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La contrebande de voitures volées entre la Gabon, le Cameroun et la Guinée-Equatoriale: essai sur une activité criminelle transfrontalière en Afrique centrale

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par Bruno MVE EBANG
Université Omar Bongo - Maitrise 2009
  

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Première partie :

FONDEMENTS ET ACTEURS DE LA CONTREBANDE DE VOITURES

Chapitre I- Les ressorts et les circuits de la contrebande de voitures

On entend ici par ressorts, des facteurs qui peuvent expliquer l'émergence de cette activité criminelle. Il faut ajouter que la contrebande de voitures volées emprunte des circuits transfrontaliers difficilement perceptibles par les services de police.

Section 1- Les facteurs du développement de la contrebande

C'est une conjonction de facteurs aussi bien socio-économiques que socio-politiques inter-reliés entre eux qui expliquent le développement de la contrebande de voitures volées.

1.1 Des facteurs socio-économiques

En Janvier 1994, sous la pression des institutions financières internationales, 14 pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre, ainsi que les Comores, dévaluaient leur monnaie, de 50% pour l'UEMOA et la CEMAC, et du tiers pour le dernier pays cité35(*). Censée résoudre de nombreux problèmes socio-économiques, cette dévaluation a au contraire favorisé une accentuation de la baisse du pouvoir d'achat des populations de ces ensembles régionaux. En effet, le pouvoir d'achat « est la quantité de biens et services que l'on peut acheter avec une unité de salaire. Son évolution est liée à celles des prix et des salaires. Si les prix augmentent dans un environnement où les salaires sont constants, le pouvoir d'achat diminue »36(*).

Tableau n°1- Évolution du pouvoir d'achat au Gabon de 1970 à 2005.

Périodes

Revenu moyen/SMIG en FCFA

Indice moyen du coût de la vie

Revenu moyen des ménages en francs constants (FCFA)

1970

100 000

100

100 000

1980

100 000

152.36

65 634

1990

100 000

328.86

30 408

2000

100 000

341.73

29 263

2005

100 000

638.33

15 666

Source : J. NDOUTOUME NGOME, Les aspects géopolitiques et géostratégiques de l'exploitation

pétrolière dans le Golfe de Guinée, Thèse de doctorat, Université de Nantes, p. 267.

A l'étude de ce tableau, on constate une baisse du pouvoir d'achat de la plupart des ménages au Gabon surtout depuis 1994. Ils perdent 84.33% de leur pouvoir d'achat sur les 100 000 FCFA de 1970. « Il ne reste à ces ménages que 15.67% du pouvoir d'achat et du coup une incapacité du citoyen à faire face à son minimum social, à savoir : s'acheter à manger, se payer de l'eau potable, se loger, se soigner, s'habiller... ce que Abraham Maslow [...] a appelé les `'besoins primaires de l'Homme'' »37(*). Si a cela, on ajoute l'achat d'une voiture, il faut ainsi épargner pendant en moyenne 2 ans. En effet, cette forte diminution du pouvoir d'achat et l'absence d'un véritable réseau de transport public organisé ont favorisé l'augmentation d'une demande en voitures par les populations d'Afrique centrale. Ainsi, « les difficultés de déplacements tant dans les communes qu'à l'intérieur du pays en Afrique centrale s'expliquent par une absence de services transports publics et un mauvais état des routes »38(*). La hausse de la demande d'acquisition des voitures par les populations s'explique donc par une nécessité de se déplacer du fait des insuffisances des services publics dans ce domaine. Cependant, le coût élevé des voitures neuves n'a été surmonté que par une frange infime de la population. En effet, « la forte demande de véhicules d'occasions en Afrique a donc résulté de la simple considération du pouvoir d'achat par rapport au prix du véhicules neufs. Les classes moyennes voire supérieures, à part une élite restreinte, n'ont guère les moyens d'acquérir une voiture neuve »39(*). On a alors constaté une perpétuation de la demande en voitures. Pour satisfaire cette demande, on a donc assisté à une libéralisation des marchés automobiles avec l'entrée massive des voitures d'occasions à très bas prix dès 1996 au Gabon notamment. Dans ce pays, on est passé d'une vingtaine de vendeurs de voitures d'occasions à Libreville à près d'une centaine en moins de dix ans40(*). Ainsi, quelques années après, alors que les concessionnaires agréés vendaient 2 563 véhicules neufs en 2000, les importateurs de véhicules d'occasions en écoulaient entre 4 000 et 5 000 41(*). En 2005, plus de 8 000 véhicules d'occasions ont été vendus au Gabon contre 3 100 voitures neuves42(*).

