croissance du trafic
VL < 20km : 1,5% par an PL intérieur : 0,5% par an
VL < 20 à 100km : 2,5% par an PL échange : 4,5%
par an
VL > 100km : 3,5% par an PL transit : 5,5% par an
Source : Dossier d'Enquête Publique
Tellement de scenarii sont possibles, en fonction de la
distance parcourue, de l'évolution des critères retenus, de
l'évolution des réseaux de transport qu'il est très
improbable de déterminer quel scénario sera le bon.
2- Les effets connus d'une section de l'A89
Il est intéressant d'observer les effets connus de
l'A89 (anciennement A72) à l'Est de Clermont-Ferrand afin d'estimer les
effets envisageables de l'A89 dans l'ouest lyonnais. Cette section est choisie
car il s'agit de la voie autoroutière qui constituera le tracé
final de l'A89. Ces effets ont été étudiés par M.
Dubost et J.C. Edouard, de l'Observatoire de l'A89 en 2003.
2.1 : Croissance du trafic sur l'A89
L'observatoire de l'A89 a conduit en 2003 une étude sur
les effets de l'A89 à l'Est de Clermont-Ferrand de Thiers à
Noirétable. Il a été constaté une croissance
régulière du trafic autoroutier dès sa mise en service.
Cependant la nature du trafic n'était pas régulière et
l'autoroute était fortement marquée par un
phénomène de saisonnalité en période estivale. Le
nombre de véhicules en gare de Thiers-Ouest a triplé entre 1979
et 2001. Cette croissance n'est toutefois pas univoque sur l'ensemble du
tracé. Le nombre dé véhicules s'intensifie en direction de
l'Ouest, donc de Clermont-Ferrand. L'agglomération clermontoise attire
et émet des flux importants, comme le fait l'agglomération
lyonnaise (dans une moindre mesure tout de même). Deux tendances
apparaissent dans la nature du trafic : la croissance du nombre de
véhicules légers et la diminution de la part des poids lourds
dans le trafic total.
Avant la mise en service de l'autoroute, la RN89 est l'unique
système d'échange routier. Elle constitue donc un axe majeur qui
structure le territoire. Elle relie et dessert un ensemble de bourgs et la
ville de Thiers. Avec la mise en place de l'A89, on assiste à un
véritable « court-circuitage » durant quelques années
de la RN89, même si certains flux subsistent.
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