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L'indemnisation du préjudice corporel des victimes d'accident de la circulation routière

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par Kantome SECK
Université Dakar Bourguiba - Master II Assurances 2011
  

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INTRODUCTION GENERALE :

Le rôle de l'automobile dans l'évolution contemporaine du droit privé a été considérable. En effet, l'indemnisation des victimes d'accident de la circulation, a toujours posé aux juristes la question la plus délicate qu'ils ont eu à résoudre avec la règle juridique qui était applicable. Cette question a toujours été débattue par les juristes à cause de l'importance du parc automobile. Dans certains pays de la CIMA, le parc automobile est très important, à coté des automobilistes qui ne respectent pas avec rigueur les règles du code de la route, les accidents sont souvent fréquents.

Au Sénégal, le parc automobile roulant est très difficile à déterminer car les propriétaires des véhicules ne déclarent pas le retrait définitif de leurs véhicules sur la circulation routière.

Selon les informations tirées de la Direction des Transports Terrestres du Sénégal, ce retrait tourne en général autour de 5% par an.

Ainsi, pour le parc automobile immatriculé, la Direction des Transports Terrestres du Sénégal retient : 311 020 véhicules terrestres à moteur toutes catégories confondues pour l'année 2009, 326 352 véhicules en 2010 et 347 901 véhicules en 20111(*), soit une augmentation du parc automobile sénégalais avec un glissement annuel de 5 à 6% par an. C'est ce qui explique la fréquence des accidents.

En effet, toujours selon les statistiques de la Direction des transports terrestres, en 2009, le Sénégal a recensé 4 461 accidents en 2009 dont 214 tués, 2 235 blessés graves, 2 205 blessés légers. En 2010, 3724 accidents dont 163 tués, 1849 blessés graves, 1712 blessés légers. Il faut noter par ailleurs que la majeure partie de ces accidents est causée par les véhicules Transports de personnes ou Transport Public Voyageur (TPV). En effet, l'Assurance Transport de personnes est une garantie à risque, c'est une branche déficitaire. Cela s'explique par le fait que ces véhicules sont toujours en circulation d'où la Responsabilité présumée du transporteur.

Les sinistres sont fréquents dans cette branche alors que ces véhicules sont la plupart garantis qu'en RC, donc les primes encaissées ne sont pas importantes pour l'assureur. C'est ainsi que la Fédération Sénégalaise des Sociétés d'Assurances (FSSA), en vue d'atténuer les charges de sinistres des compagnies d'assurances au Sénégal, a créé en 1998, le pool TPV chargé de recevoir les primes d'Assurances Transport de Personnes et de prendre en charge les sinistres intervenus dans cette branche.

En Afrique , la recherche de solutions adaptées à l'indemnisation des victimes d'accident automobile a été tentée d'abord et pendant très longtemps, en sollicitant les seuls principes de la responsabilité civile délictuelle dont l'évolution a été très largement dominée jusqu'en 1992, année à laquelle, la Conférence Internationale des Marchés d'Assurances a tenté d'apporter une évolution sur le règlement des sinistres corporels.

C'est d'ailleurs ce qui nous a poussés à faire une étude sur l'indemnisation du préjudice corporel des victimes d'accident de la circulation routière.

Par définition, on entend par indemnisation du préjudice corporel, la réparation des dommages subis à la suite d'un accident, et portant atteinte à la personne et à son intégrité physique.

Quant à la victime dans le cadre de ce sujet, il s'agit de la personne qui a subi un dommage corporel, une atteinte à sa personne. Il s'agit ici des piétons, des personnes transportées dans un véhicule, des cyclistes et des cavaliers ou charretiers.

L'accident quant à lui, est un événement imprévu et soudain qui entraine des dommages. L'événement doit être accidentel, c'est-à-dire que sont exclues toutes les hypothèses de fait volontaire. L'accident, selon la définition traditionnellement admise en matière d'assurance, est une lésion de l'organisme ou le dommage causé à une chose ou un patrimoine provoqué par l'action soudaine et violente d'une cause extérieure et indépendante de la volonté de l'assuré. Il faut donc une atteinte brusque, l'extériorité de la cause et l'indépendance de cette cause par rapport à la volonté de l'assuré.