Cependant, même si l'arrivée de voitures d'occasions a permit à certaines populations défavorisées d'acquérir des voitures, on constate que les prix de ces voitures demeurent inaccessibles au plus grand nombre du fait des bas salaires. Cette situation tient au fait que « la crise économique et la dévaluation ont fortement diminué le pouvoir d'achat du consommateur, l'obligeant à réduire ses dépenses. Cela a modifié les habitudes [...] par une diminution des achats des produits manufacturés importés »43(*).

Tableau n°2 - Interpolation des salaires moyens au Gabon aux coûts des voitures

Catégories socioprofessionnelles

Salaires moyens

Coût moyen d'une voiture d'occasion de gamme moyenne

Interpolation

Coût moyen d'une voiture neuve de gamme moyenne

Interpolation

Agents d'exécution (manoeuvres, femmes de ménages, gardiens, etc.)

100 000 à

200 000 FCFA

3 000 000 FCFA

5% du coût de la voiture

6 000 000 FCFA

2,50% du coût de la voiture

Agents de maîtrise, techniciens supérieurs (BAC+1 à Bac+3)

200 000 à

800 000 FCFA

3 000 000 FCFA

16,66% du coût de la voiture

6 000 000 FCFA

8,33% du coût de la voiture

Cadres, personnel d'encadrement (BAC + 4 minimum)

500 000 à

2 500 000 FCFA

3 000 000 FCFA

50% du coût de la voiture

6 000 000 FCFA

25% du coût de la voiture

Cadres dirigeants (membres de comité directeurs ou de directions générales)

1 500 000 à

6 000 000 FCFA

3 000 000 FCFA

125% du coût de la voiture

6 000 000 FCFA

62,50% du coût de la voiture

Source : Tableau élaboré à partir de l'arrêté ministériel portant «approbation des résultats des Commissions paritaires des salaires» comportant de nombreuses grilles des salaires réparties par secteur d'activités synthétisées dans l'enquête «Les vrais salaires du privé» (Cf. «Business Gabon» n°3) qui avait permis la détermination des moyennes ci-dessus. http://gaboneco.com/show_article.php?IDActu=7473.

Ces niveaux de rémunération sont des moyennes établies au regard des grilles des salaires contenues dans l'arrêté ministériel dont proviennent ces différents chiffres. On constate bien la difficulté qu'éprouvent ces populations à acheter une voiture.

La relative amélioration du réseau routier a eu pour effet d'accroître les échanges entre le Gabon et ses voisins du Nord. En effet, « la construction des routes et des ponts entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale a favorisé une augmentation des échanges, déjà intenses, [...] dans la région transfrontalière commune»44(*). Ces échanges se sont développés à l'aide du transport des personnes et des biens, constitués pour la plupart de produits manufacturés, qui alimentent l'essentiel du commerce régional de la contrebande depuis le Nigéria qui en constitue le centre de gravité. En effet, « ce commerce illégal gagne le territoire gabonais à partir du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale [...] »45(*). Sachant que le transport informel des biens et des personnes entre ces différents espaces se fait parfois par des voitures volées46(*), il est de ce fait important de se pencher sur les caractéristiques de ces différents transporteurs.

Plusieurs transporteurs interprovinciaux et intercommunaux opérent dans les communes de Libreville (PK 8 et PK 13), de Mitzic, d'Oyem et de Bitam. 78% des transporteurs de ces communes pratiquent cette activité de manière permanente pour cause de chômage. 22% de ces transporteurs sont des fonctionnaires et font cette activité à temps partiels surtout les Week-ends pour arrondir les fins de mois. Parmi tous ces transporteurs, seuls 51% d'entre eux sont propriétaires de bus, de 4×4 de type Toyota ou de petites berlines des mêmes marques qui sont leur outil de travail. Ces voitures sont principalement achetés en occasion du fait de la cherté de ces types en neuf ; coût qui s'élèverait à entre 5 millions et 15 millions de FCFA47(*). En effet, « en Afrique, même les transporteurs professionnels ne peuvent financer le coût d'une voiture neuve »48(*).

Graphique n°2- Catégories socioprofessionnelles des transporteurs informels

Source : enquête de terrain, Mars et septembre 2009.

Tableau n°3- Coûts du transport de Libreville vers le Nord Gabon

Tronçons

Transporteur privé agréé

Transporteur informel

Libreville-Mitzic

10 000 FCFA

9 000 FCFA

Libreville-Oyem

11 000 FCFA

10 000 FCFA

Libreville-Bitam

12 000 FCFA

11 000 FCFA

Source : Enquête terrain, Mars et Avril 2009.

Comme on le voit sur le tableau ci-dessus, à la différence des véritables sociétés de transports49(*), les transporteurs informels ont des coûts plus bas. En effet, si à Major Transport le trajet Libreville-Mitzic est à 10 000 FCFA, Libreville-Oyem à 11 000 FCFA, et Libreville-Bitam à 12 000 FCFA, cela n'est pas le cas chez les informels. En effet, le premier trajet oscille entre 8 000 et 9 000 FCFA, le second entre 9 000 et 10 000 FCFA et le troisième entre 10 000 et 11 000 FCFA50(*). Le coût du trajet entre Méyo-kyé - Bitam est à 500 FCFA, et entre Oyem-Bitam à 2000 FCFA. Enfin, le coût du trajet entre kyé-Ossi -Méyo-kyé est à 300 FCFA. Ces trajets se font uniquement par des clandos51(*). Les voitures utilisées pour ces activités sont pour la plupart en mauvais état. Ainsi, ces autos passent beaucoup de temps dans les garages et les propriétaires s'approvisionnent en pièces détachées dans les points de ventes environnants leur espace de travail mais ignorent l'origine de ces pièces ni leur authenticité. En effet, « même si la durée de vie après acquisition de la voiture d'occasion est réduite et que les besoins de réparation se font sentir rapidement, le recours à ce type de voiture paraît efficace d'un point de vue économique pour les populations défavorisées »52(*).

Ainsi, la dévaluation du Franc CFA a entraîné une baisse du pouvoir d'achat des populations d'Afrique centrale. L'inexistence d'un réseau de transport public dans les trois pays a favorisé une hausse de la demande en voitures qui a été suivie par une libéralisation du marché de l'automobile avec l'arrivée des voitures d'occasions. Cependant, la faiblesse du pouvoir d'achat, accentuée par la dévaluation du Franc CFA, n'a pas occasionné la baisse de cette demande. En effet, les coûts des voitures, aussi bien neuves que d'occasion, restent élevés et de ce fait inaccessibles pour la majorité des populations. Flairant ainsi l'importance de cette demande, des criminels organisés ont mit en place des réseaux de ventes de voitures volées. Très peu développée au début des années 1990, la contrebande de voitures volées a prit de l'ampleur ces dix dernières années entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale. Ces trafiquants sont aidés par un certain nombre de facteurs socio-politiques qui favorisent encore plus le développement de cette activité.

1.2 Des facteurs socio-politiques

On constate, depuis un certain temps, l'implication de hautes personnalités dans la contrebande de voitures volées. En effet, « les commanditaires et les trafiquants sont le plus souvent des hautes personnalités ou encore des malfaiteurs reconvertis dans cette forme de criminalité jugée lucrative »53(*). Dans la sous-région, plusieurs personnes politiques et de la haute société y sont impliquées, usant de leur influence pour permettre à leurs marchandises de passer les postes de sécurité et de contrôle sans problème. Ainsi, en Guinée-Équatoriale54(*) et au Nigéria55(*) on note la présence de responsables politiques ou de personnes influentes impliqués dans cette activité.

Selon le chef de service de la section mobile de la direction générale des douanes gabonaises, « plusieurs personnalités de la représentation diplomatique de la Guinée-Équatoriale, aidés par des hommes politiques de la province du Woleu-Ntem, sont impliquées dans cette activité »56(*). En effet, cet agent du service des douanes gabonaises a déjà reçu des menaces de ces personnalités après avoir arrêté des voitures en provenance de Libreville. Nous remarquons donc que la contrebande de voitures volées prend aussi de l'ampleur dans la région du fait de l'implication de personnes très influentes qui sentent les énormes profits que peut leur rapporter ce  « commerce ». Or, « les trafics d'influence favorisent, dans certains cas, les organisations criminelles en produisant une contre-économie informelle du contournement et de la protection ; en témoigne par exemple la porosité des dispositifs frontaliers »57(*).