Avant l'avènement du code CIMA, le système de la réparation en vigueur dans les pays de la CIMA était inspiré du système français et reposait sur deux notions essentielles : la faute, l'indemnisation intégrale. Le responsable devait être désigné en application, suivant les cas des articles 1382 et 1383 ou de l'article 1384, alinéa 1er, ou encore de l'article 1147 du Code civil. La responsabilité supposait, en conséquence, un fait, fautif ou non selon le régime mis en jeu, un dommage, un lien de causalité entre le fait et le dommage. L'existence d'un lien de causalité entre l'activité d'une personne et le dommage subi par une autre est de l'essence de la responsabilité. Les tribunaux se fondent, en général, sur le code de la route pour apprécier cette faute ou la déterminer.

La recherche et la détermination de la faute deviennent donc un élément clé pour le règlement du sinistre. Et l'établissement n'est possible que dans la mesure où on a connaissance des circonstances exactes de l'accident. Or, souvent en Afrique, les services de police et de gendarmerie à qui incombe cette tâche délicate, ne sont pas en mesure de constater avec efficacité les accidents de la route, en particulier ceux qui surviennent en dehors des périmètres des grandes villes, faute de moyens.

Les procès verbaux sont souvent dressés avec retard et après que les traces des accidents ont disparu. Dans ces conditions, la détermination de la part de responsabilité de chacun est difficile et aléatoire. Ainsi, le conducteur d'un véhicule qui a causé l'accident pouvait s'exonérer s'il établissait que l'accident était dû à la force majeure, au fait d'un tiers ou à la faute de la victime. Face à cette faille, le code CIMA a innové en adoptant des règles protectrices à la victime.

Les objectifs essentiels de la réforme du système de réparation des dommages corporels par les rédacteurs du code CIMA ont été les suivantes :

- Premièrement, ils ont cherché à épargner aux victimes d'accidents de la circulation de certains cas de non indemnisation qui étaient liés au régime de responsabilité tel qu'il était appliqué auparavant.

- deuxièmement, ils ont été dominés par le souci de parfaire l'efficacité du système d'assurance obligatoire en lui imputant l'ensemble des risques créés par la circulation automobile. Et pour cela, ils ont tenté d'ajuster au mieux l'assurance à la dette de réparation de telle sorte qu'il n'y ait pas ou le moins possible de hiatus entre elles.

- Enfin, ils ont cherché à encourager les transactions au détriment des procédures judiciaires afin de désencombrer les tribunaux et d'accélérer les règlements. C'est donc, une phase préalable à toute action judiciaire.

Or, pour atteindre ces objectifs, deux types de méthodes étaient envisageables entre lesquelles il a fallu choisir.

La plus simple et la plus logique à priori aurait consisté à écarter complètement le droit de la responsabilité civile avec toutes ses subtilités et à créer une assurance profitant directement aux victimes sans passer par le relais de la désignation d'un responsable. Ce système dit de « l'assurance directe » aurait été en fait assez semblable à celui qui est pratiqué pour les accidents du travail, à cette différence prés que, pour ceux-ci, l'organisme payeur n'est pas une assurance privée mais un organisme semi-public, la Caisse de Sécurité Sociale. D'ailleurs, nous avons vu que certains droits étrangers ont adopté un mécanisme de ce type en ce qui concerne notamment les accidents de la circulation2(*).

Mais la réforme de la loi CIMA n'est pas allée jusque-là. En effet, les rédacteurs du code CIMA se sont inspirés de la loi Badinter du 05 Juillet 1985 « tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accident de la circulation et à l'accélération des procédures d'indemnisation ». L'idée de cette loi est du Pr TUNC qui a été le premier à déposer, en 1964, devant la commission de la chancellerie un avant projet de loi dont le contenu était celui de la loi de Robert Badinter votée le 05 Juillet 1985.

Le problème principal que les rédacteurs du code CIMA ont eu à résoudre était de déterminer s'il convenait d'ériger un régime spécial de protection des victimes d'accidents de la circulation ou s'il était préférable de maintenir le droit commun. En effet, le développement de l'automobile, son caractère de phénomène social, l'accroissement du nombre des victimes de la route, ont amené les responsables africains à se demander si le système ancien de réparation basé sur les fautes respectives du conducteur et de la victime, restait encore valable.

D'autant que, dans plusieurs systèmes juridiques, on a souligné l'inadaptation de la responsabilité civile à la réparation des dommages résultant des accidents de la circulation. Certains juristes ont proposé de remplacer la responsabilité civile par une indemnisation automatique de certains dommages résultant d'un accident. Tandis que d'autres en sont restés au système traditionnel de responsabilité civile avec quelques aménagements.