Si cette activité prend aussi de l'ampleur c'est parcequ'elle est méconnue. En effet, dans les différentes politiques de lutte contre le crime organisé et le banditisme de la plupart des services de police du monde, la contrebande de voitures volées est marginalisée du fait qu'elle est perçue comme «  un crime qui ne nécessite pas une grande mobilisation de moyens déjà insuffisants du fait de la recrudescence des viols, braquages, trafic de stupéfiants, meurtres, etc »58(*). N'ayant prit de l'ampleur que durant ces dix dernières années, elle ne manifeste pas encore un grand intérêt surtout aux services de police du tiers-monde et plus particulièrement de l'Afrique. Cette situation s'explique par le fait que la contrebande de voitures volées ne se fait pas encore à grande échelle de telle sorte que la société et les médias le ressentent et l'expriment59(*). Les pays de l'Afrique centrale n'échappent pas à cette réalité. En effet, une politique de lutte contre des activités criminelles est par définition élaborée selon les crimes présentant un grand développement et suscitant l'inquiétude de la société. Or, tandis que les services de sécurité tardent à réagir de manière plus efficace, « les voitures des particuliers, des transporteurs et des loueurs continuent à être une cible tentante pour les bandits, et ils ne savent plus quoi faire ou dire dans une société où le vol de voiture s'enracine dans le paysage criminel et prend place parmi les activités phares du banditisme »60(*).

A tous ces facteurs, nous pouvons ajouter la porosité des frontières de la région. Ce facteur est surtout considéré comme un facteur aggravant. Une frontière poreuse est considérée comme étant une frontière perméable. Or, la perméabilité d'une frontière a, de prime abord, une connotation politico-juridique. En effet, par frontière perméable, il faut comprendre « avant tout une frontière défonctionnalisée, c'est-à-dire au passage de laquelle aucun obstacle, aussi bien politique que juridique, n'entrave la circulation des hommes, des biens et des informations »61(*). Les frontières entrant dans cette catégorie sont par exemple les frontières internes de l'Union Européenne (UE). Néanmoins, il y a une nuance à mettre en évidence, car la perméabilité peut exister pour les hommes, pour certains biens et informations mais pas pour tous. En effet, à une frontière donnée, on peut autoriser la libre circulation des biens et des informations mais pas celles des hommes. C'est le cas, notamment, à la frontière américano-mexicaine62(*). Ainsi, « la perméabilité d'une frontière peut ne pas être liée à sa défonctionnnalisation. En effet, une frontière perméable, c'est celle dont la fonction séparante demeure vivace mais à laquelle les structures de contrôles ne garantissent pas une totale étanchéité »63(*). Les frontières des États de l'Afrique, particulièrement du Gabon, du Cameroun et de la Guinée-Équatoriale, obéissent à cette réalité. Elles « sont jalonnées de postes de douanes, de brigades territoriales de gendarmerie ou de police de l'air et des frontières, mais force est de constater que ces structures de contrôle n'empêchent pas l'exercice d'une activité informelle »64(*). Deux principaux facteurs expliquent ce phénomène.

Le premier facteur est lié à la faiblesse des moyens humains et matériels mais aussi à une lenteur des diffusions d'informations dans les postes situés dans des coins très reculés des pays d'Afrique. En effet, ces postes ne sont parfois occupés que par une poignée d'agents, et les moyens matériels sont souvent obsolètes et insuffisants pour freiner ou dissuader les différents trafiquants et contrebandiers. Ces difficultés de travail ne sont pas pour faciliter leurs tâches et on comprend donc pourquoi ces agents sont facilement corruptibles, car, souvent mal payés et éloignés des centres urbains, ils n'hésitent pas à accepter les pots de vins proposés par les trafiquants de n'importe qu'elle marchandises et des immigrés clandestins65(*). En outre, il s'avère qu'il y a une lenteur dans les communications entre les différents services de police et de gendarmerie. En effet, le problème est qu'entre le moment de la déclaration de vol et l'arrivée des informations liées aux voitures supposées volées aux différents postes de sécurité, il s'écoule plusieurs jours, voire des semaines, de telle sorte à ce que ces autos réussissent à traverser la frontière avant d'être interceptées 66(*).

Le deuxième facteur est lié à « une faible répartition des structures de contrôles aux frontières des territoires nationaux des différents pays d'Afrique »67(*). En effet, les frontières ne sont pas protégées de manière efficiente et cela est observable dans la région des « trois frontières » des États qui nous concernent, et particulièrement au Gabon. En effet, on le constate dans la carte ci-dessous. Il y a des routes reliant le Gabon au Cameroun et à la Guinée-Équatoriale qui ne sont pas sécurisées. Ces routes ne sont pas bitumées car elles sont considérées comme étant des voies secondaires. Néanmoins, elles constituent des voies que les contrebandiers empruntent pour contourner les barrières juridiques car pour eux, « repousser les limites des frontières fait partie intégrante de leurs projections dans le but d'atteindre leurs objectifs »68(*). Par exemple, au niveau de la frontière Gabon - Guinée-Équatoriale, sur la route Oyem-Medzeng, on note une absence de structures de contrôles de part et d'autre de la frontière qui se situe juste après le village Medzeng. Aussi, le couvert végétal constitué par la forêt équatoriale ne représente pas un obstacle physique important aux activités illicites. Elle favorise au contraire leur développement du fait des activités rurales qui y prolifèrent. En effet, la contrebande des pièces détachées s'y développe grâce à des pistes paysannes, avec parfois le concours des populations autochtones qui ont depuis longtemps entretenu dans ces espaces frontaliers des activités illégales69(*). Cette situation s'observe surtout dans la région de confluences des trois frontières « le long de la frontière qui sépare les départements gabonais du Ntem et du Woleu (Nord-Nord-Ouest) et la province guinéo-équatorienne du Rio Muni »70(*), et de Medouneu qui est une ville frontalière où gabonais et Équato-guinéens cohabitent en parfaite symbiose.

Carte n°3- Les structures de contrôles aux frontières septentrionales du Gabon

Planche n° 1- Des portes de la contrebande de voitures volées et de pièces détachées

La frontière séparant le Gabon du Cameroun. Pourtant constituée du bureau des douanes (à gauche), du poste de contrôle de gendarmerie (au milieu de la route) et de police (en arrière plan), cette frontière est le principal point de passage des voitures volées au Gabon vers le Cameroun...

Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

Où du côté de leur frontière, elles ne sont pas aussi appréhendées car les conducteurs possèdent tous les documents et se font souvent passer pour des conducteurs...

Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

Vendues aux marchés de Kyé-Ossi et d'Akombang, ces voitures traversent la frontière équato-guinéenne avec leurs principaux acheteurs au volant.

Cliché Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

Clichés Bruno MVÉ EBANG, Avril 2009.

Au constat de ce qui précède, on comprend pourquoi la contrebande de voitures volées se développe entre le Gabon, le Cameroun et la Guinée-Équatoriale. Néanmoins, ces facteurs n'expliquent pas, à eux seuls, l'essor de ce phénomène. En effet, si cette activité se développe, c'est aussi parceque les circuits qu'elle emprunte sont difficilement perceptibles par les différents services de police, car, mise à part la contrebande de voitures en elle-même, on note un trafic des pièces détachées de ces voitures.

* 35Le Franc de la Communauté Financière Africaine (FCFA) : Union Économique et Monétaire Ouest Africaine -UEMOA-(Mali, Bénin, Togo, Côte-d'Ivoire, Sénégal, Burkina-Faso, Niger et Guinée-Bissau) et Communauté Economique et Monétaire des États de l'Afrique Centrale -CEMAC-(Gabon, Cameroun, Congo, Centrafrique, Tchad et Guinée-Équatoriale).

* 36http://fr.wikipedia.org/wiki/Pouvoir_d'achat.

* 37J. NDOUTOUME NGOME, Les aspects géopolitiques et géostratégiques de l'exploitation pétrolière dans le Golfe de Guinée, Thèse de doctorat, Université de Nantes, p. 267.

* 38http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14-0.39-33728565@7-46,0.html.

* 39X. GODARD (Sous la dir.), Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara, Karthala, Paris, 2003 p.231.

* 40Panapress, « Hausse des ventes des véhicules neufs au Gabon », http://www.panapress.com/newslatf.asp?code=fre010607&dte=06/02/2009.

* 41L. NGOWET, « Gabon : le lucratif créneau des véhicules d'occasion », http://www.rfi.fr/Fichiers/MFI/CultureSociete/962.asp.