Le code CIMA quant à lui a choisi la responsabilité automatique. Il n' ya plus à rechercher un responsable, c'est le dommage subi qui est désormais pris en considération et non pas le dommage causé. Le droit à réparation naît de l'accident, sur la tête de la victime. Dés ce moment, le droit à indemnisation existe et la désignation de la personne contre laquelle il sera exercé est accessoire. L'indemnisation automatique ou la responsabilité automatique ne suppose donc pas la démonstration d'un lien de causalité entre une activité (le fait dommageable) et le dommage.

Il importe de préciser que le code CIMA n'a pas choisi de manière expresse la technique de la responsabilité automatique. En effet, certaines dispositions du code notamment les articles 200, 225 et 227 laissent penser au maintien de la responsabilité de droit commun, par leur référence au lien de causalité et à l'opposabilité de la faute commise par le conducteur à ses ayants droits. En revanche, d'autres dispositions montrent que les rédacteurs du code CIMA ont opté pour l'indemnisation automatique. En effet sans le dire expressément, les rédacteurs marquent bien cette évasion du cadre de la responsabilité et affirment très clairement leur nouvelle vision du risque automobile en ne traitant, à propos de sa réparation, que des causes d'exonération et ce pour les supprimer ou les réduire et en instaurant l'indemnisation barèmisée et plafonnée. Ce qui nous fait dire que la loi CIMA a choisi l'indemnisation automatique. Mais il faut retenir que le fait générateur du droit à l'indemnisation est l'implication du véhicule dans l'accident. Autrement, le code CIMA conçoit le principe de la responsabilité civile dans ces conditions c'est-à-dire qu'à chaque fois qu'un véhicule terrestre à moteur est impliqué dans l'accident.

Sous réserves de ces précisions, il serait intéressant de se demander si l'indemnisation du préjudice corporel dans le cadre du code CIMA est protectrice des droits des victimes d'accidents de la circulation routière ? Si sa protection est avérée, la barèmisation mise en place au détriment de la réparation intégrale du droit commun, n'est-elle pas attentatoire aux droits des victimes ? Par ailleurs, si le dispositif de règlement des sinistres corporels est sur certains points et à l'égard de certaines victimes, critiquable, comment arriver à une indemnisation plus équitable ?

La fréquence des sinistres corporels ainsi que leur gravité, la diligence des règlements de sinistres permettant à toute compagnie de préserver son image et de capitaliser la confiance de ses assurés nous ont poussées à réfléchir sur ce sujet. D'ailleurs, on dit souvent dans le milieu des assurances, que les services de Règlements de Sinistres des Compagnies sont la vitrine de la profession.

Au regard de ce qui précède, il est intéressant pour nous de voir les procédures de règlements, les intervenants dans l'indemnisation des victimes d'accident de la circulation routière, et les solutions pour une meilleure indemnisation.

Par conséquent, nous verrons après une étude du cadre méthodologique, la procédure de règlement du préjudice corporel des victimes d'accident (Partie I) et les difficultés liés à l'indemnisation et la problématique de la barèmisation (Partie II).

Cadre méthodologique

· L'objectif et le cadre de l'étude

Ø L'objectif de l'étude

En optant d'étudier ce sujet, des objectifs généraux (A) et des objectifs spécifiques (B) sont visés.

A/ OBJECTIFS GÉNÉRAUX

Les objectifs généraux visés dans cette étude sont de permettre aux personnes qui visent à occuper ou à exercer la fonction de rédacteurs et de régleurs sinistres (corporels) à la suite d'un accident de la route, d'avoir :

· Une bonne maitrise des procédures de règlement des sinistres corporels à la suite des accidents de circulation automobile ;

· D'assimiler les aspects juridiques liés à la réparation des préjudices corporels;

· De maîtriser la détermination du meneur de la procédure d'offre

· De Maîtriser la méthodologie de calcul de chaque chef de préjudice ;

* 1 Voir Annexe 1 : répartition des véhicules par catégories et par région (source : Direction des Transports Terrestres)

* 2 C'est le cas de la loi néo-zélandaise de 1974 relative à l'indemnisation de tous les accidents de la circulation routière par un système d'assurance nationalisée fonctionnant selon les principes assez proches de la sécurité sociale. C'est aussi le cas de la loi québécoise de 1977 relative à l'indemnisation des victimes de la route par la Régie de l'Assurance, un organisme administratif. cf. L'indemnisation des victimes d'accidents de la circulation, Géneviève VINEY, source : Biblio. CPFA.

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