* 42http://gaboneco.com/show_article.php?IDActu=12208.

* 43TARRIERE DIOP C., « Les causes de la baisse du pouvoir d'achat au Cameroun », http://base.d-p-h.info/en/fiches/premierdph/fiche-premierdph-4466.html.

* 44MVUEZOLO BAZONZI J., « Système de transport pour un développement intégré de l'Afrique : vers une réseau routier et ferroviaire panafricain », Codesria, Vol. 9, n°1 et 2, 2006, p.117.

* 45S. LOUNGOU, La problématique de l'intégration nationale dans les provinces frontalières du Gabon, Thèse de Doctorat, Université d'Angers, 1998, p. 196.

* 46J. MOULENDA, « Deux bandits de grand chemin arrêtés », L'union plus, n° 9697, 26/01/2009, p.7.

* 47Entretiens avec des transporteurs les 22/12/2008, 09/03/2009, 14/03/2009, 15/04/2009, 22/04/2009, 27/04/2009, 29/04/2009 dans ces différentes localités.

* 48X. GODARD, Op. Cit., p.231.

* 49Ce qu'il faut dire c'est que le transport public interprovincial est inexistant au Gabon d'où l'arrivée de plusieurs transporteurs privés opérant surtout à destination du Nord Gabon: Major Transport, Voyages des Tropiques, etc.

* 50Entretiens avec des transporteurs, Op. Cit.

* 51Diminutif du mot clandestin, les « Clandos » sont des véhicules, souvent déglingués utilisés pour la débrouille dans les transports en commun. Ils sont ainsi appelés parce qu'ils opèrent dans l'informel la plus totale.

* 52 X. GODARD, Op. Cit., p.232.

* 53Traqueur, « 20 solutions pour se protéger contre le vol de voitures », L'Auto journal, Issy-les-Moulineaux, Bimensuel, 25 Oct.- 7 Nov. 2007, p.2.

* 54 http://www.fvbnium.com/2005/09/au_pays_dobiang.html. Téodorine OBIANG NGUEMA MBAZOGHO, fils du président Téodoro OBIANG NGUEMA MBAZOGHO de Guinée-Équatoriale, est impliqué dans cette activité. En effet, ses voitures de grands luxes sont volées au Gabon et principalement revendues dans son pays ou alors au Cameroun quand il reste quelques modèles non vendus qui ne lui plaisent pas.

* 55D. GABAI, « Réseau de Cavaye Yeguié : Le PAN est client d'une filière qui écoule au Cameroun des voitures dérobées au Nigeria. »,  Mutations, www.bonaberi.com.

* 56Entretien de 28/04/2009, J. OWONO MESSA, chef de la section mobile de la direction régionale des douanes du Woleu-Ntem à Oyem.

* 57F. DEBIE, « Balkans: une criminalité (presque) sans mafias », www.cairn.info/revue-critique-internationale-2001-3-page-6.htm.

* 58P. JUNGHANS, Op. Cit., p.185.

* 59M. WALLACE, L'exploration de la participation du crime organisé au vol de véhicule à moteur, p.32. http://www.statcan.ca/francais/freepub/85-563-XIF/85-563-XIF2004001-pdf.htm.

* 60P. JUNGHANS, Op. Cit., 59-60.

* 61P. GUICHONNET cité par S. LOUNGOU, Op. Cit., Thèse de Doctorat, p. 184.

* 62A. CEYHAN, « Etats-Unis : frontière sécurisée, identité(s), contrôlée(s) ? », Cultures et conflits, n°26-27, 1997, pp 235-254.

* 63S. LOUNGOU, Op. Cit., Thèse de Doctorat, p. 184.

* 64Idem, p.185.

* 65S. LOUNGOU, « La frontière nord du Gabon : une brève étude de géographie politique », Espace-Population-Société, n° 3, pp. 44-43.

* 66Lieutenant Colonel Major Ibrahim KUMBA, Commissaire du commissariat de police centrale d'Oyem, Entretien du 29/04/2009.

* 67M. FOUCHER, Fronts et frontières : un tour du monde géopolitique, Fayard, 1991, p. 201.

* 68G. WAKERMANN, Les frontières dans un monde en mouvement, Carrefours, Ellipses, Paris, 2003, p.62.

* 69S. LOUNGOU, Op. Cit., thèse de doctorat, p.187.

* 70Idem, p.187.

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.



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